Буковые распилы - Beeching cuts

Заросший виадук через Лобб Гилль на Скиптон до линии Илкли в Йоркшире, построенный Мидлендской железной дорогой в 1888 году и закрытый в 1965 году.
Железнодорожный мост XIX века через Река Спей, закрыта в 1965 году и сейчас является частью Тропа побережья Мурены
Часть бывшего Линия Чиппенхэм и Кальн, теперь велосипедная дорожка

В Буковые распилы (также Буковый топор) был план по повышению эффективности национализированный железнодорожная система в Великобритании. План был изложен в двух отчетах: Преобразование британских железных дорог (1963) и Развитие основных железнодорожных магистралей (1965), написанный Ричард Бичинг и опубликовано Совет Британских железных дорог.

В первом отчете указаны 2363 станции и 5 000 миль (8 000 км) железнодорожной линии, подлежащие закрытию, 55% станций и 30% маршрутных миль, с целью предотвращения крупных убытков, понесенных в период возрастающей конкуренции со стороны автомобильного транспорта и транспорта. сокращение железнодорожные субсидии необходимо для поддержания работы сети. Во втором отчете определено небольшое количество основных маршрутов для значительных инвестиций. Отчет 1963 года также рекомендовал некоторые менее широко освещаемые изменения, в том числе переход на контейнеризация для железнодорожных грузоперевозок.

Протесты привели к спасению некоторых станций и линий, но большинство было закрыто, как планировалось; Имя Бичинга по-прежнему ассоциируется с массовым закрытием железных дорог и потерей многих местных служб в последующий период. Некоторые из этих маршрутов с тех пор были открыты; некоторые короткие разделы были сохранены как железные дороги наследия, а другие были включены в Национальная велосипедная сеть или используется для дорожных схем; другие сейчас потеряны для строительства, вернулись в сельхозугодья или остаются заброшенными.

Фон

Смотрите также: История железнодорожного транспорта в Великобритании
Железнодорожная станция Банчоры на Deeside Railway, Шотландия, в 1961 году. Станция закрыта в 1966 году.

После быстрого роста в 19 веке во время Железнодорожная мания, британская железнодорожная система достигла своего расцвета в годы, непосредственно предшествовавшие Первая мировая война, с сетью 23 440 миль (37 720 км).[1] Сеть открыла большие возможности для путешествий по всей стране, которые раньше были невозможны. Однако линии иногда были неэкономичными и несколько Члены парламента имел прямое отношение к железным дорогам, создавая конфликт интересов.[2] В 1909 г. Уинстон Черчилль, тогдашний президент Совета по торговле, утверждал, что у железных дорог страны нет будущего без рационализации и объединения.[3] К 1914 году у железных дорог возникли некоторые серьезные проблемы, такие как отсутствие стандартного подвижного состава и слишком много дублированных маршрутов.[2]

После войны железные дороги столкнулись с растущей конкуренцией со стороны растущего сеть автомобильных дорог, который к 1921 году увеличился до 8 миллионов тонн грузов в год.[4] Около 1300 миль (2100 км) пассажирских железных дорог было закрыто в период с 1923 по 1939 год. Эти закрытия включали Лесная железная дорога Чарнвуд, ранее закрытый для пассажиров в 1931 году; то Харборн Лайн в Бирмингем, закрыта для пассажиров в 1934 году.[1] Некоторые линии никогда не были прибыльными и не теряли трафик в тот период.[5] Железные дороги были загружены во время Вторая мировая война, но в конце войны они были в плохом состоянии и вскоре были национализированный так как Британские железные дороги.

Комитет отраслевых линий Британская транспортная комиссия (BTC) была образована в 1949 году с целью закрытия наименее используемых веток; 3318 миль (5340 км) железных дорог было закрыто с 1948 по 1962 год.[1] Самым значительным из них был Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная, закрыта в 1959 году. В этот период началось движение протеста против закрытия территорий, возглавляемое Ассоциацией развития железных дорог, самым известным членом которой был поэт Джон Бетджеман.[6] Они превратились в значительную силу, сопротивляющуюся предложениям Бичинга.

Восстановление экономики и конец нормирование бензина привело к быстрому росту числа владельцев автомобилей и их использования. С 1948 по 1964 год пробег автомобилей стабильно рос на 10% в год.[7] Напротив, железнодорожное движение оставалось стабильным в 1950-е годы.[8] но экономика неуклонно ухудшалась, а затраты на рабочую силу росли быстрее, чем доходы[6][8] и тарифы и фрахт неоднократно замораживались правительством, чтобы попытаться контролировать инфляция.[6] К 1955 году доля рынка железнодорожных перевозок упала с 16% до 5%.[9]

В План модернизации 1955 года обещанные расходы превысили 1 240 миллионов фунтов стерлингов; паровозы будет заменен на дизель и электровозы, уровень трафика увеличится, и, по прогнозам, к 1962 году система вернется в прибыль.[10] Вместо этого убытки увеличились с 68 миллионов фунтов стерлингов в 1960 году до 87 миллионов фунтов стерлингов в 1961 году и 104 миллионов фунтов стерлингов в 1962 году (2,24 миллиарда фунтов стерлингов в 2019 году).[11][12] BTC больше не мог выплачивать проценты по своим кредитам. Правительство потеряло терпение и занялось поиском радикальных решений.

К 1961 году убытки составляли 300 000 фунтов стерлингов в день;[13] после национализации в 1948 году было закрыто 3 000 миль (4800 км) линий,[14] численность железнодорожного персонала упала на 26% с 648 000 до 474 000[примечание 1] а количество железнодорожных вагонов упало на 29% с 1 200 000 до 848 000.[заметка 2]

The Beeching сообщает

Преобразование британских железных дорог (Отчет Beeching)

Копия Преобразование британских железных дорог отчет, отображаемый рядом с Национальный союз железнодорожников Брошюра с ответами

Отчет Преобразование британских железных дорог[15] (или отчет Бичинга I) был опубликован 27 марта 1963 г.

