Железная дорога Хексхэма и Аллендейла - Hexham and Allendale Railway

Железная дорога Хексхэма и Аллендейла
Обзор
Положение делВышедший из употребления
LocaleНортумберленд
ТерминиHexham
Allendale
Бывшие связиЖелезная дорога Ньюкасла и Карлайла (1867–1950)
Служба
ТипТяжелый рельс
История
Начато19 августа 1867 г.
Завершенный1 марта 1869 г.
Закрыто для пассажиров22 сентября 1930 г.
Закрыто для перевозки20 ноября 1950 г.
Технический
Длина линии12 1⁄4 миль (19,7 км)
Количество трековОдиночный трек
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Железная дорога Хексхэма и Аллендейла железнодорожная компания, образованная в 1865 году для строительства ответвления от ведущего горнорудного района г. Allendale в Нортумберленде до перекрестка возле Хексема на линии Карлайл-Ньюкасл. Он был открыт для движения товаров и минералов в два этапа с 1867 года и для пассажиров в 1869 году.

Район был малонаселенным, за исключением поселений по добыче и плавке свинца, и падение цен на свинец во время открытия затруднило финансовое положение линии, и она не была завершена до предполагаемой южной конечной остановки Алленхедс.

Компания была поглощена Северо-восточная железная дорога в 1876 году, а пассажирское обслуживание было прекращено в 1930 году; линия полностью закрылась в 1950 году.

Первые железные дороги

В Железная дорога Ньюкасла и Карлайла был построен для соединения восточного и западного побережья северной Англии, но при его строительстве приоритет был отдан открытию участка между Хексхэмом и Блейдоном. Это должно было дать ранний доступ к Ривер Тайн для свинцовой руды, добываемой в этом районе, считается наиболее прибыльным потенциальным движением для линии. Железная дорога Ньюкасла и Карлайла была завершена (от Карлайла до Гейтсхеда) в 1837 году.

Большая часть руды добывалась в холмистых местах к северу и югу от главной линии N&CR, и в течение некоторого времени ее возили на N&CR в Хексхэме или на Хейдон-Бридж для дальнейшей перевозки поездом. Это было усовершенствованием предыдущей схемы, но вскоре были выдвинуты предложения о железнодорожном сообщении. Еще в 1841 году железная дорога Ньюкасла и Карлайла считалась связующим звеном с Олстоном и Нентхедом, высоко на холмах к югу от Халтвистла и выше. Часть Нентхеда от этого отказалась, но ветка от Олстона до Халтвистла была открыта в два этапа в 1851 и 1852 годах.

Конкурирующим предложением для филиала N&CR в Олстон была железная дорога расширения Уир-Вэлли, которую в 1845 году предлагалось построить от Фростерли на железной дороге Уир-Вэлли до Милтона на главной линии железной дороги Ньюкасла и Карлайла. При поддержке Стоктон и Дарлингтон железная дорога это было задумано как часть будущего магистрального маршрута в Шотландию. Рельеф было очень сложным, и попытки сохранить кривизну основных линий и уклоны пришлось пойти на компромисс с реалистичными земляными работами. Противодействие со стороны графа Карлайла, крупного землевладельца в этом районе, привело к тому, что в 1846 году предложение было отклонено.

Теперь, в том же году, Newcastle и Carlisle опубликовали свое намерение построить ответвление на Allendale от Morralee, но они не смогли подготовить своевременные и точные исследовательские документы для линии через труднопроходимую местность, и план был отложен; даже филиал в Олстоне, обслуживающий большую концентрацию свинцовой промышленности, открылся с большой задержкой.

Независимо продвигаемые Пограничные округа Железная дорога бежал на север от Хексхэма, соединив месторождения полезных ископаемых с главной линией, а также вынашивая стратегические планы по дальнейшему продвижению, которые позже были реализованы. Первая часть открылась в 1858 году.[1][2]

Allendale

Филиал Аллендейл

Головная компания Бомонта работала в Allendale, В 12 милях к востоку от Алстона. Филиал в Олстоне не приносил ей пользы, и он продолжал доставлять свою продукцию по дороге до моста Хейдон на Ньюкасл-энд-Карлайлской железной дороге, в то время как его конкуренты теперь имели преимущество железнодорожного сообщения. Компания принадлежала Вентворт Блэкетт Бомонт 31 августа 1864 года он председательствовал на собрании в Аллендейле по продвижению финансируемой из местных источников железной дороги в Хексхэм, на N&CR. Гринвичская больница, торгующаяся как Лондонская ведущая компания имел завод по плавке свинца в Лэнгли и стал крупными собственниками плавильных заводов в этом районе, и они поддержали схему, будучи готовы инвестировать 10 000 фунтов стерлингов. Бомонт заявил, что вложит 20 000 фунтов стерлингов.[2]

Менеджером компании был Томас Дж. Бьюик, и он организовал опрос; хотя требовался крутой и непрерывный уклон 1 к 40, серьезных инженерных трудностей и сопротивления землевладельцев не возникало, а Северо-Восточная железная дорога могла быть соединена с главной линией. Линия должна была проходить от Хексхэма до Аллендейла с 7-мильным продлением до Алленхедса. Парламентские планы были депонированы в ноябре 1864 г .; Законопроект не встретил возражений и получил королевское одобрение 19 июня 1865 года.[1][2]

Строительство шло довольно быстро, хотя глубокую насыпь в Костли-Дене оказалось трудно стабилизировать. Парламентские планы показали, что перекресток с железной дорогой Ньюкасл и Карлайл находится примерно в 400 ярдах к западу от перекрестка пограничных графств, где BCR расходится. Это было слишком далеко, чтобы контролировать перекресток с перекрестком пограничных графств с сигнальной будкой пограничных графств, а отдельная сигнальная будка была неуместной, поэтому были приняты неофициальные меры, чтобы сделать перекресток рядом с перекрестком пограничных графств и под контролем этой сигнальной будки.[3][1]

Компании было сложно привлечь капитал; крупные подписки, взятые Бомонтом, Гринвичской больницей и некоторыми другими руководителями, заинтересованными в линии, не совпадали с индивидуальными подписками, и было принято решение остановить строительство примерно в миле от Аллендейла и вообще не ехать в Алленхедс .

Открытие

Линия была открыта для движения минералов между узлом пограничных графств и Лэнгли 19 августа 1867 года. Линия работала на Северо-восточной железной дороге. Следующий участок в Аллендейл был открыт для движения товаров и минералов 13 января 1868 года; «временная остановка» была названа Кэттон-роуд. Узел в приграничных округах также был временным сооружением, непригодным для пассажирских перевозок, и Северо-Восточная железная дорога предприняла попытку улучшить станцию ​​Хексхэм, но еще не сделала этого.

Компания Hexham and Allendale заплатила за использование 1 1/2 мили линии NER до станции Hexham, а также за использование станции Hexham. Стоимость локомотива на H&AR составляла три гинеи в день, и H&AR выплачивало зарплату экипажам, ремонт локомотива и использованные запасы.[4]

2 февраля 1869 года торговый инспектор посетил линию, чтобы утвердить ее для пассажирских перевозок, но он отказался сделать это из-за недостатков сигнализации; он также раскритиковал меры на станции Хексхэм Северо-Восточной железной дороги. Иолланд снова посетил его 25 февраля 1869 года и на этот раз миновал очередь на открытие пассажирского порта. Пассажирские поезда ходили с 1 марта 1869 г .; Каждый будний день отправлялось по две службы в каждую сторону, а третья - во вторник в базарный день Хексхэма.[5][6][1][7][8]

В это время мировые цены на свинец значительно упали, и коммерческая жизнеспособность свинцовых заводов и бизнеса, который они довели до конца, снизились. Фактически спад привел к коллапсу, и последовала резкая депопуляция территории с серьезными последствиями для линии. Население прихода Аллендейл упало с 6401 в 1861 году до 5397 к 1871 году. В 1881 году оно упало до 4030 человек. Крах свинцовой промышленности произошел примерно с 1880 года, большинство шахт закрылись, а к 1886 году алюминиевые заводы Аллендейл и Лэнгли закрылись, а завод Бомон стал лидером. концерн полностью отказался от своих местных интересов.[4] Тем не менее за время своего независимого существования он совершил 240 000 пассажирских рейсов.[8]

Расписки за полгода до 30 июня 1868 г. были:

  • товары 697 фунтов стерлингов;
  • минералы 331 £;
  • домашний скот 2 фунта стерлингов;
  • посылки 2 фунта стерлингов.[8]

В 1876 году компания продала свою линию Северо-Восточной железной дороге, и ее акционеры получили около 60% своих инвестиций, начиная с 13 июля 1876 года.[6][7][8] Дивиденды выплачивались трижды.[1]

Линия продолжилась, но сокращение населения и промышленный спад оказали негативное влияние на бизнес. Тем не менее в течение многих лет на ветке ежедневно ходили два товарных поезда; молоко было исключительно оживленным движением.

Линия была одинарной, работала на одном паровозе, промежуточные разъезды обслуживались соединениями наземной рамы, выпущенными персоналом поезда.[8]

После 1923 г.

После Закон о железных дорогах 1921 года, Северо-Восточная железная дорога была составной частью нового Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER), как часть «группировки» главных железнодорожных линий Великобритании, действует с 1 января 1923 года.

Новый владелец не смог обеспечить обслуживание пассажиров, и с 22 сентября 1930 г. оно было прекращено.

После национализации железных дорог 1 января 1948 года линия перешла под контроль Британские железные дороги. Обслуживание остаточных товаров было убыточным, и в ноябре 1950 года линия была полностью закрыта.[9][10]

Топография

[ ]
Железная дорога Хексхэма и Аллендейла
Легенда
Стрелка вверх Тайн Вэлли Лайн к Ньюкасл
Hexham
Узел приграничных округов
Нижняя левая стрелка Пограничные округа Железная дорога
Элрингтон Хэлт
Кнопка Тайн Вэлли Лайн к Карлайл
Лэнгли-он-Тайн
Звездная остановка
Allendale

Пассажирское сообщение на линии началось 1 марта 1869 года и закрылось 22 сентября 1930 года.

  • Узел приграничных округов;
  • Элрингтон;
  • Лэнгли;
  • Звездный;
  • Кэттон-роуд; переименован в Аллендейл 1 мая 1898 г.[11]

Линия круто поднималась на вершину в Лэнгли, на высоте 800 футов над уровнем моря, затем спускалась к Стауарду, затем плавно спускалась к конечной точке.[8]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Доктор Том Белл, Железные дороги Северных Пеннинских островов, История Press, Страуд, 2015, ISBN  978-0-7509-6095-3
  2. ^ а б c Билл Фосетт, История железной дороги Ньюкасла и Карлайла с 1824 по 1870 год, Северо-Восточная железнодорожная ассоциация, 2008 г., ISBN  978-1-873513-69-9
  3. ^ Карты этого периода и впоследствии, судя по всему, были основаны на парламентских планах и не показывают фактическое положение линии в том виде, в каком она была построена.
  4. ^ а б Джи Уиттл, Железная дорога Ньюкасла и Карлайла, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1979, ISBN  0-7153-7855-4
  5. ^ Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога; его рост и развитие. Ньюкасл-апон-Тайн: A. Reid & Company. п. 633. Архивировано с оригинал 9 марта 2007 г.
  6. ^ а б Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-восточная железная дорога. Шеппертон: Ян Аллан. С. 142–143. ISBN  0-7110-0495-1.
  7. ^ а б К. Хул, Региональная история железных дорог Великобритании: том 4: Северо-Восток, Дэвид и Чарльз, Долиш, 1965
  8. ^ а б c d е ж Дж. А. Уэллс. Железные дороги Нортумберленда и Ньюкасл-апон-Тайн 1828 - 1998, Powdene Publicity Limited, Ньюкасл, 1998 г., ISBN  0-9520226-2-1
  9. ^ Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Патрик Стивенс. п. 137. ISBN  1-85260-049-7.
  10. ^ Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет британской железной дороге. Хамилн. С. 88, 113–114. ISBN  0-600-37655-9.
  11. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

дальнейшее чтение

  • Янг, Алан (1 июля 2003 г.). Нортумберленд: Железные дороги. Мартин Бэрстов. ISBN  978-1-871944-26-6.

внешняя ссылка