Подшипник качения - Rolling-element bearing

Герметичный радиальный шарикоподшипник

А подшипник качения, также известный как подшипник качения,^[1] это подшипник который несет нагрузку за счет размещения тел качения (например, шариков или роликов) между двумя кольцами подшипника, называемыми гонки. Относительное движение дорожек заставляет тела качения рулон с очень небольшим сопротивление качению и с небольшим скольжение.

Один из самых ранних и самых известных подшипников качения - это комплекты бревен, уложенных на землю с большим каменным блоком наверху. Когда камень тянут, бревна катятся по земле с небольшим скольжением. трение. Когда каждое бревно выходит сзади, оно перемещается вперед, где блок затем катится по нему. Имитировать такую ​​осанку можно, положив на стол несколько ручек или карандашей и положив на них предмет. Увидеть "подшипники "Подробнее об истории развития подшипников.

В вращающемся подшипнике качения вал используется в отверстии гораздо большего размера, а цилиндры, называемые «роликами», плотно заполняют пространство между валом и отверстием. При вращении вала каждый ролик действует как бревна в приведенном выше примере. Однако, поскольку подшипник круглый, ролики никогда не выпадают из-под нагрузки.

Подшипники качения имеют преимущество в виде компромисса между стоимостью, размером, весом, грузоподъемностью, долговечностью, точностью, трением и т. Д. Другие конструкции подшипников часто лучше по одному конкретному признаку, но хуже по большинству других характеристик. , несмотря на то что жидкие подшипники иногда может одновременно превосходить по грузоподъемности, прочности, точности, трению, скорости вращения, а иногда и стоимости. Только подшипники скольжения используются так же широко, как подшипники качения. Общие механические компоненты, в которых они широко используются, - это автомобильные, промышленные, морские и аэрокосмические приложения. Они крайне необходимы для современной техники. Подшипник качения был разработан на прочном фундаменте, который строился на протяжении тысячелетий. В примитивной форме концепция возникла в Римские времена;^[2] после длительного периода бездействия в средние века, он был возрожден в эпоха Возрождения от Леонардо да Винчи, стабильно развивалась в семнадцатом и восемнадцатом веках. ^[3]

Исследование шарикового подшипника от Леонардо да Винчи (1452 -1519 ). .

дизайн

В подшипниках качения используются пять типов тел качения: шарики, цилиндрические ролики, сферические ролики, конические ролики и игольчатые ролики.

Большинство подшипников качения имеют сепараторы. Сепараторы уменьшают трение, износ и заедание, предотвращая трение элементов друг о друга. Роликовые подшипники с сепаратором были изобретены Джон Харрисон в середине 18 века в рамках работы над хронометрами.^[4]

Типичные подшипники качения имеют диаметр от 10 мм до нескольких метров и обладают грузоподъемностью от нескольких десятков граммов до многих тысяч тонн.

Подшипник

Основная статья: Подшипник

Наиболее распространенным видом подшипников качения является подшипник. Подшипник имеет внутреннюю и внешнюю гонки между которыми мячи рулон. Каждая гонка имеет канавку, обычно имеющую форму, позволяющую установить шар немного свободно. Таким образом, в принципе, мяч касается каждой дорожки на очень узком участке. Однако нагрузка на бесконечно малую точку вызовет бесконечно высокое контактное давление. На практике мяч немного деформируется (сглаживается) в местах контакта с каждой дорожкой, как утомлять выравнивает в местах соприкосновения с дорогой. Гонка также немного уступает там, где каждый мяч давит на нее. Таким образом, контакт между мячом и дорожкой имеет конечный размер и конечное давление. Деформированный шар и дорожка катятся не совсем гладко, потому что разные части шара движутся с разной скоростью при его качении. Таким образом, при каждом контакте шара с дорожкой возникают противоположные силы и скользящие движения. В целом это вызывает сопротивление подшипника.

Роликовые подшипники

Распределение нагрузки (нормальная сила на ролик) в цилиндрическом роликоподшипнике типа НУ206. Внутреннее кольцо и ролики подшипника вращаются против часовой стрелки; статическая радиальная нагрузка 3000 Н действует на внутреннее кольцо в направлении вниз. Подшипник имеет 13 роликов, 4 из которых постоянно находятся под нагрузкой.

Цилиндрический ролик

Цилиндрический роликоподшипник

Роликовые подшипники самый ранний из известных тип подшипника качения, датируемый не менее 40 г. до н.э. В обычных роликовых подшипниках используются цилиндры, длина которых немного больше диаметра. Роликовые подшипники обычно имеют более высокую радиальную нагрузочную способность, чем шариковые подшипники, но меньшую нагрузку и более высокое трение при осевых нагрузках. Если внутреннее и внешнее кольца смещены, несущая способность часто быстро падает по сравнению с шарикоподшипником или сферическим роликоподшипником.

Как и во всех радиальных подшипниках, внешняя нагрузка постоянно перераспределяется между роликами. Часто менее половины от общего количества роликов несут значительную часть нагрузки. На анимации справа показано, как статическая радиальная нагрузка воспринимается роликами подшипника при вращении внутреннего кольца.

Сферический ролик

Сферический роликовый подшипник

Основная статья: Сферический роликовый подшипник

Сферические роликоподшипники имеют внешнее кольцо внутренней сферической формы. Ролики толще посередине и тоньше на концах. Таким образом, сферические роликоподшипники могут выдерживать как статическое, так и динамическое смещение. Однако сферические ролики трудно изготавливать и, следовательно, они дороги, а подшипники имеют более высокое трение, чем идеальные цилиндрические или конические роликовые подшипники, поскольку между телами качения и кольцами будет определенное скольжение.

Подшипник шестерни

Подшипник шестерни

Основная статья: Подшипник шестерни

Подшипник шестерни Роликовый подшипник в сочетании с эпициклической передачей. Каждый его элемент представлен концентрическим чередованием роликов и шестерен с равенством диаметра (ов) ролика (ов) и диаметра (ов) зубчатого колеса (ов). Ширина сопряженных роликов и шестерен в парах одинакова. Зацепление выполняется елочкой или скошенными торцами для обеспечения эффективного осевого контакта качения. Обратной стороной этого подшипника является сложность изготовления. Зубчатые подшипники могут использоваться, например, как эффективная поворотная подвеска, кинематически упрощенный планетарный механизм в измерительных приборах и часах.

Конический ролик

Конический роликовый подшипник

Основная статья: Конический роликовый подшипник

В конических роликоподшипниках используются конические ролики, которые движутся по коническим дорожкам. Большинство роликовых подшипников воспринимают только радиальные или осевые нагрузки, но конические роликоподшипники выдерживают как радиальные, так и осевые нагрузки и, как правило, могут нести более высокие нагрузки, чем шариковые подшипники, из-за большей площади контакта. Конические роликоподшипники используются, например, в качестве ступичных подшипников большинства колесных наземных транспортных средств. Недостатком этого подшипника является то, что из-за сложности изготовления конические роликоподшипники обычно дороже шариковых; кроме того, при больших нагрузках конический ролик похож на клин, и опорные нагрузки стремятся вытолкнуть ролик; сила, создаваемая втулкой, удерживающей ролик в подшипнике, увеличивает трение подшипника по сравнению с шарикоподшипниками.

Игольчатый ролик

Игольчатый роликовый подшипник

Основная статья: Игольчатый роликовый подшипник

В игольчатых роликоподшипниках используются очень длинные и тонкие цилиндры. Часто концы роликов сужаются к остриям, и они используются, чтобы удерживать ролики в захвате, или они могут быть полусферическими и не фиксироваться, но удерживаться самим валом или аналогичным устройством. Поскольку ролики тонкие, внешний диаметр подшипника лишь немного больше среднего отверстия. Однако ролики малого диаметра должны резко изгибаться в местах контакта с дорожками качения и, следовательно, подшипника усталость относительно быстро.