Эта проблема

Отчет начинается с цитирования брифинга, предоставленного премьер-министр, Гарольд Макмиллан, из 1960: «Во-первых, отрасль должна иметь размер и структуру, соответствующие современным условиям и перспективам. В частности, железнодорожная система должна быть смоделирована для удовлетворения текущих потребностей, а план модернизации должен быть адаптирован к этой новой форме».[заметка 3] и с предпосылкой, что железные дороги должны вести себя как прибыльный бизнес.[примечание 4]

Бичинг сначала изучил транспортные потоки по всем направлениям, чтобы определить «хорошее, плохое и безразличное».[примечание 5] Его анализ показал, что у 1762 наименее используемых станций годовой пассажиропоток составлял менее 2500 фунтов каждая (58 тысяч фунтов стерлингов по состоянию на 2020 год).[12]), что более половины из 4300 станций, открытых для пассажиров в 1960 году, имели выручку менее 10 000 фунтов стерлингов,[примечание 6] что 50% наименее используемых станций приносят только 2% доходов от пассажиров,[примечание 7] и эта треть миль маршрута перевезла всего 1% пассажиров.[примечание 8]

В качестве примера он отметил, что строчка из Тетфорд к Swaffham перевозил пять поездов каждый будний день в каждом направлении, перевозя в среднем девять пассажиров, при этом только 10% расходов на эксплуатацию линии покрывались тарифами; другим примером был Линия Глениглс-Крифф-Комри у которого было десять поездов в день и пять пассажиров в среднем, что приносило только 25% затрат. Наконец, было сообщение из Халла в Йорк через Беверли (с использованием части Береговая линия Йоркшира, который не был закрыт, и Йорк - Беверли Лайн, который был). Линия покрывала 80% ее эксплуатационных расходов, но он подсчитал, что ее можно было закрыть, потому что был альтернативный, но менее прямой маршрут.[примечание 9]

Рекомендации

Из 18 000 миль (29 000 км) железных дорог Бичинг рекомендовал полностью закрыть 6 000 миль (9700 км) - в основном сельские и промышленные линии, а некоторые из оставшихся линий оставить открытыми только для грузовых перевозок. В общей сложности 2363 станции должны были быть закрыты, включая 435 уже находящихся под угрозой, как на линиях, которые должны были быть закрыты, так и на линиях, которые должны были оставаться открытыми.[примечание 10]

Он рекомендовал, чтобы грузовые перевозки в основном предназначались для минералов и угля, а в грузовой системе использовались новые контейнерный системы обработки, а не менее эффективное и медленное движение вагонов.[примечание 11]

Развитие основных железнодорожных магистралей (Beeching II)

Карта Великобритании, показывающая "основные линии", выделенные Бичингом II жирным шрифтом.

16 февраля 1965 года Бичинг объявил о втором этапе реорганизации железных дорог. В своем отчете Развитие основных железнодорожных магистралейон сделал вывод о том, что из 7 500 миль (12 100 км) железнодорожных магистралей только 3 000 миль (4800 км) «должны быть выбраны для будущего развития» и инвестированы.

Эта политика приведет к тому, что трафик будет маршрутизироваться по девяти линиям. Трафик в Ковентри, Бирмингем, Манчестер, Ливерпуль и Шотландия будет направлен через Главная линия западного побережья к Карлайл и Глазго; движение на северо-восток будет сосредоточено через Главная линия восточного побережья, который должен был быть закрыт к северу от Ньюкасла; и трафик в Уэльс и Западная страна пойдет на Великая западная магистраль к Суонси и Плимут.

В основе предложений Бичинга лежало его убеждение в том, что в железнодорожной сети было слишком много дублирования: «Настоящий выбор - между чрезмерной и все более неэкономичной системой с соответствующей тенденцией для железных дорог в целом к ​​падению репутации и упадка, или выборочное развитие и интенсивное использование более ограниченной системы магистральных маршрутов ".[примечание 12] Из 7 500 миль (12 100 км) магистрального маршрута 3700 миль (6000 км) включают выбор между двумя маршрутами, 700 миль (1100 км) на выбор из трех и еще 700 миль (1100 км) на выбор из четырех. .[16] В Шотландии только Центральный пояс маршруты и линии через Файф и Перт до Абердина были выбраны для развития, и ни один из них не был выбран в Уэльсе, за исключением Великой западной магистрали до Суонси.

Командование Букинга из ICI закончился в начале июня 1965 г. Гарольд Уилсон Попытка заставить его составить транспортный план провалилась. Остается спорным, ушел ли Бичинг по взаимной договоренности с правительством или его уволили. Фрэнк Казинс, труда Министр технологий, сказал палата общин в ноябре 1965 года Бичинг был уволен Том Фрейзер.[17] Бичинг отрицал это, указав, что он рано вернулся в ICI, поскольку у него не было бы достаточно времени, чтобы провести углубленное изучение транспорта до официального окончания его командировки.[18]

Закрытия

Проспект Тоннель лежал на Харрогейт-Черч-Фентон-Лайн, одна из первых закрываемых строк

Первый отчет был принят правительством, но многие из рекомендованных им закрытий вызвали протесты со стороны сообществ, которые потеряли свои поезда, многие из которых (особенно в сельских районах) не имели другого общественного транспорта.[19] Правительство утверждало, что многие услуги можно было бы более эффективно предоставлять на автобусах.[20]

Закрытия линий, которые в период с 1950 по 1961 год проходили со скоростью 150–300 миль в год, достигли пика в 1 000 миль (1600 км) в 1964 году и практически прекратились к началу 1970-х годов.[21] Одним из последних крупных закрытий была трасса протяженностью 98 миль (158 км). Уэверли Рут между Карлайл, Hawick и Эдинбург в 1969 г .; открытие 35-мильного участка этой линии было одобрено в 2006 году, а пассажирские перевозки возобновились в сентябре 2015 года.[22]

Закрытие серьезно повлияло на курортные и прибрежные курорты. В отчете рекомендовалось закрыть почти все службы вдоль побережья северного Девона, Корнуолла и Восточной Англии, кроме Норвича и Грейт-Ярмута. Все услуги на Остров Уайт были рекомендованы для закрытия, как и все ответвления в Озерный район. Одним из самых значительных закрытий было закрытие Великая центральная магистраль из Лондон Мэрилебон в Лестер и Шеффилд.[20]

