LNER Gresley классы A1 и A3 - LNER Gresley Classes A1 and A3 - Wikipedia

Эта статья о локомотивах, представленных Великой Северной железной дорогой в 1922 году. LNER Класс A1.
LNER Gresley классы A1 и A3[1]
LNER Pacific 4474 on King's Cross turntable (CJ Allen, Steel Highway, 1928).jpg
Класс A1 4474 Виктор Вайлд на поворотной платформе на вокзале Кингс-Кросс (платформа Йорк-роуд на заднем плане).
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерНайджел Гресли
СтроительДонкастер Воркс (59)
North British Locomotive Co. (20)
Дата постройки1922–1935
Всего произведеноA1: 52
A3: 51 восстановлено + 27 новых (78)
Дата восстановления1928–1949
Номер перестроен51
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-6-2
 • МСЖД2′C1 h3
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Ведущий диам.3 фута 2 дюйма (0,965 м)
Водитель диам.6 футов 8 дюймов (2,032 м)
Конечный диам.3 фута 8 дюймов (1,118 м)
Колесная база60 футов 10,6 дюйма (18,56 м)
Длина70 футов 5 дюймов (21,46 м)
Высота13 футов 0 дюймов (3,96 м) (первые два A1 были сокращены с 13 футов 9 дюймов (4,19 м))
Нагрузка осиA1: 20 длинных тонн (20,3 т; 22,4 коротких тонны)
A3: 22,05 длинных тонны (22,4 т; 24,7 коротких тонны)
Клейкий весA1: 60 длинных тонн (61,0 т; 67,2 коротких тонн)
Локо весA1: 91,35 длинных тонн (92,82 т; 102,31 коротких тонн)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков8 длинных тонн (8,1 т; 9,0 коротких тонн)
Крышка для воды5000 имп галлонов (22700 л; 6000 галлонов США)
Топка:
• Зона Firegrate		41,25 квадратных футов (3,832 м2)
Давление в котлеA1: 1,24 МПа (180 фунтов на кв. Дюйм)
A3: 220 фунтов на кв. Дюйм (1,52 МПа)
Поверхность нагрева:
• Трубки		A1: 1880 кв. Футов (175 м2)
A3: 504 кв. Фута (46,8 м2)
• ДымоходыA1: 835 кв. Футов (77,6 м2)
A3: 2159 кв. Футов (200,6 м2)
• Топка215 квадратных футов (20,0 м2)
Перегреватель:
​
• Площадь обогреваA1: 525 кв. Футов (48,8 м2)
A3: 1104 квадратных футов (102,6 м2)
ЦилиндровТри
Размер цилиндра18,25 дюйма × 26 дюймов (464 мм × 660 мм) (A3)
19 дюймов × 26 дюймов (483 мм × 660 мм) (A3)
20 дюймов × 26 дюймов (508 мм × 660 мм) (A1 / A3)
Шестерня клапанаСнаружи:Walschaerts
Внутри: Гресли конъюгированный
Тип клапанаПоршневые клапаны
Показатели производительности
Максимальная скоростьA1: 100 миль / ч (161 км / ч)
A3: 108 миль / ч (174 км / ч)
Тяговое усилиеA1: 29835 фунтов силы (132,71 кН)
A3: 30 362 фунта-силы (135,06 кН) (18,5 × 26 цилиндров)
32910 фунтов силы (146,39 кН) (19 × 26 цилиндров)
36 465 фунтов силы (162,20 кН) (20 × 26 цилиндров)
Карьера
ОператорыЛондон и Северо-Восточная железная дорога
Британские железные дороги
Класс мощностиBR: 7P6F
ЧислаLNER (до 1945/46 г.): 2543–2582, 2595–2599, 2743–2752, 2795–2797, 4470–4481, 2500–2508;
ЛНЭР (с 1945/46); 35–88, 99–112 (не по порядку);
BR: 60035–60088, 60099–60112
Класс нагрузки на осьДоступность маршрута: 9
LocaleГлавная линия восточного побережья
Снято1959–1966
СохранилосьОдин: 4472
ДиспозицияОдин сохранился, остаток списан
4470 перестроен как Томпсон A1 / 1.

В Лондон и Северо-Восточная железная дорога LNER Gresley классы A1 и A3 локомотивы представляли два различных этапа в истории британской 4-6-2 "Тихий океан" паровозы разработано Найджел Гресли. Они были разработаны для обслуживания пассажиров магистральных линий, первоначально на Великая Северная железная дорога (GNR), входящая в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги после слияние 1923 г., для чего они стали стандартной конструкцией. Изменение обозначения класса на A3 отразило установку на то же шасси котла более высокого давления с большей перегрев поверхность и небольшое уменьшение диаметра цилиндра, что привело к увеличению веса локомотива. В конце концов, все локомотивы A1 были перестроены, большинство в соответствии со спецификациями A3, но нет. 4470 был полностью перестроен под Класс A1 / 1.

