Единое европейское небо - Single European Sky

В Единое европейское небо (SES) - это Европейская комиссия инициатива, направленная на реформирование Европейский система управления воздушным движением посредством серии действий, выполняемых на четырех различных уровнях (институциональный, эксплуатационный, технологический, контроль и надзор) с целью удовлетворения потребностей европейского воздушного пространства с точки зрения пропускной способности, безопасности, эффективности и воздействия на окружающую среду.[1]

Фон

  Военное воздушное пространство, избегаемое гражданскими самолетами (2009 г.)

Управление воздушным движением в Евросоюз в настоящее время осуществляется странами-членами, сотрудничающими через ЕВРОКОНТРОЛЬ, межправительственный организация, в которую входит большинство стран Европы.[нужна цитата ]

Европейские воздушные пространства являются одними из самых загруженных в мире, и нынешняя система управления воздушным движением, как утверждается, страдает от нескольких параметров, таких как использование национальных границ в небе и наличие больших площадей воздушного пространства, зарезервированных для национального военного использования, хотя на самом деле они может не понадобиться.[нужна цитата ] Это создало «устаревшую мозаику из блоков воздушного пространства и неэффективных траекторий полета, [которые] налагают значительные финансовые и экологические издержки на сектор».[2] Например, самолеты часто вынуждены «кружить в небе, сжигая топливо, когда авиадиспетчеры бастуют или работают на пределе своих возможностей».[2] В среднем самолеты летают на 49 километров (30,4 мили) дольше, чем это необходимо.[3]

Преимущества

Смотрите также: Снижение воздействия авиации на окружающую среду § Оптимизация маршрута

Ожидается, что «Единое европейское небо» принесет пользу пользователям воздушного пространства, обеспечив безопасное и эффективное использование воздушного пространства и системы управления воздушным движением внутри и за пределами ЕС.

  • Эффективность воздушного пространства: Управление воздушным пространством планируется отойти от нынешнего господства национальные границы к использованию «функциональных блоков воздушного пространства», границы которых будут спроектированы таким образом, чтобы обеспечить максимальную эффективность воздушного пространства.[2]
  • Безопасность, мощность, эффективность управления: В воздушном пространстве организация воздушного движения, хотя и по-прежнему имеет безопасность в качестве своей основной цели, также будет определяться требованиями пользователя воздушного пространства и необходимостью обеспечить увеличение воздушного движения. Цель состоит в том, чтобы использовать управление воздушным движением это в большей степени основано на желаемых схемах полета, что приводит к большей безопасности (за счет предотвращения перегрузок), эффективности и пропускной способности.[4] SES стремится утроить пропускную способность, сократить время полета на 10%, а также вдвое сократить количество отмен и задержек.[5]
  • Выбросы CO2 и снижение затрат на топливо: По данным Европейской комиссии и самой авиационной отрасли, SES может сократить выбросы CO2 в авиации до 10%,[2] или 50 миллионов тонн.[5] По данным IATA, SES сократит годовые расходы авиакомпаний на топливо на 5,5 млрд евро.[5]
  • Антикризисное управление: SES сможет управлять транспортными сбоями (такими как 2010 извержение исландского вулкана ),[6] перенаселенность (как это было в 2019 году), а также падение спроса на авиаперевозки (как произошло из-за пандемии COVID-2019 в 2020 г. ).[2]
  • Снижение затрат на управление и создание рабочих мест: SES потребует гораздо меньше авиадиспетчеров с высокими зарплатами, что существенно сократит расходы на персонал.[7] примерно на 50%;[5] количество центров управления может быть уменьшено примерно с 60 до примерно 20.[3] Между тем развитие Исследование банкоматов единого европейского неба (SESAR) технология может создать 328 000 рабочих мест по всей Европе. Для сравнения, в системах 27 государств-членов в 2010 г. было занято чуть менее 58 000 сотрудников (включая 16 900 авиадиспетчеров).[5]
  • Инновационная координация: SES будет стимулировать координацию инноваций в таких областях, как устойчивость.[4]
  • Формация летающая: SES позволит строительный полет, включая Airbus проект fellofly, который сэкономит энергию и получит выгоду от восходящего потока.[2]

Недостатки

  • Потеря работы УВД: SES поставит под угрозу рабочие места многих авиадиспетчеров, потому что для управления общеевропейским небом потребуется меньше.[7]
  • Безопасность и суверенитет: Некоторые государства-члены ЕС, в основном крупные, выразили определенные возражения против отказа от своих нынешних систем,[7] в первую очередь касается вопросов национальной безопасности и суверенитета.[3] Например, ЕЭП может создать проблемы, касающиеся территориального суверенитета, такие как Гибралтар; Brexit похоже, эта проблема устранилась (см. ниже).[2]