Не все рекомендованные закрытия были выполнены. Восстановленные строки включают:

Отчет Beeching был задуман как первый этап сокращения железнодорожной сети.[25] В результате некоторые линии, которые не рекомендуется закрывать, были впоследствии закрыты, например, Вудхед Лайн между Манчестером и Шеффилдом в 1981 году, после того как объем грузовых перевозок (в основном угля), на которые он опирался, сократился. [26] Многие уцелевшие линии были рационализированы, включая сокращение до одиночного пути и объединение сигналов.[27] Большая часть Оксфорд – Кембриджа Линия Университета закрыто, несмотря на его стратегическое расположение, обслуживающее Милтон Кейнс, Крупнейший «новый город» Великобритании.[28] Кинросс-Шир и особенно Файф пострадали от закрытия, не включенного в отчет, в том числе на главной линии от Эдинбурга до Перта. Кингс-Линн должна была оставаться в центре маршрутов к Норвичу, Ханстентону и Висбеку, которые все закрылись.

За некоторыми исключениями, после начала 1970-х годов предложения закрыть другие линии были встречены яростным общественным сопротивлением и были тихо отложены. Это противодействие, вероятно, было связано с общественным опытом закрытия многих линий во время сокращений в середине и конце 1960-х годов.

Критический анализ

Выбытие земли и строений

Поезд-снос при демонтаже Солсбери и Дорсет Лайн в 1965 г.
Обе Железнодорожная станция Веднсбери Таун и Южный Стаффордшир железная дорога были закрыты и в 2003 году все еще лежали в руинах.

В отчетах Бичинга не было рекомендаций относительно обработки земли после закрытия. British Rail проводила политику избавления от лишней земли. Многие мосты, вырубки и насыпи снесли, а землю продали под застройку. Закрытые здания станций на оставшихся линиях часто сносятся или продаются для жилья или других целей. Возрастающее давление на землепользование означало, что защита закрытых железнодорожных путей, как и в других странах (например, в США) Железнодорожный банк схема, которая удерживает бывшие железнодорожные земли для возможного использования в будущем) не была сочтена практичной. Остается много дублирующих конструкций от замкнутых линий, таких как мосты через другие линии и дренажные трубы. Они часто требуют технического обслуживания как часть железнодорожной инфраструктуры, но не приносят никакой пользы. Критики Beeching утверждают, что отсутствие рекомендаций по обращению с закрытой железнодорожной собственностью свидетельствует о недальновидности отчета. С другой стороны, сохранение железной дороги на этих маршрутах, что, очевидно, привело бы к увеличению затрат на техническое обслуживание, могло не принести достаточно денег, чтобы оправдать такие более высокие затраты. По мере роста спроса на железные дороги с 1990-х годов критике подвергается неспособность сохранить маршруты закрытых линий (таких как линия между Бедфордом и Кембриджем, которая была закрыта, несмотря на то, что Бичинг рекомендовал ее сохранить).[29]

Принятие железнодорожных субсидий

К 1968 году железные дороги так и не восстановили рентабельность, и подход Бичинга многим показался неудачным. Было высказано предположение, что, закрыв почти треть сети, Beeching сэкономила всего 30 миллионов фунтов стерлингов, в то время как общие убытки превышали 100 миллионов фунтов стерлингов в год.[6] Однако точную экономию от закрытия невозможно подсчитать.[21] Впоследствии Министерство транспорта подсчитало, что эксплуатационные расходы на железную дорогу были сокращены более чем на 100 миллионов фунтов стерлингов после публикации доклада Бичинга, но большая часть этого была поглощена повышением заработной платы. Некоторые из закрытых филиалов действовали как фидеры к основным линиям, и этот фидерный трафик был потерян при закрытии филиалов; финансовое значение этого является спорным, поскольку более 90% перевозок железных дорог в 1960 г. осуществлялось по линиям, которые оставались открытыми десять лет спустя.[25]

Какими бы ни были цифры, к концу 1960-х годов становилось все более очевидным, что закрытие железнодорожных путей не выводит железнодорожную систему из состояния дефицита и вряд ли когда-либо сделает это.[1] Министр транспорта Замок Барбары решили, что некоторые железнодорожные услуги, которые не могут окупиться, но играют важную социальную роль, должны быть субсидированы. Законодательство, разрешающее это, было введено в Закон о транспорте 1968 года (раздел 39 предусматривал выплату субсидии казначейством в течение трехлетнего периода), но позже это было отменено Законом о железных дорогах 1974 года. Влияли ли эти субсидии на размер сети, сомнительно: критерии компенсации убытков - строительство линий не изменилось, только то, как их затраты отражались на счетах железных дорог - ранее их вклад в общие убытки железных дорог был скрыт в общем дефиците.[25]

Замена автобусов и предлагаемые альтернативы

"бюст «Политика замены железнодорожного транспорта автобусами также провалилась. Во многих случаях заменяющие автобусы были медленнее и менее удобны, чем поезда, которые они должны были заменить, и поэтому были непопулярны.[6] Заменяющие автобусы часто курсировали между (ныне заброшенными) станциями (некоторые из которых находились на некотором расстоянии от населенных пунктов, которые они обслуживали), что теряло любое потенциальное преимущество перед закрытым железнодорожным сообщением. Большинство замененных автобусных рейсов просуществовали менее двух лет, прежде чем они были удалены из-за отсутствия патронажа,[30] оставляя большие части страны без общественного транспорта.

Предположение в то время[нужна цитата ] заключалась в том, что автовладельцы подъезжали к ближайшей железнодорожной станции (которая обычно была перекрестком, где в противном случае их бы отвела закрытая ветка) и продолжали свой путь на поезде. На практике, выехав из дома на машинах, люди использовали их на протяжении всего пути. То же самое и с грузовыми перевозками: без ответвлений способность железных дорог доставлять грузы «от двери до двери» резко сократилась. Как и в пассажирской модели, предполагалось, что грузовые автомобили будут забирать товары и транспортировать их к ближайшей железнодорожной станции, откуда они будут доставлены через всю страну поездом, выгружены на другой грузовик и доставлены к месту назначения. Развитие автомагистраль сеть, появление контейнеризация, улучшения грузовых автомобилей и экономические затраты на наличие двух точки разрыва вместе взятые, чтобы сделать автомобильные перевозки на дальние расстояния более жизнеспособной альтернативой.

