Eastern Union Railway - Eastern Union Railway

Eastern Union Railway
Обзор
Localeвосточная Англия
Сроки работы1846–1856
ПреемникВосточные графства железная дорога (1854)
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)

В Eastern Union Railway (EUR) была английской железнодорожной компанией, сначала построенной из Колчестер к Ипсвич; он открылся в 1846 году. Он был предложен, когда более ранние Восточные графства железная дорога не смог выполнить обещанную линию из Колчестера в Норвич. Бизнесмен Джон Шевалье Кобболд и инженер Питер Бруфф сыграли важную роль в запуске компании. Союзные, но номинально независимые Ипсвич и Бери Железнодорожный построил линию вперед, чтобы Бери-Сент-Эдмундс, также открывшийся в 1846 году и вскоре объединившийся с евро.

Норвич был подключен к евро в 1849 году, когда евро построил линию от Хоули (на бывшем I&BR) до конечной остановки в Норидже по имени Виктория. К этому времени Восточные графства железная дорога достиг Норвича через Эли сдавая в аренду Норфолк Железнодорожный; ЭКР был установлен на станции Торп. У ЕВРО также было отделение Хэдли, и сдал в аренду филиал Садбери.

Евро пострадал из-за того, что он зависел от ECR для сквозного движения из Колчестера в Лондон, и ECR использовала многие хищнические методы в ущерб евро, и последний столкнулся с серьезными финансовыми трудностями. Он сдал свою линию в аренду ECR в 1854 году, и тем самым ECR увеличил свое господство в Восточной Англии. EUR оставалась независимой компанией, но не управляла железной дорогой, до 1862 года, когда она и ECR были объединены с другими сетями, чтобы сформировать новую Великая Восточная железная дорога.

Основная линия из Колчестера в Норвич остается в использовании и сегодня, за исключением того, что станция Виктория закрыта; маршрут формирует Великая Восточная магистраль. Филиал Садбери также все еще используется.

Ранние схемы

Железная дорога Восточного союза в 1853 году

Первая железнодорожная схема для Восточной Англии была предложена в 1825 году, когда схема, известная как Норфолк и Саффолк железная дорога продвигался Джон Уилкс. Это предприятие не вызвало особого интереса и было широко признано мошенничеством.

Также в 1825 году была предложена схема, связывающая порт Ипсвич с торговыми городками в глубине страны; маршрут должен был соединить Дисс и Глаз в Ипсвич. Эта схема тоже потерпела крах без особого дальнейшего развития.[1]

Первой разрешенной железной дорогой через Ипсвич была Железная дорога Восточных графств, получившая разрешительный акт 4 июля 1836 года; он должен был быть построен из Лондона в Ярмут, расстояние 126 миль. Уставный капитал составил 1,2 миллиона фунтов стерлингов. Вскоре приобретение земли оказалось намного дороже, чем ожидалось; первая часть строки, от Romford к Майл-Энд, открылся 20 июня 1839 г., но у проекта закончились деньги. Он был сокращен, чтобы открыться только между Лондоном и Колчестером 29 марта 1843 года; изыскания для дальнейшего маршрута до Ардли менее чем в 3 милях отсюда.[2][3][4][5]

Железная дорога Восточного союза задумана

Джон Шевалье Кобболд: пивовар и пионер железной дороги

Питер Бруфф работал инженером на строительстве железной дороги Восточных графств. Похоже, что между ним и главным инженером компании Джоном Брейтуэйтом возникли трения. Брейтуэйт спроектировал Восточную железную дорогу с великолепными, но очень дорогими виадуками и земляными сооружениями. Брейтуэйт подсчитал, что для продления линии от Колчестера до Ипсвича требовалось 800 000 фунтов стерлингов. Брюфф считал, что более дешевая схема более практична. Брюфф был уволен со службы на железной дороге Восточных графств в 1842 году, но он поддерживал связь с Джон Шевалье Кобболд, директор этой компании. Кобболд стал движущей силой в продвижении новой железной дороги, соединяющей Ипсвич и Колчестер, и на публичном собрании в Ипсвиче 8 августа 1843 года Брюфф объяснил свой план. Линия будет называться Eastern Union Railway, и будет намного дешевле, чем предложенная линия железной дороги Восточных графств. Благодаря поддержке Кобболда и технической компетентности Брюффа, было показано, что это практически осуществимо и доступно для распространения на Ипсвич.