Тороидальные роликоподшипники CARB

Подшипники CARB представляют собой тороидальные роликоподшипники, аналогичные сферические роликовые подшипники, но может выдерживать как угловое смещение, так и осевое смещение.^[5] По сравнению со сферическими роликоподшипниками, их радиус кривизны больше, чем радиус сферы, что делает их промежуточной формой между сферическими и цилиндрическими роликами. Их ограничение состоит в том, что они, как и цилиндрические ролики, не располагаются в осевом направлении. Подшипники CARB обычно используются в паре с фиксирующими подшипниками, такими как сферический роликовый подшипник.^[5] Этот плавающий подшипник может быть преимуществом, поскольку он может использоваться для того, чтобы вал и корпус могли независимо подвергаться тепловому расширению.

Тороидальные роликоподшипники были представлены в 1995 г. SKF как "подшипники CARB".^[6] Изобретателем подшипника был инженер Магнус Келлстрём.^[7]

Конфигурации

Конфигурация дорожек определяет типы движений и нагрузок, которые подшипник может лучше всего выдерживать. Данная конфигурация может обслуживать несколько из следующих типов нагрузки.

Тяговые нагрузки

Подшипник упорный роликовый

Основная статья: Упорный подшипник

Упорные подшипники используются для поддержки осевых нагрузок, например, вертикальных валов. Общие конструкции Подшипники упорные шариковые, упорные сферические роликоподшипники, упорные конические роликоподшипники или упорные цилиндрические роликоподшипники. Также подшипники качения, такие как гидростатические или магнитные подшипники, также находят применение там, где требуются особенно большие нагрузки или низкое трение.

Радиальные нагрузки

Подшипники качения часто используются для осей из-за их низкого трения качения. Для легких нагрузок, таких как велосипеды, часто используются шариковые подшипники. Конические подшипники качения используются для тяжелых нагрузок и там, где нагрузки могут сильно меняться во время прохождения поворотов, таких как легковые и грузовые автомобили.

Линейное движение

Основная статья: Подшипник линейного перемещения

Подшипники качения линейного перемещения обычно предназначены для валов или плоских поверхностей. Подшипники с плоской поверхностью часто состоят из роликов и устанавливаются в обойме, которая затем помещается между двумя плоскими поверхностями; распространенным примером является оборудование для поддержки ящиков. В роликовых подшипниках вала используются шарики подшипника в канавке, предназначенные для их рециркуляции от одного конца к другому при перемещении подшипника; как таковые их называют линейные шарикоподшипники^[8] или рециркуляционные подшипники.

Отказ подшипника

Преждевременно вышедший из строя конус заднего подшипника из горный велосипед, вызванные сочетанием питтинг из-за влажных условий, неправильной смазки, неправильной регулировки предварительной нагрузки и усталости от частых ударных нагрузок.

Подшипники качения часто хорошо работают в неидеальных условиях, но иногда из-за незначительных проблем подшипники выходят из строя быстро и загадочно. Например, при неподвижной (невращающейся) нагрузке небольшие колебания могут постепенно выдавливать смазку между дорожками качения и роликами или шариками (ложный бринеллинг ). Без смазки подшипник выйдет из строя, хотя он не вращается и, по-видимому, не используется. По этим причинам большая часть конструкции подшипников связана с анализом отказов. Анализ на основе вибрации может использоваться для выявления неисправностей подшипников.^[9]

Существует три обычных ограничения срока службы или несущей способности подшипника: истирание, усталость и сварка под давлением. Истирание происходит, когда поверхность подвергается эрозии из-за соскабливания твердых загрязнений с материалов подшипников. Усталость возникает, когда материал становится хрупким после многократных нагрузок и отпусков. Когда мяч или ролик касается дорожки качения, всегда возникает некоторая деформация и, следовательно, риск усталости. Меньшие шарики или ролики деформируются более резко и, следовательно, быстрее устают. Сварка под давлением может происходить, когда две металлические детали сжимаются вместе под очень высоким давлением и становятся одним целым. Хотя шары, ролики и дорожки могут выглядеть гладкими, они микроскопически грубые. Таким образом, возникают точки высокого давления, которые отталкивают подшипник. смазка. Иногда в результате контакта металл-металл приваривается микроскопическая часть шара или ролика к дорожке качения. По мере того, как подшипник продолжает вращаться, сварной шов затем разрывается, но может остаться дорожка, приваренная к подшипнику, или подшипник, приваренный к дорожке.

Хотя существует множество других очевидных причин выхода из строя подшипников, большинство из них можно свести к этим трем. Например, подшипник, работающий без смазки, выходит из строя не потому, что он «без смазки», а потому, что недостаток смазки приводит к усталости и сварке, а образующиеся в результате износа частицы могут вызвать истирание. Подобные события происходят и при ложном бринеллинге. При высоких скоростях поток масла также снижает температуру металла подшипника за счет конвекции. Масло становится радиатором потерь на трение, создаваемых подшипником.

ISO классифицировал отказы подшипников в документе под номером ISO 15243.

Модели расчета срока службы

Срок службы подшипника качения выражается как количество оборотов или количество часов работы при заданной скорости, которое подшипник способен выдержать до появления первых признаков усталости металла (также известного как скалывание ) встречается на дорожке качения внутреннего или внешнего кольца или на теле качения. Расчет ресурса подшипников возможен с помощью так называемых ресурсных моделей. В частности, для определения размера подшипника используются модели срока службы, поскольку этого должно быть достаточно, чтобы гарантировать, что подшипник будет достаточно прочным для обеспечения требуемого срока службы в определенных определенных условиях эксплуатации.

Однако в контролируемых лабораторных условиях кажущиеся идентичными подшипники, работающие в одинаковых условиях, могут иметь разный индивидуальный ресурс. Таким образом, срок службы подшипников не может быть рассчитан на основе конкретных подшипников, а скорее связан со статистическими терминами, относящимися к совокупности подшипников. Вся информация, касающаяся номинальных нагрузок, основана на сроке службы, который можно ожидать для 90% достаточно большой группы внешне идентичных подшипников. Это дает более четкое определение концепции срока службы подшипника, которая необходима для расчета правильного размера подшипника. Таким образом, модели срока службы могут помочь более реалистично прогнозировать характеристики подшипника.

Прогноз срока службы подшипников описан в ISO 281.^[10] и ANSI / Стандарты 9 и 11 Американской ассоциации производителей подшипников.^[11]

Традиционный метод оценки срока службы подшипников качения использует основное уравнение срока службы:^[12]

${\displaystyle L_{10}=(C/P)^{p}}$

Куда:

${\displaystyle L_{10}}$ это «базовый срок службы» (обычно указывается в миллионах оборотов) для надежности 90%, т. е. ожидается, что не более 10% подшипников вышли из строя

${\displaystyle C}$ - номинальная динамическая нагрузка подшипника, указанная производителем.

${\displaystyle P}$ эквивалентная динамическая нагрузка, приложенная к подшипнику

${\displaystyle p}$ является константой: 3 для шариковых подшипников, 4 для чисто линейного контакта и 3,33 для роликовых подшипников

Базовая жизнь или ${\displaystyle L_{10}}$ ожидаемый срок службы 90% подшипников.^[10] Средняя продолжительность жизни, иногда называемая Среднее время наработки на отказ (MTBF) примерно в пять раз больше расчетного номинального ресурса.^[12]Несколько факторов,КАК Я пятифакторная модель »,^[13] можно использовать для дальнейшей настройки ${\displaystyle L_{10}}$ срок службы в зависимости от желаемой надежности, смазки, загрязнения и т. д.

Основное значение этой модели состоит в том, что срок службы подшипника конечен и уменьшается на кубическую величину отношения между расчетной нагрузкой и приложенной нагрузкой. Эта модель была разработана в 1924, 1947 и 1952 годах. Арвид Палмгрен и Густав Лундберг в своей статье Динамическая нагрузка подшипников качения.^[13][14] Модель датируется 1924 годом, значения константы ${\displaystyle p}$ из послевоенных работ. Высшее ${\displaystyle p}$ Значения могут рассматриваться как как более длительный срок службы правильно используемого подшипника ниже его расчетной нагрузки, так и как увеличенная скорость, на которую сокращается срок службы при перегрузке.

Эта модель была признана не подходящей для современных подшипников. В частности, благодаря повышению качества подшипниковых сталей, механизмы возникновения отказов в модели 1924 года уже не так значительны. К 1990-м годам было обнаружено, что настоящие подшипники имеют срок службы в 14 раз дольше прогнозируемого.^[13] Объяснение было выдвинуто на основании усталость жизнь; если подшипник был нагружен, чтобы никогда не превышать предел выносливости, то механизм отказа от усталости Лундберга-Палмгрена просто никогда бы не сработал.^[13] Это опиралось на однородные стали вакуумной плавки, такие как AISI 52100, что позволило избежать внутренних включений, которые ранее действовали как концентраторы напряжений в телах качения, а также обеспечить более гладкую отделку гусениц подшипников, позволяющую избежать ударных нагрузок.^[11] В ${\displaystyle p}$ Константа теперь имела значения 4 для шариковых и 5 для роликовых подшипников. При соблюдении пределов нагрузки идея «предела усталости» вошла в расчет срока службы подшипников: если подшипник не был нагружен сверх этого предела, его теоретический срок службы был бы ограничен только внешними факторами, такими как загрязнение или нарушение смазки.

Новая модель срока службы подшипников была предложена FAG и разработан SKF как модель Иоаннидеса-Харриса.^[14][15] ISO 281: 2000 впервые включил эту модель, а ISO 281: 2007 основан на ней.

Понятие предела усталости, и, таким образом, ISO 281: 2007, остается спорным, по крайней мере, в США.^[11][13]

Обобщенная модель срока службы подшипников (GBLM)

В 2015 году была представлена ​​обобщенная модель срока службы подшипников SKF (GBLM).^[16] В отличие от предыдущих моделей жизненного цикла, GBLM явно разделяет поверхностные и подземные режимы отказов, что делает модель гибкой для учета нескольких различных режимов отказа. Современные подшипники и приложения демонстрируют меньшее количество отказов, но возникающие отказы в большей степени связаны с поверхностными напряжениями. Отделив поверхность от подповерхностного слоя, можно легче идентифицировать механизмы смягчения. GBLM использует передовые модели трибологии^[17] для введения функции режима поверхностного разрушения, получаемой из оценки усталости поверхности. Для определения подземной усталости GBLM использует классическую модель контакта качения Герца. При этом GBLM учитывает эффекты смазки, загрязнения и свойств поверхности дорожек качения, которые вместе влияют на распределение напряжений в контакте качения.

В 2019 году была перезапущена Обобщенная модель срока службы подшипников. Обновленная модель предлагает расчет ресурса также для гибридных подшипников, то есть подшипников со стальными кольцами и керамическими (нитрид кремния) телами качения.^[18][19] Даже если версия GBLM 2019 года была в первую очередь разработана для реалистичного определения срока службы гибридных подшипников, эту концепцию также можно использовать для других продуктов и режимов отказа.

Ограничения и компромиссы

Все части подшипника подвержены многим конструктивным ограничениям. Например, внутренние и внешние кольца часто имеют сложную форму, что затрудняет их изготовление. Шарики и ролики, хотя и проще по форме, имеют небольшие размеры; поскольку они резко изгибаются в местах движения на дорожках качения, подшипники склонны к усталости. На нагрузки внутри подшипникового узла также влияет скорость работы: подшипники качения могут вращаться со скоростью более 100000 об / мин, и основная нагрузка в таком подшипнике может составлять импульс а не приложенная нагрузка. Меньшие элементы качения легче и, следовательно, имеют меньший импульс, но меньшие элементы также более резко изгибаются в местах контакта с дорожкой качения, вызывая их более быстрый выход из строя из-за усталости. Максимальные скорости вращения подшипников качения часто указываются в nD._м', который является произведением среднего диаметра (в мм) на максимальное число оборотов в минуту. Для радиально-упорных подшипников nD_мболее 2,1 миллиона были признаны надежными в высокопроизводительной ракетной технике.^[20]

Также существует множество проблем с материалами: более твердый материал может быть более устойчивым к истиранию, но с большей вероятностью будет иметь усталостное разрушение, поэтому материал зависит от области применения, и хотя сталь наиболее распространена для подшипников качения, пластмассы, стекла и керамики. все широко используются. Небольшой дефект (неровность) материала часто является причиной выхода из строя подшипника; Одним из самых значительных улучшений в сроке службы обычных подшипников во второй половине 20 века стало использование более однородных материалов, а не более качественных материалов или смазочных материалов (хотя и то, и другое также было значительным). Свойства смазочного материала зависят от температуры и нагрузки, поэтому лучший смазочный материал зависит от области применения.