Многие из закрытых линий имели лишь небольшой дефицит. Некоторые строки, такие как Сандерленд линия на Западный Хартлпул стоит всего 291 фунт стерлингов за милю.[1] Закрытие таких мелких убыточных линий мало повлияло на общий дефицит.

Возможные изменения в легкая железная дорога Операции подобного типа подверглись критике со стороны Бичинга, который написал: "Третье предложение о том, что рельсовые автобусы должны быть заменены поездами, игнорирует высокую стоимость обеспечения самого маршрута, а также игнорирует тот факт, что рельсовые автобусы являются более дорогими транспортными средствами, чем шоссейные автобусы . " В отчете Beeching мало рекомендаций по экономии средств в целом (административные расходы, методы работы и т. Д.). Например, ряд станций, которые были закрыты, были полностью укомплектованы персоналом 18 часов в день на линиях, контролируемых несколькими Викторианская эпоха -сигнальные будки (опять же полностью укомплектованные, часто в течение дня). Операционные расходы можно было бы снизить, сократив персонал и удалив на этих линиях избыточные услуги, сохранив при этом станции открытыми. С тех пор это было успешно достигнуто компанией British Rail и ее преемниками на менее используемых линиях, которые пережили сокращения, таких как Линия Восточного Саффолка от Ипсвича до Лоустофта, который сохранился как «основная железная дорога».[6]

В Линия Marshlink между Ashford International и Гастингс, которому угрожает закрытие в отчете Бичинга, теперь рассматривается как важный из-за открытия туннеля под Ла-Маншем и Высокая скорость 1.[31] Движение по однопутной Золотая долина между Кемблом и Суиндон и Cotswold Line между Оксфордом и Вустером значительно увеличилось, и теперь на линии Голден-Вэлли восстановлены двухпутные пути, отчасти для облегчения обходного маршрута во время электрификации и других работ на линии туннеля Северн.

Люди и политика

Консерваторы увеличили свое большинство в палате общин в всеобщие выборы 8 октября 1959 г., их первое с Гарольдом Макмилланом в качестве премьер-министра, который, как известно, сказал, что большинству людей «никогда не было так хорошо». Эрнест Марплс, ранее Генеральный почтмейстер через две недели после перестановки в кабинете министров был назначен министром транспорта; Некоторые описывали Марплса как «дерзкого», «блестящего», «ловкого» и «строительного магната», а Макмиллан отметил, что мальчик из рабочего класса Севера, выигравший стипендия к школа грамматики был одним из двух «самодельных мужчин» в своем кабинете.[32]

Марплз имел опыт работы в успешной дорожно-строительной компании. При открытии Автомагистраль М1, он сказал: «Эта автомагистраль открывает новую эру в дорожных путешествиях. Она соответствует смелой научной эпохе, в которой мы живем. Это мощное оружие, которое можно добавить к нашей транспортной системе». Его связь с известной строительной компанией Марплс Риджуэй стал поводом для беспокойства как общественности, так и политиков. Как обычно, он ушел с поста директора компании в 1951 году, став младшим министром, но он продал свою долю в компании только в 1960 году после того, как компания выиграла контракт на строительство здания. Хаммерсмит эстакада, когда 28 января 1960 года как в СМИ, так и в палате общин были заданы вопросы;[33] Позднее в тот же день он сделал заявление в Палату представителей, подтверждающее, что продажа акций уже началась и будет завершена «очень скоро», отметив, что в рамках соглашения от него могут потребовать выкупить акции у покупателя по первоначальной цене. после того, как он перестал занимать должность по желанию покупателя.[34] Он продал акции жене.[нужна цитата ] В июле 1964 года Marples Ridgway and Partners Limited[35] получили контракт на сумму 4,1 миллиона фунтов стерлингов на расширение автомагистрали М1 «Хендон Урбан Автострада»,[36] в том же году, когда компания была поглощена Bath and Portland Group.[37] Не было никаких доказательств каких-либо правонарушений с чьей-либо стороны по этому или любому другому контракту, присужденному компании в течение срока его полномочий.[38] Однако это вызвало чувство беспокойства, не в последнюю очередь в железнодорожном секторе.[примечание 13]

В апреле 1960 г. Иван Стедефорд по просьбе Гарольда Макмиллана учредила консультативную группу, известную как Стедефордский комитет, для отчета о состоянии Британской транспортной комиссии и вынесения рекомендаций.[39] Сэр Фрэнк Смит, бывший главный инженер на пенсии Imperial Chemical Industries (ICI), спросили Консервативный Министр транспорта Эрнесту Марплсу стать членом консультативной группы; Смит отказался, но порекомендовал вместо себя Ричарда Бичинга, и Марплс согласился с этим предложением.[40] Бук, с кандидат наук в области физики, был назначен в главный совет ICI в возрасте 43 лет. В совет входили высокопоставленные лица британских предприятий, и никто из них не имел ранее знаний или опыта в железнодорожной отрасли.[39] Стедефорд и Бичинг столкнулись по ряду вопросов,[41] но будущий размер железнодорожной системы не входил в их число. Несмотря на все возникшие подозрения, комитет мало что сказал по этому поводу, и правительство уже было убеждено в необходимости уменьшить размер железнодорожной сети.[25] Несмотря на вопросы, задаваемые в Парламент Отчет сэра Ивана в то время не был опубликован.[13][42] В декабре 1960 года лордам задали вопросы об этой «секретной» и «подпольной» группе изучения.[43] Позже было высказано предположение, что Стедефорд рекомендовал правительству создать еще один орган, «чтобы рассмотреть размер и структуру железнодорожной системы, необходимую для удовлетворения текущих и прогнозируемых потребностей, в свете событий и тенденций в других видах транспорта ... и другие соответствующие соображения ".[примечание 14]