Собрание решило, что схема должна быть поддержана, и парламентское разрешение было запрошено на сессии 1844 года; законопроект получил королевское одобрение 19 июля 1844 года. Уставный капитал составлял 200 000 фунтов стерлингов. Проект был для однопутной железной дороги, но были построены земляные работы для двойной линии, предполагая, что со временем трасса станет магистралью. Джозеф Локк согласился быть инженером для работ, а Брюфф стал постоянным инженером. Железная дорога Восточных графств уже приобрела землю для своей линии между Колчестером и Ардли; более того, они не отказались от своих полномочий построить железную дорогу и теперь затрудняли движение ЕВРО по тому же маршруту.[6][7][2][5][4]

Открытие

Строительство линии началось 1 октября 1844 года около Бентли; растения и материалы уже были доставлены в Cattawade на River Stour. Генеральным подрядчиком был Томас Брасси которые сдают участки работы субподрядчикам.

11 декабря 1844 г. Правление постановило проложить двойной путь; это потребовало бы дополнительных расходов в размере 50 000 фунтов стерлингов, и это было санкционировано парламентским актом от 21 июля 1845 года. Железная дорога Восточных графств возобновила строительство к северу от Колчестера в попытке возродить свою ветвь в Харвиче, которая уже была отклонена парламентом. Он укладывался вопреки выравниванию, определенному в Законе ECR, и имел чрезмерные уклоны. Евро ходатайствовал о принятии работ и постройке линии в соответствии с их собственными спецификациями, но вопрос был передан в арбитраж, и был разрешен только евро, закупив и завершив работы по высокой цене.[8]

К маю 1845 года земляные работы были завершены между Ипсвичем и Ардли, а деревянные виадуки через Стур были завершены в декабре, хотя насыпи с каждой стороны были завершены только в мае 1846 года. Затем директора смогли пересечь линию на специальном поезде 2 Май 1846 года. Он бежал из Ипсвича в Колчестер, и дорога длилась полтора часа.[9]

Услуги по получению доходов от товаров начались 1 июня 1846 года; 4 июня Генерал-майор Пэсли посетил линию для проведения Совет по торговле осмотр; Для начала пассажирских перевозок требовалось разрешение. Пэсли остался доволен, и 11 июня 1846 года состоялось торжественное открытие: поезд отправился из Ипсвича в Колчестер, где его встретили несколько нотариусов, в том числе Джордж Хадсон, председатель ECR, и Джозеф Локк. По возвращении в Ипсвич для всех, кто имел отношение к железной дороге, устроили пышное торжество, а вечером знаменитый воздухоплаватель совершил подъем на воздушном шаре над городом. Чарльз Грин.

Линия открылась для обслуживания пассажиров 15 июня 1846 года от конечной станции ECR на станции Колчестер до конечной остановки в Ипсвиче, на расстоянии 17 миль; было три промежуточных станции, Ардли, Manningtree и Bentley.[10][2] Это была первая железная дорога, достигшая Ипсвича.[5][4]

Ипсвич и Бери Железнодорожный

С самых первых дней евро намеревался выйти за пределы Ипсвича, чтобы Хоронить и в Норидж. Против этого выступила ECR, которая планировала быть единственным соединением с Норвичем, когда их линия от Эли будет завершена. Ряд других конкурирующих схем был рассмотрен на сессии парламента 1845 года, и ключевой из них была дополнительная железная дорога Бери, построенная в Европе. Она была продвинута как номинально независимая компания Ipswich and Bury Railway Company (I&BR). Он был зарегистрирован 21 июля 1845 года с уставным капиталом в 400 000 фунтов стерлингов для строительства от Ипсвича до Бери-Сент-Эдмундс. Предлагаемая линия была длиной 26 миль, следуя Цыганская долина. И снова Томас Брасси получил контракт на строительство; тщательно продуманная церемония закладки фундамента состоялась 1 августа 1845 года.[11][2][5]

Туннель Сток-Хилл, Ипсвич, 1994 г.