В названия для локомотивов пришли из самых разных источников. Первый, Великий Северный, был назван в честь материнской компании. Другим были даны имена высокопоставленных железнодорожных чиновников, но большинству были даны имена известных скаковых лошадей. Один был назван в честь самого известного пассажирского поезда дальнего следования компании. Летающий шотландец. Летающий шотландец единственный оставшийся в живых из класса, который нужно сохранить.

Класс A1: Великий северный генезис

Новые тихоокеанские локомотивы были построены на Донкастер "Завод" в 1922 году по проекту Найджела Гресли, который в 1911 году стал главным инженером-механиком GNR. Намерение состояло в том, чтобы создать двигатель, способный без посторонней помощи обслуживать магистральные службы экспресс-доставки, которые выходили на пределы возможностей Иватт крупнокипный Атлантика.

Первоначальный проект Gresley Pacific в 1915 году был для удлиненной версии конструкции Ivatt Atlantic с четырьмя цилиндрами.[2] Наконец, осознав, что зашел в тупик, он взял за образец новую американскую модель. Пенсильванская железная дорога учебный класс K4 Тихий океан 1914 года. Это, в свою очередь, было усовершенствовано на основе серии прототипов, научно разработанных в 1910 году под руководством Фрэнсиса Дж. Коула, Алко Главный инженер-консультант Скенектади[3] и прототип K29 Alco 1911 года выпуска Пенсильвании, также разработанный Коулом.[4] Описания этих локомотивов появлялись в британской технической прессе в то время и давали Гресли элементы, необходимые для создания полностью современного локомотива.

Особенности конструкции и история постройки

Первые два GNR Pacifics, 1470 Великий Северный и 1471 Сэр Фредерик Банбери были введены в 1922 году.[1] Правление Great Northern заказало еще десять локомотивов класса 1470, которые строились в Донкастере во время формирования LNER в 1923 году. В их число входил будущий единственный выживший член класса, 4472 Flying Scotsman, тогда безымянный и номер 1472[5][6]

В соответствии с философией, лежащей в основе прототипов Alco Коула, пациенты Gresley Pacifics были сконструированы с учетом максимальных возможностей LNER. датчик загрузки с большим котел и широкий топка давая большую площадь решетки. Топка была установлена ​​низко и опиралась на поддерживающую несущую ось. Однако, в отличие от Пенсильвании К4, топка не была плоской. Belpaire разновидность, но с закругленным верхом, что соответствовало великой северной традиции. Общими с американскими типами чертами были нисходящий профиль к задней части топки и сужающийся к передней части котел. Теплопередаче и потоку газов способствовало использование камеры сгорания, выходящей вперед из пространства топки в ствол котла, а также длина трубы котла, ограниченная 19 футами (5,8 м), что унаследовано от типа K4, но отсутствует. на более ранних прототипах Коула.[7] Давление в котле составляло 180 фунтов на квадратный дюйм (1.24 МПа ).

Пасифик класса 1470 был третьим типом локомотива Great Northern, который включал в себя универсальный трехколесный локомотив Гресли.цилиндр макет.[1][8] Все три цилиндра приводили в движение среднюю соединенную ось. Наружные кривошипы были установлены под углом 120 °, при этом внутренний кривошип смещен примерно на 7 градусов, чтобы учесть наклон внутреннего цилиндра 1: 8, это небольшое отклонение от равномерного расстояния было предложено Гарольд Холкрофт из SECR что позволило расположить внешние цилиндры идеально горизонтально. Редуктор с сопряженным клапаном Гресли получил движение внутреннего шпинделя клапана от двух внешних шпинделей клапана: это устранило недоступный средний набор клапанного механизма между кадры. Особенностью K4, от которой вскоре отказалась Пенсильванская железная дорога, была необычная трехстворчатая версия ползунка Laird.[9] Однако Гресли использовал этот тип ползунка для всех своих локомотивов, и позже он был использован Bulleid за его Pacifics и по Загадки для Стандартные конструкции Британских железных дорог.

LNER период

Великая Северная железная дорога была включена в состав вновь образованной ЛНЭР в результате 1923 Группировка. Гресли был назначен главным инженером-механиком новой компании, которая была второй по величине железнодорожной компанией «большой четверки» в Великобритании.[1] Понимая необходимость стандартизации, Гресли принял свой проект GNR Pacific в качестве стандартного скоростного пассажирского локомотива для магистральной линии LNER, обозначив его как A1 в пределах Система классификации локомотивов LNER. Выбор был сделан после сравнительных испытаний с аналогом Северо-восточная железная дорога Тихоокеанский регион, классифицированный 'A2 '. С 1923 по 1925 год был построен 51 локомотив А1; двадцать Северная Британская Локомотивная Компания, а остальное - Doncaster Works. Тем не менее, Pacifics Гресли был разработан для работы в пределах Великой Северной железной дороги, что означает максимальные расстояния менее 200 миль (322 км).[1] После группировки локомотивы должны были иметь гораздо больший радиус действия.