Затем Марплс назначил Бичинга председателем Британской транспортной комиссии в марте 1961 года.[13] Он будет получать ту же годовую зарплату, что и в ICI, спорную сумму в 24000 фунтов стерлингов (538000 фунтов стерлингов в 2019 году), что на 10000 фунтов стерлингов больше, чем у сэра. Брайан Робертсон, предыдущий председатель BTC, на 14 000 фунтов больше, чем премьер-министр Гарольд Макмиллан, и в два с половиной раза выше, чем зарплата любого главы национализированной отрасли в то время. В то время правительство искало специалистов со стороны для решения огромных проблем железнодорожной сети, и он был уверен, что сможет заставить железные дороги окупить себя, но его зарплата, в 35 раз превышавшая зарплату многих железнодорожников, была описана. как «политическая катастрофа».[44]

В Закон о транспорте 1962 года распустил Британская транспортная комиссия (BTC), которая контролировала железные дороги, каналы и автомобильные грузовые перевозки и создала Совет Британских железных дорог, которая вступила во владение 1 января 1963 года, а его первым председателем был доктор Бичинг. Закон ввел меры, которые упростили процесс закрытия железных дорог, устранив необходимость в подробном рассмотрении всех плюсов и минусов каждого дела. Он был описан как «самый важный законодательный акт в области железнодорожного права, который был принят со времен Закон 1854 г. о железной дороге и движении по каналам ".[45]

Отчет Бичинга был опубликован в марте 1963 г. и был принят правительством; в результате была закрыта треть железнодорожной сети и списана треть миллиона грузовых вагонов.

В всеобщие выборы в октябре 1964 г. вернулся лейбористское правительство при премьер-министре Гарольд Уилсон после 13 лет правления консерваторов. Во время избирательной кампании лейбористы обещали остановить закрытие железных дорог в случае избрания, но быстро отступили, а позже наблюдали за некоторыми из наиболее спорных закрытий. Том Фрейзер был назначен министром транспорта, но в декабре 1965 года его заменила Барбара Кастл. Касл опубликовал карту в 1967 году.[46] Сеть для развития, показывая, что железнодорожная система "стабилизировалась" на отметке около 11 000 маршрутных миль (17 700 км).[25]

Раздел 39 Закона Закон о транспорте 1968 года предусмотрели выплату субсидий в отношении убыточных линий и услуг,[47] но многие из услуг и железнодорожных линий, которые могли быть квалифицированы, уже были закрыты. Закон сохранил ряд веток и местных услуг.[48]

После 1970 года, когда консерваторы были вернулся к власти Серьезно думали о дальнейшей программе закрытий, но это оказалось политически невозможным.[25] В 1983 г. при правительстве г. Маргарет Тэтчер, Сэр Дэвид Серпелл, государственный служащий, работавший с Beeching, составил Отчет Серпелла[30] в котором говорилось, что прибыльная железная дорога может быть достигнута только путем закрытия большей части того, что осталось. Печально известный «вариант А» в этом отчете был проиллюстрирован картой рудиментарной системы, в которой, например, нет железных дорог к западу от Бристоля или Кардиффа и в Шотландии, кроме центрального пояса. Было показано, что у Серпелла есть некоторые серьезные недостатки, такие как закрытие Главная линия Мидленда (оживленный маршрут для угля на электростанции) и магистраль восточного побережья между Берик-апон-Твид и Эдинбург, часть ключевого звена между Лондоном и Эдинбургом. Отчет встретил ожесточенное сопротивление со стороны многих и был быстро оставлен.

Иэн Хислоп комментирует, что история была несколько недоброжелательна по отношению к «самому ненавистному государственному служащему Великобритании», забывая, что он предложил гораздо лучшее автобусное сообщение, которое министры никогда не предоставляли, и что в некотором смысле его использовали для «грязной работы за них». Хислоп описывает Бичинга как «технократа, [который] не был открыт для аргументов в пользу романтических представлений о сельской Англии или об особенностях поезда в нашей национальной идентичности. Он не купил ничего из этого. Он пошел на прямую выгоду и приближение потерь, и некоторые претензии, которые мы до сих пор не оправдались ».[49] Бичинг не раскаялся в своей роли в закрытии: «Я полагаю, меня всегда будут рассматривать как человека с топором, но это была операция, а не безумная рубка».[50]

7 июня 2019 года бывший министр транспорта Эндрю Адонис выступил с речью на тему "Реверсивный букс".[51]

Повторное открытие

Основная статья: История железнодорожного транспорта в Великобритании с 1995 г. по настоящее время
Ж / д модальный сегмент 1952–2015 гг.[52]
Пассажиры поездов в Великобритании в 1829–2019 гг.

После сокращений в Бичинге уровень дорожного движения значительно вырос, и с тех пор приватизация в середине 1990-х годов было рекордное количество пассажиров на железных дорогах из-за того, что они предпочитали жить в небольших городах и сельских районах и, в свою очередь, путешествовать на большие расстояния.[53] (несмотря на то что влияние этого оспаривается ). Было отменено несколько закрытых железных дорог. Однако, несмотря на значительный рост числа железнодорожных перевозок с середины 1990-х годов, доля железнодорожного транспорта в общем рынке пассажирских перевозок остается ниже, чем в начале 1960-х годов, при этом автомобильный транспорт в подавляющем большинстве случаев является доминирующим видом транспорта: доля железнодорожного транспорта составляла 13% в 1961 году, 6%. в 1991 и 2001 годах и 10% в 2014 году.[54]

Немного закрытые станции вновь открылись, а пассажирские перевозки восстановлены на нескольких линиях, откуда они были сняты.

Железные дороги наследия

Некоторые линии, закрытые из-за сокращения Бичинга, вновь открылись как частные железные дороги. Некоторые примеры Восточная железная дорога Ланка, Mid Hants Railway, Железная дорога Северных Йоркширских болот, Северный Норфолк железная дорога и West Somerset Railway.

Дальнейшая информация: Список британского наследия и частных железных дорог

В популярной культуре

В BBC Телесериал О, доктор Бичинг!, транслировавшийся с 1995 по 1997 год, происходил на небольшой вымышленной железнодорожной станции, находящейся под угрозой закрытия из-за сокращений Бичинга.

Фландрия и Суонн, писатели и исполнители сатирических песен, написали жалобу на строки, закрытые сокращениями Бичинга под названием "Медленный поезд ". Книга Майкла Уильямса. На медленном поезде берет свое название от песни Flanders and Swann. Он отмечает 12 самых красивых и исторических путешествий в Британии, некоторые из которых были спасены от порезов Бичинг.[55] Это увековечило миф о том, что сокращения в Бичинге касались исключительно сонных сельских веток, но на самом деле они также касались хорошо используемых «промышленных» и пригородных линий.

В сатирическом журнале Частный сыщик, рубрика «Сбои сигналов» по ​​железнодорожным вопросам написана под псевдонимом «Доктор Б. Чинг».

Лирика Я люблю поезда песня "The Beeching Report" является критикой Dr Beeching и сокращений Beeching.

Закрытие по годам

Остатки Центральный вокзал Регби на бывшем Великая центральная железная дорога
Заброшенный каменный мост пересекает маршрут Совместная железная дорога Отли и Илкли через Отлей, который был закрыт в 1965 году.

В приведенном ниже списке показано закрытие на 7000 миль:[нужна цитата ]

ГодОбщая длина в закрытом состоянии
1950150 миль (240 км)
1951275 миль (443 км)
1952300 миль (480 км)
1953275 миль (443 км)
С 1954 по 1957 год500 миль (800 км)
1958150 миль (240 км)
1959350 миль (560 км)
1960175 миль (282 км)
1961150 миль (240 км)
1962780 миль (1,260 км)
Опубликован отчет о буке
1963324 миль (521 км)
19641,058 миль (1703 км)
1965600 миль (970 км)
1966750 миль (1,210 км)
1967300 миль (480 км)
1968400 миль (640 км)
1969250 миль (400 км)
1970275 миль (443 км)
197123 миль (37 км)
197250 миль (80 км)
197335 миль (56 км)

По истечении этого периода имели место «остаточные» закрытия в Букинге: от Бридпорта до Дева Ньютон[примечание 15] (в 1975 г.), Alston в Haltwhistle[примечание 16] (в 1976), Вудсайд - Селсдон[примечание 17] (в 1983 г.).

Смотрите также

Примечания

  1. ^ РБ (1963а), стр.50
  2. ^ РБ (1963а), стр. 46
  3. ^ РБ (1963а), Страница 1.
  4. ^ РБ (1963а), стр. 2. «Конечно, Совет Британских железных дорог несет ответственность за формирование и управление железными дорогами так, чтобы они платили».
  5. ^ РБ (1963а), стр. 3. «С тех пор, как начались крупные объединения, железнодорожный бизнес был, с финансовой точки зрения, смесью хорошего, плохого и безразличного».
  6. ^ РБ (1963а), стр.65.
  7. ^ РБ (1963а), стр.66.
  8. ^ РБ (1963а), стр.64.
  9. ^ РБ (1963а), стр. 96-99 Приложение 2.
  10. ^ РБ (1963а), стр.97.
  11. ^ РБ (1963а), стр. 141-148. «Приложение 4 Линейный поезд»
  12. ^ РБ (1965), стр.45.
  13. ^ Экология (2010) «Более критическая интерпретация состоит в том, что после того, как Макмиллан назначил Марплса министром транспорта, транспортная политика Великобритании сместилась вправо и стала мотивирована конфликтом интересов, который, как отмечает Томпсон, можно вольно рассматривать как форму коррупции (9). На самом деле, в данном случае это вполне могло быть довольно жесткой формой коррупции. В то время, когда он был назначен министром, Марплс владел 64 000 из 80 000 акций Marples Ridgeway, строительной фирмы, специализирующейся на строительстве дорог ».
  14. ^ Экология (2010) «Во-первых, Марплс решил« исключить »отчет Стедефорда - или, во всяком случае, любые выдвинутые им рекомендации (по-видимому, ведутся споры относительно того, был ли подготовлен настоящий отчет). Как отмечает Хеншоу,« выводы Комитет Стедефорда оставался настолько тщательно засекреченным, что даже Барбара Кастл не могла видеть их, когда в 1966 году стала министром транспорта »(22). Фактически, теперь мы знаем, что Стедефорд фактически предложил правительству создать еще один орган, задача которого - будет «... рассмотреть размер и структуру железнодорожной системы, необходимую для удовлетворения текущих и прогнозируемых потребностей, в свете событий и тенденций в других видах транспорта ... и других соответствующих соображений» ».
  15. ^ РБ (1963а), стр.107
  16. ^ РБ (1963а), стр. 129 (в Разделе 6 «Пассажирские услуги, рассматриваемые для отказа до составления отчета»)
  17. ^ РБ (1963а), стр.130

Источники

  • РБ (1963а): Бичинг, Ричард (1963). "Преобразование британских железных дорог" (PDF). HMSO.
  • РБ (1963б): Бичинг, Ричард. «Преобразование Британских железных дорог (карты)» (PDF). HMSO.
  • Бичинг, Ричард (1965). «Развитие основных железнодорожных магистралей» (PDF). BRB.
  • Экология (2010) «Финансовый скандал, коррупция и цензура: часть 3». Архивировано из оригинал 16 сентября 2013 г.
  • Ричард Фолкнер и Крис Остин, Удерживая линию: как были спасены британские железные дороги (2012). Oxford Publishing Co. ISBN  0-860936-47-3
  • Аллен, Дж. Фриман (1966). Британские железные дороги после Бичинга. Шеппертон: Ян Аллан.
  • Гурвиш, Т. Р. (1986). British Rail 1948 - 1973: история бизнеса. Кембридж.
  • Хеншоу, Дэвид (1994). Великий железнодорожный заговор. ISBN  0-948135-48-4.
  • Джой, Стюарт (1973). Поезд, который уехал: история бизнеса Британских железных дорог 1948–1968. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0428-5
  • Лофт, Чарльз (2013). Последние поезда: доктор Бичинг и смерть сельской Англии. ISBN  9781849545006
  • Уайт, Х. П. (1986). Забытые железные дороги. ISBN  0-946537-13-5.