Станция EUR Ipswich была конечной остановкой на углу Уэрстед-роуд и Крофт-роуд и не подходила для продолжения движения на север. Новая линия отклонилась от прежнего маршрута на перекрестке Галифакс, немного южнее станции. Планируемая линия должна была пройти через туннель под Стоук-Хилл.[примечание 1]

Туннель должен был иметь длину 361 ярд; это был первый туннель Брюффа, и его оказалось очень сложно построить, особенно из-за грунтовых вод, и на одном этапе Брюфф рассматривал возможность отказаться от туннеля, но он был завершен в сентябре 1846 года, а 19 сентября 1846 года в туннеле был проведен праздничный ужин. .[12]

Еще одна проблема для строительства заключалась в Stowmarket местность, где была болотистая местность; действительно, глубина болота была 80 футов. Занятые евро Джордж Стивенсон метод построения через Chat Moss болото, и плот из хвороста и хвороста был использован, чтобы дать набережной твердую опору. В Река Гиппинг был также направлен на помощь проекту.[13]

Станция I&BR на станции Stowmarket - вид с юга в 2013 г.

26 ноября 1846 года первый испытательный поезд отправился в Бери-Сент-Эдмундс с остановками на большинстве станций по маршруту. Станция Бери не была достроена, поэтому использовалась временная станция на Ипсвичской стороне незавершенного автомобильного моста. Был дан изысканный праздничный обед. Работа с товарами на линии началась 30 ноября 1846 года, а официальное открытие последовало 7 декабря 1846 года, когда оттуда отправился специальный поезд. Шордич (станция ECR) закопать. Инспекция Торгово-промышленной палаты состоялась 15 декабря 1846 года, а линия открылась для движения 24 декабря.[14] Постоянная станция в Бери открылась в середине ноября 1847 года, после того, как был построен мост через главную дорогу, что позволило на короткое время расширить ее.[15][2][5][4]

Станция EUR Ipswich была конечной остановкой на короткой ветке, в обход главной линии Ipswich and Bury Railway, поэтому поезда на Bury St Edmunds и обратно ходили с этой станции до точки соединения (Halifax Junction). Только в 1860 году была предоставлена ​​проходная станция (на нынешнем месте).[16]

Расширение до Нориджа и слияние

Норидж был теперь целью, к которой стремились многие железнодорожные интересы. В это время Железнодорожная мания был на пике, и несколько планов, чтобы добраться до Норвича были депонированы на сессию парламента 1846 года, включая проекты, в которых была заинтересована Железная дорога Восточных графств. Железная дорога Ипсвича и Бери продвинула линию от треугольного перекрестка к северу от Стоумаркета (в Хоули)[заметка 2] в Норидж через Дисс, и именно он получил королевскую санкцию 27 июля 1846 года. Также было разрешено отделение от Бентли до Хэдли.

I&BR было уполномочено принять дополнительный капитал в размере 550 000 фунтов стерлингов, и Закон разрешил слияние с Восточной железной дорогой. Собрание акционеров обеих компаний состоялось 8 декабря 1846 года, и слияние было одобрено, чтобы вступить в силу 1 января 1847 года. Объединенная компания будет называться Eastern Union Railway. Уставный капитал I&BR составлял 1 266 666 фунтов стерлингов, а уставный капитал (старого) евро составлял 400 000 фунтов стерлингов. Однако большая часть капитала I&BR еще не была подписана, поэтому необходимо было сформулировать сложную структуру капитала в новой компании. Договоренности были ратифицированы Актом от 9 июля 1847 г. и, после значительной задержки, железнодорожными комиссарами в феврале 1848 г.

Железнодорожная мания внезапно закончилась, и в последовавший за этим спад было чрезвычайно трудно достать деньги, поэтому строительство Норвича шло медленно и началось только в 1848 году.[17][5]

Расширение до Норвича

Сэр Сэмюэл Биньольд (1791–1895), портрет 1874 года.