История

Происхождение (1999–2004)

После Комиссия Проди вступил в должность в сентябре 1999 г., комиссар по транспорту Лойола де Паласио предприняла усилия по структурной реформе управления воздушным движением в Европе, поскольку она и многие другие пришли к выводу, что Евроконтроль неспособен эффективно выполнять свои обязанности, в частности, принятие решений и невыполнение соглашений. К концу 1999 года Европейская комиссия получила согласие всех министров транспорта ЕС на «создание единого европейского неба», включая структурную интеграцию и реформу ОрВД, и учредила группу высокого уровня из высших гражданских и военных органов управления воздушным движением. представление государств-членов для подготовки конкретных предложений по политике.[8]

После того, как группа высокого уровня завершила свой отчет в конце 2000 года, Комиссия использовала свои рекомендации для разработки законодательных предложений по регулированию ЕЭП.[8] В октябре 2001 года Европейская комиссия приняла предложения о едином европейском небе, чтобы создать регулирующий орган Союза для управления воздушным движением в странах, входящих в Европейский Союз, Норвегия и Швейцария. Регулятор Европейского союза должен был объединить верхние европейские воздушные пространства, которые в настоящее время разделены на национальные зоны. Предлагалось организовать это воздушное пространство равномерно, с управления воздушным движением районы, основанные на операционной эффективности, а не на национальных границах. Также были планы интегрировать управление воздушным движением гражданских и военных.[нужна цитата ] Рамочный регламент, описывающий методы работы SES, и конкретные правила по аэронавигации, воздушному пространству и оборудованию, был принят 11 декабря 2003 г. и вступил в силу в качестве Регламента (ЕС) № 550/2004 (Регламент предоставления услуг) 20 января. Апрель 2004 г.[8][9]

Ведутся дискуссии о расширении инициативы на Балкан и Средиземноморье страны.[нужна цитата ]

Выпуск Гибралтара (2000–2020 гг.)

В одном отчете британского парламента от 2000 г. сообщалось, что Испания заблокировала включение Аэропорт Гибралтара в «Едином европейском небе», что означает, что весь пакет был приостановлен.[10] Из-за Brexit, официально завершившаяся 31 января 2020 года, этот камень преткновения был устранен.[2]

SES-I (2004–2009)

Первое законодательство SES (SES-I) было расценено как «настоящий прорыв», так как это стимулировало прогресс в гармонизации в поставщики аэронавигационного обслуживания (ПАНО), создание национальных надзорных органов и компетенции ЕС по сертификации этих услуг.[8] Однако в следующие два года прогресс был медленным; создание функциональные блоки воздушного пространства (FAB) были дезорганизованы, был достигнут незначительный прогресс в повышении рентабельности, увеличивающейся пропускной способности воздушного движения, а с учетом того, что изменение климата стало политическим приоритетом, необходимо было уменьшить эмиссию европейской авиации.[8] В ответ на высокие требования отрасли, стран-членов ЕС и других заинтересованных сторон, Комиссия Баррозу назначил новую группу высокого уровня для разработки более подробной нормативной базы в ноябре 2006 года.[8] Группа опубликовала свой отчет в июле 2007 г .; он содержал 10 рекомендаций, в том числе сделать ЕС основным регулирующим органом европейской авиации с целью установления целевых показателей эффективности, требований безопасности, введения экономического регулирования услуг ОрВД, стимулов для ПАНО для достижения своих целей и оптимизации внедрения FAB. Евроконтроль предоставит ЕС техническую поддержку для регулирования, регулирование безопасности будет делегировано Европейское агентство авиационной безопасности (EASA), а странам-членам будет настоятельно рекомендовано поторопиться с выполнением своих обязательств по дефрагментации воздушного пространства.[8]

SES-II (2009–2012)

Карта функциональные блоки воздушного пространства в едином европейском небе
  НЕФАБ
  FAB DK-SE
  FAB UK-IRL
  Балтийская фабрика
  FABEC
  FAB CE
  SW FAB
  Дунайская ФАБ
  Blue Med

21 октября 2009 г. была принята новая редакция правил SES под названием SES-II, которая вступила в силу 4 декабря 2009 г.[11]Здесь основное внимание уделяется четырем направлениям:[нужна цитата ]

  1. Существующее законодательство «Единого неба» доработано с учетом проблем производительности и защиты окружающей среды.
  2. В Исследование банкоматов единого европейского неба Программа (SESAR) предназначена для обеспечения технологий будущего.
  3. Компетенция Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) будет продлен до аэродромы, организация воздушного движения и аэронавигационное обслуживание.
  4. «План действий по повышению пропускной способности, эффективности и безопасности аэропорта» должен быть реализован, обеспечивая таким образом наземную пропускную способность.