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж грамм Уайт, Х. (1986) Забытые железные дороги, ISBN  0-946537-13-5
  2. ^ а б Клаф 2013, п. 15.
  3. ^ Клаф 2013, п. 16.
  4. ^ Клаф 2013, п. 27.
  5. ^ Клаф 2013, п. 11.
  6. ^ а б c d е ж грамм Хеншоу, Дэвид (1994). Великий железнодорожный заговор. ISBN  0-948135-48-4.
  7. ^ «TRA0101 (также TSGB0701) Дорожное движение (автомобильные мили) по типам транспортных средств в Великобритании, ежегодно с 1949 года». Департамент транспорта.
  8. ^ а б "Великая исчезающая железная дорога". timmonet.co.uk.
  9. ^ DfT 2007, п. 38.
  10. ^ Вольмар, Кристиан (2005) На неправильной линии, ISBN  1-85410-998-7
  11. ^ «История правления Британских железных дорог». Национальный архив. Архивировано из оригинал 14 октября 2006 г.. Получено 25 ноября 2006.
  12. ^ а б Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  13. ^ а б c «БРИТАНСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ КОМИССИЯ (ПРЕДСЕДАТЕЛЬ)». Hansard.
  14. ^ Дэниэлс, Г. и Денч, Л.А. (1975). Пассажиров больше нет. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0438-2.CS1 maint: использует параметр авторов (ссылка на сайт)[неудачная проверка ]
  15. ^ Гарри Кинор. "Преобразование британских железных дорог - Часть 1: Отчет". Архив железных дорог. Получено 25 июля 2010.
  16. ^ The Times, "Второй этап предложений доктора Бичинга о реорганизации", 17 февраля 1965 г., стр. 8.
  17. ^ «Таймс», «Мистер Казинс говорит:« Мы уволили букинг »», 17 ноября 1965 г., стр. 12.
  18. ^ The Times, лорд Бичинг: «Меня не увольняли'", 18 ноября 1965 г., стр. 12.
  19. ^ «Все станции на Stour Line обречены - советы возглавят массовый протест».
  20. ^ а б «В отчете Beeching предлагается закрыть почти треть из 7000 британских вокзалов». Times, 28 марта 1963 г., стр. 8. Цифровой архив Times, http://tinyurl.gale.com/tinyurl/BzD2E5. По состоянию на 22 октября 2019 г.
  21. ^ а б Гурвиш, Т. Р. (1974), British Rail 1948 - 1973: история бизнеса
  22. ^ «Границы Эдинбургской железной дороги: начинается прокладка пути». Новости BBC. BBC. 9 октября 2014 г.. Получено 12 октября 2014.
  23. ^ «Район Рай-Эшфорд (общественный транспорт)». Hansard. 26 ноября 1970 г.. Получено 25 августа 2016.
  24. ^ Статья инженера-железнодорожника - Сошел с рельсов: дивиденды соучастия
  25. ^ а б c d е ж Лофт, Чарльз (2013) Последние поезда - доктор Бичинг и смерть сельской Англии ISBN  9781849545006
  26. ^ Хейвуд, Рассел (2016). Железные дороги, городское развитие и градостроительство в Великобритании: 1948–2008 гг.. Рутледж. С. 210–251. ISBN  978-1-317-07164-8.
  27. ^ DfT 2007, п. 69.
  28. ^ «Представлены планы второго этапа железнодорожной ветки Восток-Запад». Новости BBC. 27 июля 2018 г.. Получено 22 октября 2019.
  29. ^ «Выбор маршрута - Восточно-Западная железная дорога». Архивировано из оригинал 28 июля 2013 г.. Получено 17 марта 2013.
  30. ^ а б Гарри Кинор. «Железнодорожные финансы - отчет комитета под председательством сэра Дэвида Серпелла KCB CMG OBE». Архив железных дорог. Получено 25 июля 2010.
  31. ^ "Скоростное сообщение будет курсировать между Эшфордом и Гастингсом из Лондона после того, как министр транспорта Патрик Маклафлин посетит саммит железных дорог". Kent Business. 2 апреля 2014 г.. Получено 8 марта 2015.
  32. ^ Мерриман, Питер (2011). Пространства для вождения: культурно-историческая география английской автомагистрали M1. п. 153. ISBN  9781444355475.
  33. ^ "МИНИСТРЫ КОРОНЫ (ЧАСТНЫЕ ИНТЕРЕСЫ)". Hansard. 28 января 1960 г. Знает ли он, что было сообщение в прессе, которое я не могу подтвердить или опровергнуть, что министр транспорта на самом деле был старшим партнером подрядной фирмы, которая получила контракт на сумму 250 000 фунтов стерлингов и что, как мы понимаем, согласно к этому сообщению прессы, что право хон. Джентльмен сейчас пытается избавиться от принадлежащих ему акций. В случае такого рода не правильно хон. Во всяком случае, джентльмены думают, что это очень неприлично, что любой министр короны должен быть связан с какой-либо компанией, с которой заключен такой контракт?
  34. ^ "ЛИЧНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ". Hansard. 28 января 1960 г. Когда я стал министром транспорта в октябре прошлого года, я осознал, что существует риск возникновения конфликта интересов в результате того, что я владею контрольным пакетом акций компании. Я немедленно предпринял шаги по продаже своих акций. Это заняло какое-то время, так как компания является частной и занимается долгосрочными контрактами в области гражданского строительства, но я надеюсь, что она будет завершена очень скоро. Тогда у меня не будет финансовой заинтересованности в компании. Но я думаю, что мне следует сообщить Палате представителей, что потенциальные покупатели потребовали, чтобы я обязался выкупить у них акции по той цене, которую они должны заплатить, если они попросят меня сделать это после того, как я перестану занимать этот пост. У меня нет возможности выкупить акции обратно. Я, конечно, не имел никакого отношения к каким-либо тендерам, проводимым компанией, пока я был членом правительства.
  35. ^ "Марплс, Риджуэй и Партнеры Лимитед". 11 ноября 1964 г.
  36. ^ «М1». Hansard. 21 апреля 1967 г.
  37. ^ "Реджинальд Риджуэй". Телеграф. 29 марта 2002 г.