Строительство линии на Норвич вызвало ряд технических проблем, в частности, еще один заболоченный участок, известный как Трандестонское болото, которое в конечном итоге удалось преодолеть из-за утопления утяжеленных хворостов. Двигатель подрядчика (вероятно, «Скайларк») прибыл в Дисс 19 января 1849 года, и это вызвало немалую радость: это был первый железнодорожный локомотив в Норфолке. Сэмюэл Биньольд Мэр Норвича оказал большую практическую и финансовую помощь строительству.[18]

Линия открывалась поэтапно: от Хоули до Финнингема 7 июня 1848 года; 2 июля 1849 года из Финнингема в Бёрстон, и в тот же день началось пассажирское сообщение до Бёрстона. 3 ноября 1849 года специальный поезд для директоров прибыл в Норвич, а 7 ноября состоялось полное торжественное открытие. Движение товаров по всей линии началось 3 декабря 1849 года, а полное пассажирское движение последовало 12 декабря 1849 года.[19][5][4]

Станция Норвич с самого начала была известна как Норвич-Виктория: Железная дорога Восточных графств уже имела крупную станцию ​​«Торп» в Норвиче (сдавая в аренду Норфолкскую железную дорогу).

Открытие по всему Нориджу: Общественность уважительно проинформирована о том, что эта железнодорожная линия будет открыта до вокзала Виктория в Норидже для перевозки пассажиров, товаров и скота в среду, 12-е число. Подробную информацию о поездах, тарифах, тарифах и т. Д. Можно получить в понедельник, 10-го числа месяца, и после него на всех станциях Компании. Дж. Ф. Сондерс, секретарь, Ипсвич, 5 декабря 1849 г.[20]

Станция Меллис около 1900 г.

Станция Виктория была конечной станцией, и Восточный союз хотел соединиться с сетью, контролируемой железной дорогой Восточных графств, чтобы обеспечить дальнейшее сообщение. У ECR была своя линия от Лондона до Норвича, и она не считала EUR своим союзником, но соединительная линия протяженностью около мили была проложена до ECR на Нижнем перекрестке Trowse, недалеко от конечной остановки ECR Norwich. При градиенте 1 к 84 он был самым крутым по системе EUR. Он использовался специальными поездами для гонок Ярмута 9 и 10 сентября 1851 года, хотя регулярные рейсы не начинались до 1 октября. Это был последний участок железной дороги, построенный EUR до поглощения ECR. Враждебность ECR была такова, что локомотивам EUR не разрешалось выходить на рельсы ECR; Поезда, прибывающие на станцию ​​Торп, должны были объезжать перекресток и двигаться к этой точке, чтобы двигатель ECR соединился и продолжил поездку.[21][2]

Позже ECR сдал в аренду EUR, а City Corporation of Norwich настояла на пункте в разрешающем законе 1854 года, запрещающем ECR покинуть станцию ​​Victoria, поскольку это касалось будущих пассажирских перевозок.[22]

Хэдли Бранч

Основная статья: Хэдли Железнодорожный
Хэдли железнодорожная станция

Торговый город Хэдли когда-то был перекрестком на линии Колчестер-Бери, давая доступ к филиалу в Ипсвиче. Когда линия EUR была построена, представители Хэдли увидели, что торговля в их городе может быть невыгодна из-за отсутствия на железнодорожной сети: Бентли находился в семи милях от него. Номинально независимый Восточный союз и железная дорога Хэдли-Джанкшн (EU & HJR) была создана при поддержке EUR, и 18 июня 1846 года был принят закон о разрешении на строительство ответвления от Бентли до Хэдли.[23][5]

Филиал был официально открыт 20 августа 1847 года, и на следующий день началось движение товаров; обычные государственные пассажирские перевозки начались 2 сентября 1847 года. Слияние с евро планировалось повсюду, и закон, разрешающий это, был принят 8 июня 1847 года и официально завершен 20 октября того же года.[24][25][2]

Доки Ипсвича: Гриффин-Уорф и Мокрый док

У Ипсвича была важная док-станция; еще до появления железных дорог это было важно для обслуживания внутренних районов, и было естественно, что евро хотел соединить доки. К середине 1846 года была завершена линия от перекрестка Галифакс, идущего вдоль реки Оруэлл до Гриффин-Уорф. В октябре 1847 года линия была продлена на север вдоль реки New Cut, чтобы обслуживать дополнительные фабричные помещения и причалы. По этому маршруту поступали значительные объемы импортного (прибрежного) угля.