SES-II направлен на объединение 36 национальных воздушных пространств в 9 Функциональный блок воздушного пространства (FABs), чтобы обеспечить лучшую производительность,[6] наконец, 3 года спустя, 4 декабря 2012 года.[5]

В нарушение авиаперевозок после извержения Эйяфьятлайокудль в 2010 г. вызвало ускорение слияния систем управления воздушным движением государств-членов в единое европейское небо и немедленное создание кризисной координационной группы для урегулирования будущих сбоев транспорта.[6] 2 декабря 2010 года Франция, Германия, Швейцария и страны Бенилюкса договорились сформировать FABEC (Функциональный блок воздушного пространства в Европе), третий FAB, который будет создан после датско-шведского и англо-ирландского блоков. Предполагалось, что FAB вступят в силу к 2012 году, но ожидались задержки из-за протестов профсоюзов УВД.[12] FAB CE, состоящий из Австрии, Словении, Чехии, Словакии, Венгрии, Хорватии и Боснии и Герцеговины, был образован в 2011 году.[13] К 26 октября 2012 года только англо-ирландские и датско-шведские FAB были полностью внедрены, в то время как остальные 7 FAB все еще находились на различных стадиях разработки; крайний срок для полной реализации Единого европейского неба 4 декабря 2012 г. был пропущен.[5]

SES 2+ (2013–2018)

10 июня 2013 г. Европейская комиссия представил свой план «Б» по ускорению процесса внедрения SES. Так называемый SES 2+ - это пакет мер, направленных на изменение нынешней ситуации с государственными монополиями, ответственными за предоставление аэронавигационных услуг. В то же время профсоюз транспортников ETF объявил о мобилизации своих членов для протеста против предложенного пакета.[14][15] Переговоры по SES 2+ зашли в тупик в Совете в 2015 году.[4]

В 2017 г. Европейская Счетная палата определили, что функциональные блоки воздушного пространства не смогли дефрагментировать европейское воздушное пространство, поскольку они не были полностью реализованы, а воздушные суда по-прежнему обслуживаются разными поставщиками аэронавигационных услуг в каждом государстве-члене с разными правилами и требованиями. Это произошло из-за «отсутствия обязательств со стороны стран-членов».[16]

Дополненная версия SES 2+ (с 2019 г. по настоящее время)

К 2019 году ничего из плана еще не было официально реализовано, что привело к дополнительным расходам на 6 миллиардов евро и 11,6 миллиона мегатонн избыточных выбросов CO2 только за этот год.[2] В сентябре 2019 года 21 авиационная организация, включая Airlines for Europe (A4E), AIRE, ACI Europe, CANSO, ERA и IATA, подписала в Брюсселе соглашение, призывающее к созданию SES и сотрудничать с институтами ЕС и государствами-членами в целях достигни этого.[17] Комиссия назначила 15 экспертов в этой области, чтобы сформировать группу мудрого человека для оценки текущей ситуации и будущих потребностей.[4]

После того, как Брексит был официально завершен 31 января 2020 года (устраняя возражения Великобритании и проблему Гибралтара), COVID-19 пандемия положить авиационный сектор в экзистенциальный кризис Европейская комиссия выступила с новым предложением о едином европейском небе 22 сентября 2020 года.[2] Он использовал рекомендации группы экспертов для внесения поправок в текст предложения 2013 года и ввел новые меры; отдельно он также подготовил предложение о внесении поправок в EASA Базовый регламент.[4] Вместо того, чтобы полагаться на нисходящее регулирование, которое, казалось, не работало ранее, Комиссия стимулировала добровольные союзы между так называемыми поставщиками обслуживания воздушного движения.[2] Авиакомпании для Европы поддержал предложение, но подчеркнул важность «улучшенной структуры управления» для обеспечения его успеха.[2] Между тем зоны FABEC и FAB CE, на которые в 2019 году приходилось 8,6 миллиона рейсов (более 75% всего европейского воздушного движения), договорились формализовать и активизировать свое сотрудничество в июне 2020 года.[18]