Ранние улучшения

В 1924 году номер 4472 Летающий шотландец, перенумерованный и названный по случаю, был выставлен на Выставка Британской Империи на Уэмбли вместе с первым членом Великая Западная железная дорога (GWR) Класс Замка, номер 4073 Замок Кайрфилли.[10][11][12] Последний весил на 19,6 длинных тонны (19,9 т; 22,0 коротких тонны) меньше, чем Тихоокеанский, но считался самым мощным локомотивом в Великобритании с грузоподъемностью. тяговое усилие рассчитан на 31 625 фунтов силы (140,68 кН).

В последующие месяцы две железнодорожные компании провели сравнительные испытания обмена между двумя типами, из которых вышел Great Western, победивший. 4079 Замок Пенденнис.[1][13] LNER извлек ценные уроки из испытаний, которые привели к серии модификаций, выполненных с 1926 года на номере 4477. Гей-крестоносец. Изменения в клапанная передача включены увеличенный круг и более длительный ход в соответствии с практикой Great Western; это позволило более полно использовать расширяющиеся свойства пара и снизить противодавление выхлопных газов, изменив производительность и экономичность; Достигнутая экономия в потреблении угля и воды была такова, что Pacifics под давлением 180 фунтов на квадратный дюйм мог выполнять безостановочные дальние пробеги, что ранее было невозможно. Затем последовала полная модернизация клапанного механизма, который был применен к 2555 Столетие в 1927 году, со временем остальная часть класса была модифицирована.[14] Локомотивы с модифицированным клапанным приводом имели слегка приподнятую беговую дорожку над цилиндрами, чтобы освободить место для более длительного использования. комбинированный рычаг необходимо для более длительного хода клапана. Еще одна модификация была произведена в 1927 году под номером 4480. Предприятие был оснащен 220psi (1.52 МПа ) котел. За этим последовали два других локомотива, которые также включали изменения диаметра цилиндра и перегреватель размер для сравнительных целей. Это заставило Гресли радикально отойти от Черчворд На практике за счет увеличения количества больших трубок, содержащих элементы перегрева, увеличивая площадь поверхности перегревателя, контактирующую с горячими газами, тем самым повышая температуру пара. Присутствие более крупного перегревателя можно было узнать по квадратным крышкам с обеих сторон дымовой камеры, и эту особенность локомотивы сохранили на протяжении всего остального периода своего существования.

На выставке Британской империи 1925 г. Летающий шотландец снова был выставлен; но на этот раз GWR отправил Замок Пенденнис.[12][15]

Класс A3

Результатом различных экспериментов и модификаций, внесенных в A1 в конце 1920-х годов, стал новый «Super Pacific» класса A3, первым экземпляром которого был номер 2743. Felstead.[1] Этот локомотив появился в августе 1928 года с котлом 220 фунтов на квадратный дюйм (1,52 МПа), 19-дюймовыми (483 мм) цилиндрами, увеличенным перегревом, длинноходовыми клапанами, улучшенной смазкой и измененным распределением веса.[16] Другим нововведением было переключение с правостороннего на левостороннее управление, менее удобное для пожарного-правши, но более удобное для прицельных сигналов, что привело к модификации всех более ранних локомотивов.

Двадцать семь A3 были построены из новых, до 1935 года, с небольшими изменениями, за исключением нового типа котла с «банджо-куполом».[17] паровой коллектор овальной формы, который размещался на заднем кольце котла.[18] Первый купол банджо был спрятан под кожухом Петух Севера 1934 г .;[19] впоследствии он был использован в Обтекаемые формы A4. Последние девять A3 Pacifics были построены с этим устройством в 1935 году, и оно стало стандартным оборудованием для всех больших котлов LNER с широкими топками, которые применялись в новых локомотивах до 1949 года.[1] Это также применялось для замены котлов на A3s.

Хотя все оригинальные локомотивы класса A1 в конечном итоге были перестроены в соответствии со спецификациями класса A3,[я] это был длительный процесс, продолжавшийся до 1949 года; 60068 Сэр Висто был последним переоборудованным локомотивом.[20] Переход на левый руль занял больше времени и продолжился до пятидесятых.

Дальнейшие эксперименты

Несмотря на то, что остановился на новом стандартном типе, Гресли продолжил эксперименты с отдельными локомотивами, в одном из которых Подогреватели питательной воды ACFI были установлены в A1 2576 Белый рыцарь и A3 2580 Шотовер. Однако на Pacifics повышение эффективности было сочтено недостаточным, и в конечном итоге устройство было удалено.[21] В 1935 году номер 2544 Лемберг получила Поршневые клапаны Trofimoff оригинальной конструкции с автоматически регулируемыми проходами пара.[22]

A3s 2747 Коронах и 2751 Юморист подверглись испытаниям на отвод дыма после аварии на Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) из-за плохой видимости; это включало модификацию верхней области дымовой камеры, окружающей дымоход. Первоначально была сохранена вся обертка дымовой камеры, чтобы образовать воздуховод с выходом за дымоход, но это оказалось неэффективным. Следующим этапом, по крайней мере, с 2751, было отрезать верхнюю часть обертки, но сохранить наклонную пластину, которая направляет поток воздуха вверх, и, следовательно, поднимать дым над локомотивом. Первоначальный дымоход был заменен на вариант с двумя печными трубами, а с обеих сторон были добавлены миниатюрные дефлекторные пластины, расположенные под углом, чтобы концентрировать воздушный поток во время движения локомотива.[23][24]