Мокрый док Ипсвича находился на северо-восточной стороне Нью-Кат, и железнодорожное сообщение с ним было создано путем строительства к востоку от области I&BR через станцию. Строительство было завершено в 1848 году, но для этого требовалось пересечь общественную дорогу на уровне около Сток-Бридж, и Корпорация Ипсвича возражала против использования паровой тяги, пересекающей дорогу; в течение многих лет лошади были единственной повозкой на причале. Нижняя товарная верфь Ипсвича была построена ECR на этой линии в 1860 году и могла использоваться для паровозов.[7][26]

Harwich Branch

Harwich был важным портом для паромов в Нидерланды и Северную Германию, и в 1836 году была обследована линия от Колчестера до Харвича, но эта схема не была реализована. В 1841 году железнодорожный спекулянт Джон Аттвуд представил в парламент законопроект в 1844 году, но его схема провалилась.

Именно евро удалось получить 22 июля 1847 года парламентский акт, разрешающий уставный капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов. Работы начались недалеко от Маннингтри в октябре 1848 года. Тем временем EUR испытывал трудности с финансированием своего расширения в Норвич, и он рассматривал возможность использования 200 000 фунтов стерлингов на этой линии, а не на филиале в Харвиче. Джон Бэгшоу Депутат от Харвича категорически возразил и отменил судебный запрет, запрещающий EUR использовать деньги для этой цели, но на данный момент строительные работы приостановлены. Работа возобновилась в январе 1853 г., а 29 июля 1854 г. пошел первый поезд. Инспекция Торгового совета была проведена 4 августа, и линия полностью открылась 15 августа 1854 года. К этому времени ECR взял на себя управление EUR, так что филиал с самого начала находился в ведении ECR.[27][4]

Пристройка Woodbridge

В ноябре 1846 года как EUR, так и I&BR предложили схемы связи Ипсвича с Woodbridge, около 8 миль. Обе схемы были составлены Бруффом, а схема евро включала туннель в 1000 ярдов под Ипсвичем, достигающий Вудбриджа через Kesgrave и Martlesham. Законопроект о схеме I&BR был принят 9 июля 1847 года, разрешив уставный капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов.

В 1853 г. Восточный Саффолк железная дорога начал распространяться из Halesworth на юг, в сторону Вудбриджа, и планы EUR были изменены, чтобы приспособиться к бегу. EUR был сдан в аренду ECR 7 августа 1854 года, так что именно в рамках ECR линия была открыта 1 июня 1859 года. В тот день ECR также взяла на себя управление железной дорогой Восточного Саффолка.[28]

Долина Стоур и Хайт

Часовенный виадук, недалеко от Уэйкс Колн

В Колчестер, Долина Стоур, Железная дорога Садбери и Холстед получил повышение в 1845 году, когда Брюфф стал инженером. Это должно было быть 12-мильное ответвление от треугольного перекрестка на Маркс Тей, В 5 милях к югу от Колчестера, до Садбери, Саффолк, и из Часовня Холстеду. Закон о разрешении был принят 26 июня 1846 года с уставным капиталом в размере 250 000 фунтов стерлингов. На самом деле филиал в Холстеде не был построен, и полномочия ушли; их возродила отдельная компания, Colne Valley и Halstead Railway, который построил линию позже. Предполагаемый треугольный перекресток в Marks Tey также не был построен в такой форме; соединение было сделано только в сторону Колчестера.[5][4]

Еще одна короткая ветка была построена железной дорогой Колчестера, Стоур-Вэлли, Садбери и Холстеда: она проходила от перекрестка с Восточными графствами в Колчестере до Хайт, где городку Колчестера принадлежала пристань, к которой и от которой отходили небольшие морские корабли; он был открыт 31 марта 1847 года. Компания имела полномочия по управлению ECR между Марксом Тей и Колчестером. CSVS & HR договорились о сдаче своей линии в аренду на 999 лет железнодорожной компании Ipswich & Bury Railway; к тому времени, когда это вступило в законную силу, I&BR и евро были объединены, так что (новый) евро стал арендатором. Годовая арендная плата составляла 9 500 фунтов стерлингов, утвержденная актом парламента от 7 июня 1847 года.