  38. ^ "Марплс, Риджуэй и партнеры Лимитед". 11 ноября 1964 г. Г-н А. Льюис спросил министра транспорта, опубликует ли он в HANSARD таблицу цифр, в которой указаны контракты, полученные Marples, Ridgway & Partners Limited за последние 13 лет, и суммы таких контрактов в каждом случае.
  39. ^ а б «БРИТАНСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ КОМИССИЯ (КОНСУЛЬТАТИВНАЯ ГРУППА)». Hansard. 6 апреля 1960 г. В соответствии с заявлением, которое мое право хон. Друг, которого премьер-министр сделал 10 марта, я назначил орган, который будет консультировать меня и Британскую транспортную комиссию. В его состав войдут: Председатель: сэр Иван Стедефорд, KBE, председатель и управляющий директор, Tube Investments Ltd. Члены: г-н К.Ф. Кеартон, OBE, совместный управляющий директор, Courtaulds, д-р Р. Бичинг, ARCS, B.Sc. , Доктор философии, технический директор ICI, г-н Х.А. Бенсон, CBE, FCA, партнер Cooper Bros., дипломированные бухгалтеры. Также будут представлены Казначейство и Министерство транспорта. Задача консультативного органа будет заключаться в изучении структуры, финансов и работы организаций, в настоящее время контролируемых Комиссией, и в срочном порядке консультировать министра транспорта и Британскую транспортную комиссию, как лучше всего дать эффект. в соответствии с намерениями правительства, указанными в заявлении премьер-министра.
  40. ^ Харди 1989 С. 44-48.
  41. ^ Дадли 2000 С. 48-49.
  42. ^ "Железнодорожные пути". Hansard. 29 апреля 1963 г.
  43. ^ «ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ». Была назначена сверхсекретная, "подпольная" исследовательская группа железных дорог, Stedeford Advisory Group. Не позволяйте думать, что у меня есть какие-либо предубеждения против сэра Айвена Стедефорда. Я очень его уважаю: я считаю, что он очень способный деловой человек. В самом деле, я оказал некоторое влияние на то, чтобы добиться его назначения на пост губернатора Британской радиовещательной корпорации, где он хорошо поработал. У меня нет предубеждений; но мне не нравится, как правительство решило это. Они никогда не публиковали техническое задание, и я не могу поверить, что его нет. Они отказываются публиковать Отчет. Фактически, они не полностью признают наличие Отчета; но есть рекомендации, и они не публиковались ...
  44. ^ Целминс, Мартин (30 июля 1995 г.). «ЗАДНЕЕ ОКНО: ЖИРНЫЕ КОШКИ. Человек, которому платили 24 000 фунтов в год». Независимый. ЭТОТ человек - или любой другой - стоит 450 фунтов в неделю? »- потребовала ответа Daily Sketch. Daily Express спросила:« ТАК способ управлять страной? »Daily Mail успокаивающе заметила:« Доктор Бичинг едет в шторм. «, в то время как Mirror спокойно придерживалось фактов. Это было то, что д-р Ричард Бичинг, технический директор ICI, был назначен главой правления Британских железных дорог с зарплатой в 24 000 фунтов стерлингов в год ... Какова бы ни была логика, политически это было так. катастрофа.
  45. ^ Кан-Фройнд, Отто (март 1963 г.). «Закон о транспорте 1962 года». Обзор современного права. 26 (2): 174–184. Дои:10.1111 / j.1468-2230.1963.tb00706.x. JSTOR  1093306.
  46. ^ Отчет и карта Сети развития за 1967 год
  47. ^ «Закон о транспорте 1968 года - 39 субсидий на неоплачиваемые пассажирские услуги». законодательство.gov.uk. Если в случае какого-либо места или мест, к и из которых железнодорожные пассажирские перевозки в настоящее время предоставляются Советом железных дорог, министр удостоверился: (а) в том, что эти услуги не оплачиваются; и (b) что по социальным или экономическим причинам желательно, чтобы железнодорожные пассажирские перевозки в указанное место или места и обратно на данный момент продолжали предоставляться либо в той же самой, либо в какой-либо другой форме или способом; и (c) что из-за некоммерческого характера услуг, которые, по мнению министра, являются желательными по этим причинам (далее в этом разделе, называемые «требуемые услуги»), нельзя разумно ожидать, что Правление предоставит их без помощи в соответствии с настоящим документом. раздела, то, в соответствии с положениями настоящего раздела, министр может время от времени с согласия Казначейства предоставлять гранты Совету директоров в отношении предоставления необходимых услуг на период, не превышающий трех лет, на время, которое министр сочтет нужным
  48. ^ См. Список начальных присужденных грантов и отклоненных заявок в Железнодорожный журнал на январь 1969 г.
  49. ^ «Самый ненавистный государственный служащий Великобритании». Новости BBC. 1 октября 2008 г.
  50. ^ Дэвис, Хантер (1982). Прогулка по трассам. Вайденфельд и Николсон. п. 11. ISBN  978-0-297-78042-7.
  51. ^ «Эндрю Адонис - Выступление в IPPR в 2019 г. по обращению бука». УКПОЛ. 7 июня 2019.
  52. ^ "Департамент статистики транспорта: Пассажирский транспорт: по видам, ежегодно с 1952 г.".
  53. ^ DfT 2007, п. 70.
  54. ^ Модальные сравнения (TSGB01) - Наборы статистических данных - GOV.UK
  55. ^ «Майкл Уильямс: столько боли в нашей любви к поезду». Независимый. 3 апреля 2010 г.. Получено 14 февраля 2011.
  56. ^ "Букинг - величайший грабитель поездов :: The Foundry Group".
  57. ^ «Обращение к великому железнодорожному ограблению». Financial Times. Получено 23 ноября 2020.
  58. ^ Патон, Грэм. «Великое возрождение железных дорог, поскольку осевые линии Бичинга снова открываются 50 лет спустя».

Источники

внешняя ссылка

Закрытые вокзалы Британии по первому письму
А, B, C, Д – П, г, H – J, K – L, M – O, P – R, S, ТЕЛЕВИЗОР, W – Z