График

  • Конец 1999: Европейская комиссия назначает группу экспертов для изучения создания единого европейского неба.[8]
  • Ноябрь 2000: экспертная группа публикует отчет с рекомендациями.[8][11]
  • 11 декабря 2003 г .: Принято SES-I (Регламент (ЕС) № 550/2004, именуемый Регламентом предоставления услуг).[9]
  • 20 апреля 2004 г .: вступление в силу SES-I.[9]
  • 21 октября 2009 г .: принято постановление SES-II.[11]
  • 4 декабря 2009 г .: вступает в силу постановление SES-II.[11]
  • Июнь 2013: предложено SES 2+.[4]
  • Сентябрь 2020 г .: предложена поправка к SES 2+.[4]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ (GARCÍA FERREIRO, Anxo. «El Cielo Único Europeo. Un nuevo concept de gestión del tráfico aéreo para Europa », en Curso de Derecho Aeronáutico Práctico para Operadores Aéreos. Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial. Мадрид 2016, п. 243)
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Сэм Морган (22 сентября 2020 г.). «Корона-кризис и Brexit укрепляют надежды ЕС на реформу воздушного движения». Еврактив. Получено 17 октября 2020.
  3. ^ а б c «Вопросы и ответы: уроки пепла для авиации ЕС». Новости BBC. 27 апреля 2010 г.. Получено 18 октября 2020.
  4. ^ а б c d е ж грамм «Единое европейское небо: для более устойчивого и устойчивого управления воздушным движением». Репортер ЕС. 23 сентября 2020 г.. Получено 17 октября 2020.
  5. ^ а б c d е ж грамм «Европа предпримет третью попытку разобраться в Едином европейском небе». Центр авиации. CAPA. 26 октября 2012 г.. Получено 18 октября 2020.
  6. ^ а б c Джеймс Кантер и Никола Кларк (4 мая 2010 г.). «Европейский Союз соглашается ускорить совместный контроль над небом». Нью-Йорк Таймс. Получено 17 октября 2020.
  7. ^ а б c Лолке ван дер Хайде (22 сентября 2020 г.). "Единое европейское небо в zicht?". Zakenreis.nl (на голландском). Получено 17 октября 2020.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я Креспо, Даниэль Кальеха; де Леон, Пабло Мендес (2011). Достижение единого европейского неба: цели и вызовы. Альфен ан де Рейн: Kluwer Law International. п. 4–5. ISBN  9789041137302. Получено 18 октября 2020.
  9. ^ а б c «Регламент (ЕС) № 550/2004 Европейского парламента и Совета от 10 марта 2004 г. о предоставлении аэронавигационного обслуживания в едином европейском небе (Регламент предоставления обслуживания)». Официальный журнал Европейского Союза. Eur-Lex. 10 марта 2004 г.. Получено 19 октября 2020.
  10. ^ "Отчет комиссии по иностранным делам". www.par Parliament.co.uk.
  11. ^ а б c d «(Пересмотренный) Регламент (ЕС) № 550/2004 Европейского парламента и Совета от 10 марта 2004 г. о предоставлении аэронавигационного обслуживания в едином европейском небе (Регламент предоставления обслуживания)». Официальный журнал Европейского Союза. Eur-Lex. 21 октября 2009 г.. Получено 19 октября 2020.
  12. ^ Янник Де Бел (2 декабря 2010 г.). "Zes landen tekenen verdrag ter oprichting FABEC". Flightlevel.be (на голландском). Получено 17 октября 2020.
  13. ^ "Bures trifft slowenischen Verkehrsminister Патрик Влачич - Enge Zusammenarbeit bei umweltfreundlichen Verkehr und Single European Sky". Originaltext-Service (на немецком). Правительство Австрии. 19 ноября 2010 г.. Получено 17 октября 2020.
  14. ^ «У неба есть предел». www.eurocockpit.be. 5 ноября 2012 г.
  15. ^ «Профсоюзы мобилизуются, чтобы еще больше остановить европейские реформы». Организация воздушного движения. 9 июня 2013 г.
  16. ^ Катерина Тани (1 декабря 2017 г.). «Аудиторы:« Единое европейское небо »не достигло основных целей». EUObserver. Получено 19 октября 2020.
  17. ^ Ник Верноой (11 сентября 2019 г.). "Luchtvaartorganisaties dringen aan op Single European Sky". Luchtvaartnieuws.nl (на голландском). Получено 17 октября 2020.
  18. ^ "Engere Zusammenarbeit der Luftraumblöcke FABEC und FAB CE". Airportzentrale.de (на немецком). 20 июн 2020. Получено 18 октября 2020.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка