Рейс 193 национальных авиалиний - National Airlines Flight 193
Рейс 193 национальных авиалиний, регистрационный N4744, Донна, был Боинг 727-235 по пути из Майами, Флорида к Пенсакола 8 мая 1978 года. Он был запланирован с остановками в г. Мельбурн, Флорида; Тампа; Новый Орлеан, Луизиана и Мобил, Алабама. Авария произошла ночью в условиях плохой видимости из-за тумана. При спуске в Региональный аэропорт Пенсакола это повлияло Эскамбия Бэй, тону в воде на глубине 12 футов (3,7 м).[1]
Инцидент
 | Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. (Октябрь 2020) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Система посадки по приборам (ILS) для взлетно-посадочной полосы 16 была выведена из строя с января того же года для реконструкции взлетно-посадочной полосы. Вместо этого был доступен неточный заход на посадку на ВПП 25. До начала захода на посадку сдвоенный двигатель Бичкрафт сообщил о выходе из облачности на высоте 450 футов (140 м). Минимальная высота снижения для этого захода на посадку составляла 480 футов (150 м). Это касалось первого офицера, который, по его мнению, сообщил капитану, что самолет совершил незаконный заход на посадку. An Восточные авиалинии Самолет впереди них сообщил, что на короткое время увидел взлетно-посадочную полосу, затем потерял ее в облаках и ушел.
Во время захода на посадку первый помощник не позаботился о сигнале высот и захода на посадку. Сработала сигнализация приближения к земле, и первый офицер проверил свой высотомер. Он прочитал это как 1500 футов (460 м) и выключил сигнализацию. В регистратор полетных данных позже покажут, что их фактическая высота в этой точке составляла всего 500 футов (150 м). Экипаж, возможно, был отвлечен сигналом тревоги и не осознал, что пролетел минимальную высоту снижения. Вскоре после этого они столкнулись с заливом Эскамбия.[2] Движение барж в этом районе способствовало эвакуации. Трое пассажиров утонули при попытке выйти из самолета. После аварии самолет не пострадал и был переведен в ангар по адресу г. Авиабаза ВМФ Пенсакола но списано из-за сильной коррозии в морской воде. Впоследствии планер был разобран и вывезен с авиабазы на слом.
Анализ аварий
К аварии способствовала плохая подготовка летного экипажа. Хотя капитан и старший помощник знали, что взлетно-посадочная полоса 16 закрыта, они оба забыли об этом. А световая система визуального указателя уклона (VASI) обслуживающая взлетно-посадочная полоса 25 была доступна и работала, но, хотя информация была доступна летному экипажу, летный экипаж не знал об этой альтернативной помощи при заходе на посадку.[1]
Дополнительным фактором, способствовавшим аварии, была ошибка контроллера радара. Процедура для взлетно-посадочной полосы 25 заключалась в том, чтобы прямые полеты перехватывали конечный этап захода на посадку в 8 морских миль, с выходом на посадку в 6 морских миль. Диспетчер неверно оценил расстояние до самолета и повернул его на конечную точку в пределах рекомендованного расстояния, в результате чего самолет находился на конечном участке захода на посадку на скорости около 4,5 морских миль, что почти вдвое меньше, чем при обычном заходе на посадку. В отчете NTSB делается вывод, что диспетчер «создал ситуацию, в которой капитан не сможет настроить свой самолет в соответствии с указаниями в руководстве по летной эксплуатации».[1]
Нежелание объявить уход на второй круг пропитал спуск. Диспетчер РЛС, капитан, первый помощник и бортинженер - все имели признаки необычного захода на посадку, создавая спешную и загруженную среду. Примером этого является то, что капитан не смог опустить шасси сразу после опускания закрылков до 25 градусов, потому что он «хотел избежать одновременной нагрузки на гидравлическую систему, когда закрылки находились в пути». Точно так же первый помощник никогда не делал требуемых 1000 футов, потому что он никогда не достигал 1000 футов мысленно из-за его «внутренних часов», которые основывались на нормальной скорости снижения. Кроме того, каждый человек решил не просить и не предлагать дополнительную помощь или предупреждения, включая рекомендуемые объявления и благодарности. Отсутствие связь экипажа и отношение "здесь нет проблем" привело к ложное осознание высоты и скорости снижения со стороны всех участников.[1]
Эвакуация
Самолет не был оборудован и не требовался, спасательные плоты и утвержденные подушки сиденья плавучего типа. Двадцать четыре пассажира и экипаж считали подушки сидений плавучими средствами. Четырнадцать пассажиров пытались использовать их для плавучести, и несколько выживших указали, что подушки разошлись и не были плавучими.[1]
Поскольку в соответствии с правилами (впоследствии измененными) часть полета из Пенсаколы на мобильный не была продолжительным полетом над водой, инструктаж пассажиров не включали местонахождение и использование оборудования для выживания на воде.[3] Поэтому многие пассажиры не знали, где находится спасательные жилеты, как их надевать, как ими пользоваться, а также расположение и использование аварийных огней спасательного жилета. Те пассажиры, которые знали или им сказали, что спасательные жилеты хранятся в отсеках под сиденьями, с трудом их достали. Подъем воды в салоне усугубил проблемы с поиском и удалением жилетов из отсеков под сиденьем.
Смотрите также
Рекомендации
- ^ а б c d е ж "National Airlines, Inc., Боинг 727-235, N4744NA, Эскамбия Бэй, Пенсакола, Флорида, 8 мая 1978 г." (PDF). Отчет об авиационном происшествии. Национальный совет по безопасности на транспорте. 1981. NTSB / AAR-78-13. Получено 6 мая 2010.
- ^ Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN Boeing 727-235 N4744 Escambia Bay, FL". Aviation-safety.net. Получено 2020-10-08.
- ^ GPO США. "14 Свода федеральных правил, §91.519 (а) (5)" (PDF). Получено 7 июн 2010. Цитировать журнал требует
| журнал =(Помогите)