Дымоотводные устройства не были приоритетом для обычных тихоходных систем с одним дымоходом. Однако с его двойным дымоходом и последующей установкой двойного Кылчап выхлоп в 1937 г., Юморист продолжал создавать проблемы в этом отношении и всегда имел маленькие крылья по обе стороны от дымохода. Наконец, в 1950-х годах он приобрел Перец горошком -типа дефлекторных пластин.

Тендеры

Коридор тендерной связи и иллюминатор во внутренний коридор

Оригинальные A1 были соединены с традиционным тендером типа Great Northern с угольными рельсами, конструкция которых восходит к Стирлинг дней. Вариант A1 представлял собой значительно увеличенную восьмиколесную версию, перевозившую 8 длинных тонн (8,13 т; 8,96 коротких тонн) угля и 5000 британских галлонов (23000 л; 6000 галлонов США) воды. В 1928 году был построен новый специальный тип тендерного кузова для нового нон-стоп. Летающий поезд шотландца. Этот тендер имел коридор связи и туннель доступа через резервуар для воды.[25] Он имел более современную конструкцию с высокими боковыми листами, загнутыми вверху, и имел угольную емкость 9 длинных тонн (9,14 т; 10,08 коротких тонн). Чтобы иметь возможность упаковывать дополнительную тонну угля, на этой конкретной серии была предусмотрена одна угольная рейка, но позже она была сочтена ненужной. Было построено десять из этих коридорных тендеров, а затем последовала некорридорная версия аналогичной конструкции с 8-тонным угольным транспортом и без угольных рельсов.[26] Дальнейшие серии обоих типов имели дисковые колеса вместо предыдущей разновидности со спицами.[24]

Подробности работы

Довоенное представление

Ранние модели A1 Pacifics соответствовали требованиям, предъявляемым к ним в начале 1920-х годов. Они определенно могли брать грузы в одиночку, которые были вне их возможностей. Атлантические предшественники как было показано в ходе пробного запуска № 1471 Сэр Фредерик Банбери когда потребовался поезд из 20 вагонов весом 600 длинные тонны (610 т; 670 короткие тонны ) по 105 милям (169 км) от Лондона до Грэнтэма со средней скоростью 51,8 мили в час (83,4 км / ч). Однако это происходило за счет потребления тяжелого угля, а общие характеристики были значительно ниже предельного потенциала конструкции.[27] Во многом это произошло из-за регресса по сравнению с более ранним 3-цилиндровый дизайн 2-6-0, который первым использовал стандартное сопряженное движение Гресли в сочетании с большим ходом клапана.[28] Однако возникли практические проблемы с компонентами, быстро страдающими от преждевременного износа, особенно в основном подшипнике большого рычага 2: 1, который еще не был оснащен очень необходимыми гонка с мячом; чрезмерный «люфт» привел к такому превышению рабочего хода среднего клапана, что он начал задевать концевые крышки. Чтобы предотвратить это, при применении шестерни к Pacifics, Гресли отказался от способа сокращения хода клапана, даже несмотря на то, что это заглушало выхлоп на скорости, отвечало за большой расход угля и сводило на нет большинство преимуществ, полученных от революционный дизайн локомотива.[27] Однако за счет внедрения модификаций клапана, вдохновленных Great Western, экономия на потреблении угля и воды была такова, что Pacifics под давлением 180 фунтов на квадратный дюйм мог выполнять безостановочные пробеги на большие расстояния, что ранее было невозможно.

Первый и самый впечатляющий результат произошел в 1928 году, когда Пасификам приходилось ежедневно работать с поездом «Летучий шотландец» на протяжении 392 миль (631 км) между Лондоном и Эдинбургом. Первоначально на этой услуге по очереди работали три А1 и два А3. Модификации также придали локомотивам А1 больший скоростной потенциал, и доказательство этого пришло в 1933 году, когда возникла дискуссия о создании высокоскоростного трехвагонного дизельного вагона. Поскольку это обеспечило бы ограниченное пространство для пассажиров, было предложено использовать паровую тягу на аналогичных рабочих скоростях с шестью вагонами. Пробный обратный рейс между Лондоном и Лидсом был произведен с модифицированным локомотивом А1 номер 4472, Летающий шотландец; на обратном пути с 6 вагонами весом 208 длинных тонн (211,3 т; 233,0 коротких тонны) он разогнался до 100 миль в час (160 км / ч) (160 км / ч) сразу за Little Bytham в Линкольншир чуть более 600 ярдов (549 м).[24] Ранее к этой скорости заявляли, в частности, локомотивом Great Western. 3440 Город Труро, но этот пробег 1933 года обычно считается первым достоверно зарегистрированным экземпляром. Во время более позднего пробного полета в Ньюкасл-апон-Тайн и обратно в 1935 году, A3 номер 2750 Папирус достиг 108 миль в час (174 км / ч), буксируя 217 длинные тонны (220 т; 243 короткие тонны ) в том же месте, поддерживая скорость выше 100 миль в час (161 км / ч) на протяжении 12,5 миль (20,1 км) подряд, что является мировым рекордом для нерегулируемого локомотива, разделяемого с французским Chapelon Pacific.[29]