Линия отличается Часовня Виадук над долиной Колн в Чаппеле. До 1982 года это был самый длинный мост в Восточной Англии с 32 арками шириной 30 футов и максимальной высотой 74 фута над рекой Колн. Спроектированный Брюффом, его строительство стоило 21000 фунтов стерлингов. Он был построен для двухпутной дороги, хотя проложена была только одинарная линия.[29]

В июне 1848 года I&BR вела переговоры с EUR, и сначала условия аренды были отклонены, но страх перед поглощением ECR привел к тому, что сделка была заключена. 30 мая 1849 г. был запущен специальный поезд, а после получения разрешения Торгового Совета 2 июля поезда начали курсировать.[30][31][5]

Филиал Хайт-Куэй1 3⁄4 миль открылись для движения товаров только 1 апреля 1847 года с использованием локомотивов, арендованных у ЕВРО. Первый поезд перевозил кокс и солод для пивоварни Hanbury and Trumans. Небольшая товарная станция была основана в Истгейте, а в 1852 году в Хайте в дополнение к причальным сооружениям. Только 1 марта 1866 г. Железная дорога Тендринг сотни продлил линию до Wivenhoe и открыт для обслуживания пассажиров; позже маршрут был продлен до Clacton и Уолтон-он-Нейз.[32][33]

Поглощено железной дорогой Восточных графств

На протяжении большей части существования евро ECR придерживался враждебной и препятствующей стратегии и воспользовался тем фактом, что евро зависел от ECR в том, что касается движения в Лондон и Норвич-Торп. Время от времени из-за отсутствия тарифов на рейс в Колчестере нарушалась связь. В 1850-х годах евро становился все более уязвимым. В ноябре 1850 года Кобболд представил в парламент законопроект, в котором требовалось, чтобы Лондон, Лоустофт и Ярмут управляли всеми линиями, управляемыми ECR. В самом деле, казалось, что из-за этого движение прекратится, хотя это было предотвращено в марте 1851 года. Финансы евро были в тяжелом состоянии со значительными долгами от строительства пристройки в Норвич, а эксплуатационные расходы поднялись до 60%. Были приняты меры по сокращению затрат, но их влияние было незначительным. В начале 1851 года директора EUR обсуждали возможность сдачи своей линии в аренду ECR, но эта компания отклонила предложения.

Томас Брасси вошел в совет директоров EUR и сыграл основную роль в переговорах о поглощении EUR. В конце 1853 года переговоры с ECR были возобновлены, и 19 декабря 1853 года было достигнуто соглашение. ECR должен был взять на себя работу сети EUR с 1 января 1854 года. Соглашение было санкционировано законом от 7 августа 1854 года. договор аренды и работы, и EUR оставалась независимой компанией до образования Великой Восточной железной дороги 7 августа 1862 года. Тем не менее 1854 год ознаменовал конец EUR как действующей железной дороги.[34][35][5][4]

Локомотивы

В июне 1851 года у EUR был сломан 31 локомотив:[36]

СтроительРасположение колесНомер в обслуживанииПримечания
Sharp Brothers2-2-213Некоторые из них с ведущими колесами 5 футов, другие 5 футов 6 дюймов. №№ 1–6, 14–19 и 26.
Боярышники2-2-23Выпуск 1846 года, 6-дюймовые ведущие колеса №№ 11,12,13.
Stothert & Slaughter2-2-24№№ 7,8,20,21
Stothert & Slaughter0-4-26Грузовые двигатели №№ 9,10,22-25
Sharp Brothers2-2-2WT4Использование ответвления. №№ 27,29-31
Китсоны2-2-2WT1Число 28

