Апеннинский базовый туннель - Apennine Base Tunnel
| Обзор | |
|---|---|
| Линия | Болонья-Флоренция Директтиссима |
| Место расположения | Италия |
| Координаты | 44 ° 08′09 ″ с.ш. 11 ° 10′23 ″ в.д. / 44,1357 ° с. Ш. 11,173 ° в. |
| Положение дел | Оперативный |
| Кресты | Апеннинские горы |
| Операция | |
| Открыт | 21 апреля 1934 г. |
| Трафик | Железнодорожный |
| Характер | Пассажирские и грузовые |
| Технический | |
| Длина | 18,507 км (11,500 миль) |
| Нет. из треки | 2 |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) (стандартный калибр ) |
| Электрифицирован | 15 кВ 16,7 Гц |
| Скорость работы | 250 км / ч |
В Апеннинский базовый туннель, также известный как Гранд Апеннинский туннель,[1] это железная дорога базовый туннель 18,507 км (11,5 миль) на Болонья-Флоренция Директтиссима линия в центре Италия. На момент завершения Апеннинский базовый туннель был вторым по длине туннелем в мире после Симплон Туннель, и самый длинный, построенный с двойной трек; в настоящее время это 16-й по длине туннель в мире.[нужна цитата ]
Туннель был открыт 21 апреля 1934 года; по сравнению со старым Железная дорога Порреттана По горному хребту его завершение позволило проложить альтернативный маршрут, который стал короче на 35 км. Бегая между станциями Сан-Бенедетто-Кастильоне и Вернио-Монтепьяно-Кантагалло, имеет длину 18,507 км, высоту пика 328метров над уровнем моря и максимальный уклон 1,2%.[1]
Предпосылки и конструкция
Первая железнодорожная линия, завершившая несколько прямой маршрут между итальянскими городами Болонья и Флоренция был Железная дорога Порреттана, который был построен между 1856 и 1864 годами.[1] Было признано, что линия Порреттана будет неблагоприятна для тяжелых грузовых поездов еще до ее завершения, что было связано с относительно гористой местностью, по которой проходит линия, что вынуждает переходить на высокие уклоны. Было также установлено, что этого недостаточно для обработки растущего трафика между По долине и Рим. Тем не менее, инженеры-строители той эпохи осознавали проблемы в построении более прямой связи с большей пропускной способностью, были представлены различные предложения, включающие различные вертикальные и горизонтальные выравнивания, но они вряд ли улучшились с точки зрения пропускной способности или градиентов по сравнению с исходной линией из-за желания уменьшить длину любого предполагаемого туннеля.[1]
В 1882 году французский инженер Жан Луи Протче был назначен для изучения предложений и предложений по улучшению; он выбрал линию, которая шла по долинам Сетта и Бизенцио, чтобы соединиться с существующей линией на Сассо Маркони и Прато. Это был маршрут Протче, который впервые включал пересечение Апеннин через единственный большой 18 032-метровый туннель.[1] Приблизительно в 1902 году специальная комиссия, учрежденная Верхним советом общественных работ, изучила исследования маршрута и выбрала предложение Протче, якобы из-за более благоприятных критериев рельефа трассы, таких как уклоны и устойчивость, наилучшим образом удовлетворявшие требованиям линии.[1] На основе отчета комиссии итальянское правительство приняло в 1908 году Закон № 444/1908, предписывающий продолжить заключительный этап проектных исследований. В то время было выделено 150 миллионов лир для финансирования Болонья-Флоренция Директтиссима строительство, значительная часть которого отводится под тоннель.[1]
Несмотря на это постановление, фактические работы по строительству тоннеля не начались до 1913 года.[1] Темпы прогресса были относительно медленными и прерывистыми в основном из-за внешних событий, таких как Первая мировая война и последующие социальные потрясения, от которых пострадала нация. Только в 1921 году была достигнута непрерывная деятельность.[1] 21 апреля 1934 г. был наконец открыт Апеннинский базовый туннель, а также большая часть более широкой линии. Общие расходы на линию составили 1 122 миллиона фунтов стерлингов, из которых 460 миллионов фунтов стерлингов были специально потрачены на строительство туннеля.[1]
История эксплуатации
Посередине туннеля находится коммутатор и станция длиной 450 м (не предназначенная для общественного пользования), доступ к которой осуществляется через штольня.[нужна цитата ]
Примерно через 50 лет после его завершения было признано, что постоянный рост трафика по маршруту вскоре потребует большей пропускной способности.[1] Одновременно возникло давление на инфраструктуру, чтобы она соответствовала новым эксплуатационным стандартам в рамках более широких усилий по приведению железнодорожной сети Италии в большее соответствие с европейскими нормами и лучшей интеграции со своими соседями, особенно в отношении молодой высокоскоростной железнодорожной сети. это расширялось по всему континенту. Соответственно, Болонья – Флоренция высокоскоростная железная дорога был построен в 1990-х годах; По завершении его строительства часть пассажирских перевозок была направлена в сторону от более старой линии Болонья-Флоренция Диреттиссима и от базового туннеля Апеннин.[1]
В период с 29 октября 2001 г. по 20 мая 2014 г. в туннеле Апеннинской базы проводились инженерные работы по обеспечению безопасности; в основном это было связано с внедрением современного оборудования пожаротушения и связанных с ним аварийных систем. В тот же период были улучшены и отремонтированы различные аспекты туннеля, включая установку новых телекоммуникации освещение помещений и общественных служб по всей длине.[2]
Поезд 904 подрыв
23 декабря 1984 г. 17 человек были убиты и 250 ранены в результате взрыва бомбы на Неаполь -Милан Выражать, Поезд 904, который взорвался в туннеле. Атака приписывается Коза Ностра (в Сицилийская мафия ).
В Взрыв Italicus Express в 1974 году был на той же линии, но не в тоннеле.
Литературные ссылки
Апеннинский туннель упоминается и используется в качестве сюжета в Кабала к Майкл Дибдин.
Цитаты
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л «Приложение B: Проектирование и строительство туннелей для новой высокоскоростной железнодорожной линии Болонья-Флоренция» (PDF). link.springer.com. Получено 15 сентября 2020.
- ^ «Реализация работ по обеспечению безопасности в туннеле Апеннинской базы на железнодорожной линии Болонья-Прато». ceprinicostruzioni.it. Получено 15 сентября 2020.
внешняя ссылка
- Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Великий Апеннинский тоннель», Железнодорожные чудеса света, стр. 320–330, иллюстрированное описание строительства тоннеля.