Военная служба

Как и все 3-цилиндровые модели Gresley, Pacifics страдали от низких стандартов обслуживания во время войны, условий, для которых они не были разработаны. Внезапная смерть Гресли в 1941 году и его бессердечный преемник, Эдвард Томпсон, не помогло в этом отношении. В 1945 году Томпсон воспользовался возможностью, чтобы восстановить первую из тракторов Gresley A1 Pacifics, Великий Северный, в LNER класс A1 / 1 спецификация с раздельным приводом и раздельным клапаном для внутреннего цилиндра. Томпсон намеревался перестроить в эту конфигурацию все Gresley A1, которые не были преобразованы в стандарт A3; тем временем оставшиеся A1 Gresley были реклассифицированы как A10. Перестройки этих локомотивов как A1 / 1 так и не произошло. Вместо этого продолжился переход на стандарт A3. A1 / 1 сначала был классифицирован как A1, а затем реклассифицирован как A1 / 1, когда Артур Пепперкорн спроектировал и построил свой Класс A1s в 1947 г.

Послевоенное восстановление и национализация

60059 Узор недалеко от Хантингдона в 1962 году, в последний год паровой эксплуатации на магистральной линии Восточного побережья, с 8-колесным тендером GNR, двойным выхлопом Kylchap и дымовыми дефлекторами в немецком стиле.

3-цилиндровый привод Gresley по-прежнему доставлял ряд практических проблем, корнем которых, вероятно, была потребность в крутом наклоне внутреннего цилиндра, чтобы дать место для внутреннего шатуна, чтобы освободить ведущую соединенную ось; в то же время внутренний шпиндель клапана должен был быть параллелен внешним шпинделям, от которых он получал свое движение. Эту проблему удалось преодолеть с помощью того, что Холкрофт назвал «закручиванием портов» (проходов, по которым пар входил и выходил из цилиндров). Следствием этого было то, что длина этих каналов была больше, чем обычно рекомендуется, увеличивая «мертвое пространство», и это сочеталось с более коротким выхлопным каналом. В конечном итоге условия работы в среднем цилиндре будут несколько отличаться от условий работы снаружи. Еще одна проблема заключалась в том, что любое удлинение внешних шпинделей клапана умножалось на сопряженный механизм клапана.[30] Хотя это ожидалось на этапе проектирования, в целом следствием этого было то, что внутренний цилиндр имел тенденцию давать большую мощность, чем два других, при увеличении скорости, что приводило к перегрузке внутренних подшипников шатуна, особенно шатуна, который был подвержен перегреву и отказу. В течение многих лет проводились различные эксперименты, чтобы вылечить этот хронический недуг, и только к концу эры пара было найдено настоящее решение в методах смазки и производства подшипников большой тяги, разработанных Great Western.[31] Остались и другие проблемы, такие как жесткий, нечувствительный регулятор и общие конструктивные недостатки, затрудняющие обслуживание.[30]

Несмотря на все это, а также на появление более поздних моделей Pacifics, в середине 1950-х годов типы Gresley продолжали иметь квазимонополию на услуги экспресс-доставки по магистральной линии Восточного побережья, а по мере приближения шестидесятых годов они претерпели еще одну серию улучшений. сравнимо с 1920-ми. Самым значительным из них стала примерка французского дублера. Кылчап выхлопной системы, которая была полностью обусловлена ​​настойчивостью с 1956 года П. Н. Тауненда, помощника окружного суперинтенданта движущей силы в Кингс-Кросс локомотивный сарай.[32] Эти модификации значительно снизили противодавление выхлопных газов, сделав локомотивы более экономичными и автономными, а также сохранили дымовые трубы в чистоте, сократив время оборачиваемости настолько, что они смогли вписаться в более интенсивную работу тепловозов.[33] Кыльчапское устройство уже повсеместно применялось к Обтекаемая форма A4 хотя на локомотивах A3 без обтекаемой формы мягкий выхлоп заставлял дым и пар попадать в поле зрения водителя. Решение пришло в виде узкого немецкого стиля. дымовые дефлекторы, что несколько изменило внешний вид локомотивов А3 в последнее время.