Все локомотивы были в зеленой ливрее и должны были содержаться в Сарай двигателя Ипсвич который в то время также функционировал как завод для EUR. Были названы следующие локомотивы:

  • 1 - Колчестер
  • 2 - Ипсвич
  • 3 - Город Норидж
  • 4 - Бери-Сент-Эдмундс
  • 5 - Оруэлл
  • 6 - Стор
  • 10 - Эссекс
  • 11 - Саффолк[заметка 3]
  • 28 - Ремень Антенны

Пассажирские поезда 1850 г.

День недели Направление вниз

В нижнем (из Лондона) направлении в 7:30 были рейсы из Колчестера (все станции, кроме Ардли и Клейдон) в Норвич Виктория. Отправление в 10:50 в Норвич, Виктория, звонило на все станции, а в 13:10. пропущены Ардли, Брэмфорд, Клейдон, Финнингем, Бёрстон и Флордон. 15:30. был последним поездом из Колчестера в Норвич, и он заходил на все станции, хотя Колчестер отправляется в 8:05 вечера. позвонил на все станции в Ипсвич, в то время как в следующие 22:49 не успел позвонить в Бентли-Джанкшен по пути в Ипсвич. Эта служба также перевозила почту.

В Бентли-Джанкшен была доступна связь со всеми поездами Норвич для отделения Хэдли, а соединения с Бери-Сент-Эдмундс были доступны из всех служб Колчестера в Хоули-Джанкшен, хотя неясно, были ли они через вагоны или пассажиры должны были пересесть.

День недели Направление вверх

В восходящем направлении рейсы отправлялись из Норвич Виктория в 7:20 и 11:10 утра и в 4:15 и 5:30 дня. Все эти службы подключались к Бери-Сент-Эдмундс, хотя только три из них были связаны с Бентли-Джанкшен. В восходящем направлении также были две услуги раннего утра из Ипсвича в Колчестер с почтовым поездом в 1:20 утра и в 7:00 утра, обеспечивающим связь через ECR с Ливерпуль-стрит, прибывающим в 10:05 утра.

Воскресные службы

Между Колчестером и Норвичем (в обоих направлениях) ходил один ежедневный поезд, а между Колчестером и Ипсвичем - три. В Хэдли не было богослужений в воскресенье, но неясно, какой службой была служба в Бери-Сент-Эдмундс, поскольку она показывает три службы в восходящем направлении и ни одного в нижнем. Это может быть ошибка печати, и поезда, отправляющиеся в Ипсвич, могли отправляться из Бери-Сент-Эдмундс.

Топография

Список местоположений только во время существования железной дороги Истерн Юнион и железной дороги Ипсвич и Бери; названия станций, выделенные жирным шрифтом, все еще открыты.

  • Колчестер; соединение с железной дорогой Восточных графств;
  • Ардли;
  • Manningtree;
  • Бентли;
  • Ипсвич (станция EUR).
  • Halifax Junction;
  • Ипсвич (I&BR станция);
  • Брэмфорд;
  • Клейдон;
  • Нидхэм; все еще открыт как Рынок Нидхема;
  • Stowmarket;
  • Хоули;
  • Финнингем;
  • Меллис;
  • Дисс;
  • Бёрстон;
  • Тиветсхолл;
  • Форсетт;
  • Флордон;
  • Свейнсторп;
  • Верхний переход Trowse;
  • Норвич Виктория.
  • Хоули (вверху);
  • Elmswell;
  • Терстон;
  • Хоронить; все еще открыт как Бери-Сент-Эдмундс.
  • Маркс Тей; Железнодорожный вокзал Восточных графств;
  • Часовня; все еще открыт как Часовня и будит Колн;
  • Буре;
  • Садбери.
  • Верхний переход Trowse; над;
  • Нижний переход Trowse; сближение с линией Норфолкской железной дороги до станции Торп.[5][16]