Хотя подшипники имеют тенденцию изнашиваться в процессе эксплуатации, конструкторы могут найти компромисс между размером и стоимостью подшипника и сроком службы. Подшипник может служить бесконечно долго - дольше, чем остальная часть машины - если он будет оставаться холодным, чистым, смазанным, работает с номинальной нагрузкой и если в материалах подшипника отсутствуют микроскопические дефекты. Таким образом, охлаждение, смазка и уплотнение являются важными частями конструкции подшипника.

Необходимый срок службы подшипников также зависит от области применения. Например, Тедрик А. Харрис сообщает в своей Анализ подшипников качения^[21] на подшипнике кислородного насоса в США. Космический шатл которые нельзя было адекватно изолировать от жидкий кислород перекачивается. Все смазочные материалы вступили в реакцию с кислородом, что привело к пожарам и другим неисправностям. Решением было смазать подшипник кислородом. Хотя жидкий кислород - плохая смазка, этого было достаточно, поскольку срок службы насоса составлял всего несколько часов.

Условия эксплуатации и потребности в обслуживании также являются важными аспектами проектирования. Некоторые подшипниковые узлы требуют регулярного добавления смазочных материалов, другие - заводские. запечатанный, не требующие дальнейшего обслуживания в течение всего срока службы механического узла. Хотя уплотнения привлекательны, они увеличивают трение, а в постоянно герметичном подшипнике смазка может загрязняться твердыми частицами, такими как стальная стружка с дорожки или подшипника, песок или мелкие частицы, попадающие через уплотнение. Загрязнение смазочного материала абразивный и значительно сокращает срок службы подшипникового узла. Другой важной причиной выхода из строя подшипников является присутствие воды в смазочном масле. В последние годы были внедрены онлайн-мониторы воды в масле для отслеживания воздействия как частиц, так и наличия воды в масле и их совокупного воздействия.

Обозначение

Метрические подшипники качения имеют буквенно-цифровые обозначения, определяемые ISO 15, чтобы определить все физические параметры. Основное обозначение - это семизначное число с необязательными буквенно-цифровыми цифрами до или после для определения дополнительных параметров. Здесь цифры будут определены как: 7654321. Любые нули слева от последней определенной цифры не печатаются; например Обозначение 0007208 напечатано 7208.^[22]

Цифры один и два вместе используются для определения внутреннего диаметра (ID) или диаметра отверстия подшипника. Для диаметров от 20 до 495 мм включительно обозначение умножается на пять, чтобы получить ID; например обозначение 08 - это внутренний диаметр 40 мм. Для внутренних диаметров менее 20 используются следующие обозначения: 00 = 10 мм ID, 01 = 12 мм ID, 02 = 15 мм ID и 03 = 17 мм ID. Третья цифра определяет «серию диаметров», которая определяет внешний диаметр (OD). Ряд диаметров, определенный в порядке возрастания, равен: 0, 8, 9, 1, 7, 2, 3, 4, 5, 6. Четвертая цифра определяет тип подшипника:^[22]

0. Шарик радиальный однорядный

1. Шарик радиальный сферический двухрядный

2. Ролик радиальный с короткими цилиндрическими роликами.

3. Ролик радиальный сферический двухрядный.

4. Роликовая игла или с длинными цилиндрическими роликами.

5. Ролик радиальный со спиральными роликами

6. Шариковые радиально-упорные однорядные

7. Роликовый конический

8. Шаровые тяги, мяч упорно-радиальные

9. Роликовый упорный или упорно-радиальные

Пятая и шестая цифры обозначают конструктивные изменения подшипника. Например, на радиально-упорных подшипниках цифры определяют угол контакта или наличие уплотнений на подшипниках любого типа. Седьмая цифра определяет «серию ширины» или толщину подшипника. Диапазон ширины, определяемый от самого легкого до самого тяжелого, составляет: 7, 8, 9, 0, 1 (сверхлегкая серия), 2 (легкая серия), 3 (средняя серия), 4 (тяжелая серия). Третья цифра и седьмая цифра определяют «размерный ряд» подшипника.^[22][23]

Есть четыре необязательных префиксных символа, которые здесь определены как A321-XXXXXXX (где X являются основным обозначением), которые отделены от основного обозначения тире. Первый символ A - это класс подшипника, который определяется в порядке возрастания: C, B, A. Класс определяет дополнительные требования к вибрации, отклонениям формы, допускам на поверхность качения и другим параметрам, которые не определены в обозначение символа. Второй символ - это момент трения (трение), которое определяется в порядке возрастания числом 1–9. Третий символ - это радиальный зазор, который обычно определяется числом от 0 до 9 (включительно) в возрастающем порядке, однако для радиально-упорных подшипников он определяется числом от 1 до 3 включительно. Четвертый символ - это рейтинги точности, которые обычно расположены в порядке возрастания: 0 (нормальный), 6X, 6, 5, 4, T и 2. Рейтинги 0 и 6 являются наиболее распространенными; рейтинги 5 и 4 используются в высокоскоростных приложениях; и рейтинг 2 используется в гироскопы. Для конических подшипников значения в возрастающем порядке: 0, N и X, где 0 - 0, N - «нормальный», а X - 6X.^[22]

После основного обозначения можно указать пять дополнительных символов: A, E, P, C и T; они прикреплены прямо к концу основного обозначения. В отличие от префикса, не все обозначения должны быть определены. «А» указывает на повышенную динамическую грузоподъемность. «E» указывает на использование пластиковой клетки. «P» означает, что используется жаропрочная сталь. «C» указывает на тип используемой смазки (C1 – C28). "T" указывает степень, в которой компоненты подшипника были закаленный (Т1 – Т5).^[22]

В то время как производители следуют ISO 15 для обозначения номеров деталей на некоторых своих продуктах, они часто используют собственные системы номеров деталей, которые не соответствуют ISO 15.^[24]

Смотрите также

• Букса
• Подшипник - Тип подшипника качения, в котором используются шарики для поддержания зазора между дорожками качения.
• Подшипник (механический) - Механизм ограничения относительного движения до желаемого движения и уменьшения трения
• Несущая поверхность
• Бринеллинг
• Подшипник шестерни
• Подшипник скольжения - тип Простейшее подшипника, включающий только опорную поверхность и никаких элементов качения
• Сферический роликовый подшипник - Подшипник качения, допускающий угловое смещение

использованная литература

1. ISO 15
2. Hamrock, B.J .; Андерсон, У. Дж. (1 июня 1983 г.). "Подшипники качения". Сервер технических отчетов НАСА.
3. Бейнс, Лейтон. "Подшипники". Подшипники.
4. Собель, Дава (1995). Долгота. Лондон: Четвертое сословие. п. 103. ISBN  0-00-721446-4. Новое антифрикционное устройство, разработанное Харрисоном для H-3, сохранилось до наших дней - ... шарикоподшипники с сепаратором.
5. "Тороидальные роликоподшипники CARB". SKF.
6. «Подшипник CARB - лучшее решение для лицевой стороны сушильных цилиндров» (PDF). SKF. Архивировано из оригинал (PDF) 3 декабря 2013 г.. Получено 2 декабря 2013.
7. «CARB - революционная концепция» (PDF). SKF. Получено 2 декабря 2013.
8. http://www.mcmaster.com/#catalog/116/1070
9. Славянский, J; Бркович, А; Болтезар М (декабрь 2011 г.). «Типовой рейтинг неисправности подшипника с использованием измерений силы: приложение к реальным данным». Журнал вибрации и контроля. 17 (14): 2164–2174. Дои:10.1177/1077546311399949.
10. «Подшипники качения. Значения динамической нагрузки и номинальный ресурс». ISO. 2007. ISO281: 2007.
11. Эрвин В. Зарецкий (Август 2010 г.). «В поисках предела выносливости: критика стандарта ISO 281: 2007» (PDF). Трибология и смазочные технологии. Общество трибологов и инженеров по смазкам (STLE): 30–40. Архивировано из оригинал (PDF) на 18.05.2015.
12. Дэниел Р. Снайдер, SKF (12 апреля 2007 г.). «Смысл несения жизни». Дизайн машины.
13. «Стандарт срока службы подшипников ISO 281: 2007 - и ответ?» (PDF). Трибология и смазочные технологии. Общество трибологов и инженеров по смазке (STLE): 34–43. Июль 2010 г. Архивировано с оригинал (PDF) 2013-10-24.
14. «ISO принимает расчет срока службы подшипников SKF». eBearing Новости. 28 июня 2006 г.
15. Иоаннидес, Статис; Харрис, Тед (1985). «Новая модель усталостной долговечности подшипников качения». SKF.
16. Моралес-Эспехель, Гильермо Э .; Габелли, Антонио; де Фриз, Александр Дж. С. (2015). «Модель срока службы подшипников качения с сохранением поверхности и под поверхностью - трибологические эффекты». Трибологические операции. 58 (5): 894–906. Дои:10.1080/10402004.2015.1025932.
17. Моралес-Эспехель, Гильермо Э .; Бризмер, Виктор (2011). "Моделирование микропиттинга в контактах качения-скольжения: приложение к подшипникам качения". Трибологические операции. 54 (4): 625–643. Дои:10.1080/10402004.2011.587633.
18. Моралес-Эспехель, Гильермо Э .; Габелли, Антонио (апрель 2016 г.). «Модель срока службы подшипников качения с сохранением поверхности и под поверхностью: спорадические повреждения поверхности из-за детерминированных вмятин». Tribology International. 96: 279–288. Дои:10.1016 / j.triboint.2015.12.036.
19. Моралес-Эспехель, Гильермо Э .; Габелли, Антонио (2019). «Применение модели срока службы подшипника качения с учетом выживаемости на поверхности и под поверхностью к корпусам гибридных подшипников». Труды Института инженеров-механиков, часть C. 233 (15): 5491–5498. Дои:10.1177/0954406219848470.
20. Проектирование жидкостных ракетных двигателей - Дитер К. Хузель и Дэвид Х. Хуанг стр.209
21. Харрис, Тедрик А. (2000). Анализ подшипников качения (4-е изд.). Wiley-Interscience. ISBN  0-471-35457-0.
22. Гроте, Карл-Генрих; Антонссон, Эрик К. (2009). Справочник Springer по машиностроению. 10. Нью-Йорк: Спрингер. С. 465–467. ISBN  978-3-540-49131-6.
23. Брумбах, Майкл Э .; Клэйд, Джеффри А. (2003), Промышленное обслуживание, Cengage Learning, стр. 112–113, ISBN  978-0-7668-2695-3.
24. Реннер, Дон; Реннер, Барбара (1998). Практическое обслуживание оборудования для водоснабжения и водоотведения. CRC Press. п. 28. ISBN  978-1-56676-428-5.

дальнейшее чтение

• Йоханнес Брандляйн; Пауль Эшманн; Людвиг Хасбарген; Карл Вейганд (1999). Шариковые и роликовые подшипники: теория, конструкция и применение (3-е изд.). Вайли. ISBN  0-471-98452-3.

внешние ссылки

• Техническое издание о смазке подшипников
• Технический справочник НАСА Подшипник качения (НАСА-RP-1105)
• Технический справочник НАСА Смазка элементов машин (НАСА-RP-1126)
• Как работают подшипники качения
• Кинематические модели для цифровой библиотеки дизайна (KMODDL) - Фильмы и фотографии сотен работающих моделей механических систем в Корнельском университете. Также включает библиотека электронных книг классических текстов по машиностроению и машиностроению.
• Характеристики демпфирования и жесткости подшипников качения - теория и эксперимент (докторская диссертация, Пауль Дитль, Технический университет Вены, 1997 г.