Снятие

Опытный образец тепловоза, номер 60113 Великий Северный, был перестроен Эдвардом Томпсоном в практически новый дизайн. Первым было снято 60104 Solario в 1959 г., затем - 60095 Фламинго, и 60055 Woolwinder в 1961 году. В остальном, класс оставался неизменным до 1962 года и все еще выполнял экспресс-перевозки пассажиров. Последним членом класса, который был отозван British Railways, был номер 60052, Принц Палатин в январе 1966 г.[34] Номер 60103 «Летающий шотландец» был снят с продажи в 1963 году и с тех пор хранится в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

ГодКоличество в
обслуживание в
начало года		Количество снятоНомера локомотивовПримечания
19377912744Разрушен в Каслкари железнодорожная авария. Замена построена с таким же названием и номером.
19457914470Перестроен как Thompson A1 / 1.
195978160104
196177660035/55/64/79/95/102
1962711260049/59/67–69/72/76/78/81/93/109/111
1963593360037–39/44/46–48/50/53/56–58/60–61/66/73–74/82/86–90/96–99/101/103/105/107–108/110№ 60103 сохранен Алан Пеглер и используется на главной линии.
1964262360036/40/42–43/45/51/54/62–63/65/70–71/75/77/80/83/85/91–92/94/106/112
19653260041/100
19661160052

Несчастные случаи и происшествия

  • 10 мая 1926 г. Всеобщая забастовка, тепловоз № 2565 Веселый Хэмптон буксировал экспресс-пассажирский поезд, который намеренно сошел с рельсов в результате удара шахтеров к югу от Cramlington, Нортумберленд.[35][36]
  • 10 декабря 1937 г. 2744 Гранд Парад был разрушен в Каслкари железнодорожная авария когда он врезался в заднюю часть стоящего поезда в снежных условиях. Водитель и пожарный выжили с легкими травмами, хотя локомотив и тендер были похоронены под четырьмя следующими за ними вагонами. В результате аварии погибли еще 35 пассажиров и железнодорожный экипаж. Поскольку в то время производство локомотивов класса A3 все еще производилось, была построена замена с тем же названием и номером.
  • 9 августа 1947 г. локомотив № 60 Хурма буксировал пассажирский поезд, в который на Дарлингтон, Графство Дарем из-за ошибки связиста. 21 человек погиб, 188 ранены.[37]
Основная статья: Крушение железной дороги Госвик
  • 26 октября 1947 г. локомотив № 66 Веселый Хэмптон буксировал пассажирский экспресс, который сошел с рельсов на Госвик, Нортумберленд из-за завышенной скорости через кроссовер. Двадцать восемь человек погибли и 65 получили ранения.
  • 19 февраля 1949 г. товарный поезд разделился на New Southgate, Лондон. Задняя часть смогла бежать назад и переходить от медленной вниз по быстрой линии из-за ошибки сигнальщика. Локомотив № 60107 Королевский улан буксировал пассажирский поезд с посылками, который столкнулся с вагонами.[38]
  • 14 ноября 1951 г. локомотив 60100 Мята сбежал на 1 из 44 уклона Cowlairs, приближаясь к станции Glasgow Queen Street. Неправильный ремонт вакуумной трубки оставил двигатель без тормозов. Двигатель, который должен был работать после полуденного вылета в Лидс, столкнулся с вагоном того же поезда, который переправлялся через станцию, в результате чего команда вагона-ресторана пострадала.[39]
  • 5 августа 1957 г. локомотив № 60036. Коломбо буксировал пассажирский поезд, когда он врезался в буферы на Йорк станция.[37]
  • 15 декабря 1961 г. пустой поезд тренерского состава сзади столкнулся с грузовым поездом на Конингтон, Хантингдоншир. Локомотив № 60078 Ночной Ястреб тащил товарный поезд, который врезался в обломки. Затем под обломки врезался третий товарный поезд.[37]

Сохранение

"Летучий шотландец" на Лланголленской железной дороге в 1994 году.

Единственный выживший член A3 и A1 - 4472 (60103) Летающий шотландец. Локомотив был снят с эксплуатации с Британские железные дороги в 1963 году и после спасения от лом он был продан на консервацию Алан Пеглер. После капремонта Шотландец работал на нескольких железных дорогах, в том числе на беспосадочном маршруте Лондон-Эдинбург в 1968 году, последнем году паровой тяги на Британских железных дорогах.

После получившего широкую огласку обращения в 2004 г. Летающий шотландец был куплен Национальный железнодорожный музей в Йорк и сейчас является частью Национальной коллекции.[40]

Запасной котел А3, установленный на 60041 Лососевая форель и 60097 Юморист выживает в Национальной коллекции Национального железнодорожного музея.[41]

В художественной литературе

В Железнодорожная серия детские книги от Преподобный В. Одри, а также его телеадаптация Паровозик Томас и его друзья, характер Гордон Большой Паровоз слабо основан на A1. По словам преподобного Одри, в Остров Содор: его люди, история и железные дороги, Гордон был «скрытым» экспериментальным прототипом локомотивов Gresley Pacific для GNR (так называемый A0).[42] Построенный в 1922 году, он был продан толстый контролер в 1923 году, когда испытания были завершены. Из-за проблем с сопряженным клапанным механизмом Гордон был существенно перестроен в 1939 году на двухцилиндровом шасси, разработанном Fat Controller (что объясняет, почему он не выглядел в точности как A1 в книгах; Гордон также имеет Fowler тендер ).[43]Летающий шотландец также появился в книге Предприимчивые паровозы где после консервации, номер 4472 в его появлении в LNER во втором тендере, он посещает своего «брата» Гордона по просьбе толстого контролера.