Примечания

  1. ^ Моффат говорит на стр. 54: «В этой местности существует традиция, что Брюфф решил построить здесь туннель только из соображений личного тщеславия». Однако хребет, образующий возвышенность Стоук Хилл, иначе вряд ли можно было бы преодолеть. Моффат также говорит на стр. 54: «Ипсвичский туннель, вероятно, был первым из когда-либо проехавших по столь крутому повороту по всей его длине». На странице 209 Моффат противоречит этому: «Туннель на местном уровне был провозглашен первым изогнутым. Но, согласно Уишоу (1842), туннели радиусом мили уже использовались в [Бромсгроув и Калландер]».
  2. ^ Перекресток не был построен в виде треугольника, рукава с запада на север не учитывалась.
  3. ^ Возможно, что 10 были названы Саффолком, а 11 - Эссексом.

Рекомендации

  1. ^ Моффат, Хью (1987). Первые железные дороги Восточной Англии. Лавенхэм: Теренс Далтон Лимитед. С. 1–6. ISBN  0-86138-038-X.
  2. ^ а б c d е ж грамм Сесил Дж. Аллен, Великая Восточная железная дорога, Ian Allan Ltd, Shepperton, 1968, страницы 8 и 24–32.
  3. ^ Моффат, страницы с 7 по 14
  4. ^ а б c d е ж грамм час H H Meik, Железная дорога Восточного союза, в железнодорожном журнале, декабрь 1909 г. и январь 1910 г.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Хилтон, HF (1946). Железная дорога Восточного союза, 1846-1862 гг.. Лондон и Северо-Восточная железная дорога.
  6. ^ Моффат, страницы 15–31 и 41
  7. ^ а б Д Я Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 5: Восточные графства, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN  0 7153 7431 1
  8. ^ Моффат, страницы 32–42
  9. ^ Моффат, страницы 43 и 44
  10. ^ Моффат, страницы 46-48
  11. ^ Моффат, страницы с 49 по 54
  12. ^ Моффат, страницы с 55 по 59
  13. ^ Моффат, стр. 62-65
  14. ^ Моффат, страницы 66–69
  15. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г., цитата из журнала GE Society Journal, апрель 2001 г.
  16. ^ а б Быстро
  17. ^ Моффат, страницы 70-83
  18. ^ Моффат, страницы с 85 по 87
  19. ^ Моффат, страницы 84–90
  20. ^ Объявление в Suffolk Chronicle, суббота, 8 декабря 1849 г.
  21. ^ Моффат, стр. 90
  22. ^ Ричард С. Джоби (январь 2000 г.). «Брасси, Бруфф, Локк и расширение Норвич». Великий восточный журнал. 101: 27–29.
  23. ^ Питер Пэй, Филиал Хэдли, Oakwood Press, Usk, 2006, ISBN  0 85361 650 7
  24. ^ Ричард С. Джоби (январь 2000 г.). «Брасси, Бруфф, Локк и расширение Норвич». Великий восточный журнал. 101: 26.
  25. ^ Моффат, страницы 176–180
  26. ^ Гриффин, страницы 151 и 152
  27. ^ Моффат, страницы 189–194
  28. ^ Моффат, страницы 197-202
  29. ^ E A Labrum, Наследие гражданского строительства: Восточная и Центральная Англия, Томас Телфорд Лимитед, Лондон, 1994, ISBN  07277 1970 X
  30. ^ Ричард С. Джоби (январь 2000 г.). «Брасси, Бруфф, Локк и расширение Норвич». Великий восточный журнал. 101: 29.
  31. ^ Моффат, страницы 180–188
  32. ^ Уотлинг, Джон (октябрь 2002 г.). «Станция Хайт». Великий восточный журнал. 112: 32–39, 59.
  33. ^ Моффат, стр.183
  34. ^ Моффат, страницы 161–175
  35. ^ Даллинг, Г. (август 1978 г.). «Дэвид Уоддингтон - великий выживший». Журнал Великого Восточного Железнодорожного Общества. 19: 20.
  36. ^ Ричард С. Джоби (январь 2000 г.). «Брасси, Бруфф, Локк и расширение Норвич». Великий восточный журнал. 101: 29.