Книга Х. К. Вебстера "2750 - Легенда о локомотиве",[44] Первоначально опубликованный в 1930-х годах, но переизданный в 2016 году, представляет собой художественный отчет о карьере A3 «Папирус», хотя имя локомотива никогда не упоминается, только его номер.

Модели

Модель первого А3, номер 2743 с острым паром в масштабе 0,75 дюйма Felstead. Модель имела 3 цилиндра и движение, производное от Гресли, давало характерный синкопированный ритм. Он принадлежал Аллану Олсопу, тогдашнему секретарю Лестерского модельного инженера, и изображен на дымящейся бухте трассы в парке Эбби в августе 1962 года.

Tri-ang, и позже Hornby, с 1960-х годов почти непрерывно производят модели А1 и А3 в масштабе «OO». В 2000-х Хорнби также продюсировал живой пар примеры, повторное использование шасси из первоначального LNER класс A4 модели. Trix, а позже Liliput сделали версии с локомотивом и тендерным приводом с габаритами «OO». Хотя сейчас они принадлежат Бахманну, модели так и не воскресли. Другие производители выпускают модели в других масштабах, такие как Minitrix, Graham Farish и Dapol (размер N) и Bassett-Lowke (размер O).[45]

Смотрите также

Сноски

  1. ^ Кроме 1470 Великий Северный, который был перестроен в 1945 году как сингл Томпсон A1 / 1
  1. ^ а б c d е ж грамм час Селедка (2000) С. 106–107.
  2. ^ Коричневый (1961) С. 40–42.
  3. ^ Вестинг и Штауффер (1970), стр. 272, 274–275.
  4. ^ Штауффер (1962), п. 146.
  5. ^ Вес (1947 г.).
  6. ^ Коричневый (1961), п. 62.
  7. ^ Коричневый (1961), стр.66.
  8. ^ Нок (1945) С. 24–26.
  9. ^ Штауфер (1962), п. 162.
  10. ^ Коричневый (1961), п. 82.
  11. ^ Бодди, Нив и Йидон (1973), п. 13.
  12. ^ а б Ле Флеминг (1960), п. H16.
  13. ^ Нок (1945) С. 41–43.
  14. ^ Нок (1945) С. 44–50.
  15. ^ Бодди, Нив и Йидон (1973), п. 14.
  16. ^ 'Более высокое давление пара на L. & N.E. Железнодорожный' (Обзор локомотивов, вагонов и вагонов ), п. 343
  17. ^ «Новые локомотивы тихоокеанского типа, L. & N.E. Железнодорожный' (Локомотивный вагон и обзор вагонов), стр. 345–346.
  18. ^ Рид (1970).
  19. ^ Коричневый (1961), стр. раскладной рисунок.
  20. ^ Рид (1970), п. 23.
  21. ^ Коричневый (1961), п. 18.
  22. ^ Рид (1970), п. 15.
  23. ^ [Эксперименты по отражению дыма на] '№ 2751' (Железнодорожный журнал (71), 1932), стр. 466[требуется разъяснение ]
  24. ^ а б c Коричневый (1961), п. 119.
  25. ^ «Беспосадочные новые поезда LNER из Лондона в Эдинбург и первый тендер на коридор» (Железнодорожный журнал (62), 1928), стр. 371–374.[требуется разъяснение ]
  26. ^ Бодди, Нив и Йидон (1973) С. 68–69.
  27. ^ а б Глина (1994) С. 25–26.
  28. ^ Виндл (1931) С. 178–197.
  29. ^ Аллен, Си-Джей: «L.N.E.R. мировые рекорды: 108 миль / ч (174 км / ч) максимум и 300 миль (480 км) при 80 миль / ч (130 км / ч) '(Железнодорожный журнал (76), 1935), с. 238–239[требуется разъяснение ]
  30. ^ а б Селедка (2000), п. 106.
  31. ^ Повар (1974).
  32. ^ Роджерс (1979), п. 52.
  33. ^ Чапелон (1949) С. 121–124.
  34. ^ Рид (1970), п. 22.
  35. ^ Хул (1983), п. 44.
  36. ^ Эрншоу (1990), п. 15.
  37. ^ а б c Хул (1982) С. 37, 42, 46.
  38. ^ Эрншоу (1993), п. 23.
  39. ^ Лэнгли, К. А. (8 апреля 1952 г.). «Отчет о столкновении, которое произошло 14 ноября 1951 года на станции Квин-стрит (высокий уровень) в Глазго в Шотландском регионе Британские железные дороги». Архив железных дорог. Министерство транспорта. Получено 2 ноября 2016.
  40. ^ Национальный железнодорожный музей. «Обновление восстановления летающего шотландца». Архивировано из оригинал 1 ноября 2013 г.. Получено 4 ноября 2013.
  41. ^ «ЛНЭР A1 и A3 Gresley Pacifics». LNER.info.
  42. ^ Саймон Александр Мартин и Шон О'Коннор (июнь 2009 г.). "Тихоокеанский локомотив Gresley A0 и истоки № 4 Северо-Западной железной дороги". Получено 28 января 2012.CS1 maint: использует параметр авторов (связь) Пересмотрено в июле 2011 г.
  43. ^ Awdry & Awdry (1987), п. 128.
  44. ^ Вебстер (1953).
  45. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 24 сентября 2010 г.. Получено 7 октября 2010.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)

Рекомендации

  • Аллен, CJ (1935). «Мировые рекорды L.N.E.R .: максимум 108 миль в час и 300 миль при скорости 80 миль в час». Железнодорожный журнал. № 76.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Одри, преподобный Уилберт; Одри, Джордж Эдвард Вир (1987). Остров Содор, его люди, история и железные дороги. Кэй и Уорд. ISBN  0-434-92762-7.CS1 maint: ref = harv (связь) Комментарий к миру Железнодорожная серия
  • Boddy, M.G .; Neve, E .; Йидон, У. (1973). Фрай, Э. (ред.). Часть 2A: тендерные машины - классы от A1 до A10. Локомотивы L.N.E.R. Кенилворт: RCTS. ISBN  0-901115-25-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Браун, F.A.S. (1961). Найджел Гресли, инженер-локомотив. Лондон, Великобритания: Ян Аллан.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Чапелон, Андре (2000) [1949]. La locomotive à vapeur. Английский перевод Карпентера Джорджа. Бат, Великобритания: Camden Steam Services, Великобритания. ISBN  0-9536523-0-0.
  • Клэй, Джон Ф. (1994). «Насколько хороши были оригинальные Gresley Pacifics?». В Хьюз, Джеффри (ред.). Антология Гресли. Дидкот: Дикий лебедь / Общество Гресли.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кук, К. Дж. (1974). Swindon Steam. Ян Аллан. ISBN  0 7110 0511 7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Эрншоу, Алан (1990). Поезда в беде. Vol. 6. Пенрин: Атлантические книги. ISBN  0-906899-37-0.CS1 maint: ref = harv (связь)</ref>
  • Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде. Vol. 8. Пенрин: Атлантические книги. ISBN  0-906899-52-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хул, Кен (1982). Поезда в беде. Vol. 3. Redruth: Atlantic Books. ISBN  0-906899-05-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хул, Кен (1983). Поезда в беде. Vol. 4. Redruth: Atlantic Books. ISBN  0-906899-07-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Селедка, Питер (2000). «Класс А1 / А3». Классические британские паровозы. Лондон: Abbeydale Press. ISBN  9781861471352.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • «Повышенное давление пара на железной дороге L. & N.E.». Обзор локомотивов, вагонов и вагонов (33). 1927.
  • Хинд, Дж. Книга железной дороги. Лондон и Глазго, Великобритания: печатная машина с прозрачным шрифтом Collins. Нет даты публикации, но обязательно около 1935/6 г.
  • le Fleming, H.M. (Ноябрь 1960 г.) [1953 г.]. Уайт, Д. (ред.). Часть 8: Современные пассажирские классы. Локомотивы Великой Западной железной дороги (2-е изд.). Кенилворт: RCTS. ISBN  0-901115-19-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • «Беспосадочные новые поезда L.N.E.R. из Лондона в Эдинбург и первый тендер на коридор». Железнодорожный журнал. № 62.1928.
  • "Новые локомотивы тихоокеанского типа, L. & N.E. Railway". Локомотив, вагон и обзор вагонов (34). 1928.
  • Нок, О.С. (1945). Локомотивы сэра Найджела Гресли. Лондон: The Railway Publishing Co.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Рид, Брайан (1970). Нереализованная Пацифика ЛНЕР. Профиль Loco: 1. Berks, UK: Profile Publications.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Роджерс, HCB (1979). Томпсон и Пепперкорн - локомотивы. Суррей, Великобритания: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0910-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • "[Эксперименты по отражению дыма на] № 2751". Железнодорожный журнал. № 71.1932.
  • Штауффер, Элвин Ф. (1962). Пенси Пауэр. США: Элвин Ф. Штауфер. LCCN  62-20878.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Вебстер, Генри Чарльз (2016) [1953]. 2750 .: Легенда о локомотиве. Т. Нельсон.
  • Вес, R.A.H. (1947). Великие северные паровозы 1847–1947 гг.. Гастингс: Опубликовано автором.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Westing, F .; Штауфер, А. (1970). Эри Пауэр: паровые и тепловозы железной дороги Эри с 1840 по 1970 год. Огайо, США: Элвин Ф. Штауфер. LCCN  70-124567.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Виндл, Э. (1931). «Некоторые примечания, касающиеся характеристик цилиндра». J. Inst. Инженеры-локомотивы (21). Документ № 272.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка