Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога - Southampton and Dorchester Railway

Центральный вокзал Саутгемптона 1963
[ ]
Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога
Легенда
Конечная станция Саутгемптона
Саутгемптон Вест-Энд
(1847–95)
Саутгемптон Сентрал
(1895–)
Миллбрук
Redbridge
Тоттон
Lyndhurst Road
Beaulieu Road
Brockenhurst
Lymington Junction
Холмсли
Ringwood
Эшли Хит
West Moors
Wimborne
Broadstone
Пул
Creekmoor Halt
Holes Bay Junction
Бывший Пул в
Hamworthy Ferry
Лоуэр-Хэмворси Гудз
(Оригинальная станция Пула)
Hamworthy Junction
Lake Halt
Холтон Хит
Wareham
Worgret Junction
шерсть
Moreton
Дорчестер Южный
Дорчестер Вест
Незастроенное расширение
к Эксетер

В Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога была английская железнодорожная компания, созданная для присоединения Саутгемптон в Хэмпшир с участием Дорчестер в Дорсет с надеждой стать частью маршрута из Лондон к Эксетер. Он получил парламентскую власть в 1845 году и открылся в 1847 году. Чарльз Кастлман из Wimborne Minster, и стал известен как Штопор Каслмана из-за извилистого маршрута, по которому он шел.[1][2]

Его маршрут через New Forest определялся требованиями Комиссары леса, и к западу от Brockenhurst он прошел через Ringwood; в то время Борнмут не считался важным поселением; Пул обслуживается филиалом в Нижний Hamworthy, через платный мост от города.

В конце 19 века более короткий маршрут через Крайстчерч и был построен Борнмут, а бывшая главная линия между Lymington Junction и Hamworthy Junction была понижена до статуса местной ветки и окончательно закрылась в 1960-х. Однако конечные участки, от Саутгемптона до Лимингтон-Джанкшен и от Хэмворти-Джанкшн до Дорчестера, остаются в рабочем состоянии и являются частью важных Юго-Западная магистраль.

Происхождение

Саутгемптон-Дорчестерская железная дорога в 1847 году

В Лондон и Саутгемптон железная дорога продвигался с намерением установить связь между доки в Саутгемптоне и столица. Почувствовав возможность обслуживать более широкую территорию южного побережья, эта компания сменила название на Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) в 1839 году, а главная линия Саутгемптона была открыта LSWR 11 мая 1840 года.[1]

LSWR хотел расширить свою сеть в сторону Эксетер, но сначала был разочарован успехом Великая Западная железная дорога (GWR) и его союзник, Железная дорога Бристоля и Эксетера (B&ER) в расширении региона. Предложения выдвигались еще в 1836 г.[3] но только в 1847 году компания подключила Солсбери в свою сеть, и это было ответвление от Бишопсток (Истли), что дает обходной путь из Лондона.

До этого, в 1844 году, Чарльз Кастлман, солиситор, известный в Wimborne Minster, независимо предложили линию на запад от Саутгемптона через Ringwood к Дорчестер, и, возможно, через Bridport к Эксетер оттуда. Многие железнодорожные схемы были маловероятными в задумке, и Каслман приложил немало усилий, чтобы создать практичную и стоящую схему; Капитан Уильям Мурсом Кастлман, опытный железнодорожный инженер, был назначен комитетом «уважаемых местных жителей» для обследования маршрута.[2]

Маршрут Мурсома

Танковый двигатель Олдерни в Доки Саутгемптона, 1947

Он представил свой отчет 18 июля 1844 г .; его линия покинет Саутгемптон и пройдет через Brockenhurst, Ringwood и Wimborne, затем повернуть на юг к Пул и снова на запад, чтобы Wareham и Дорчестер. Это направление было далеко не прямым, и впоследствии линия получила прозвище «Штопор», но Мурсом был уверен, что его линия была дешевле и обслуживала больше поселений промежуточного уровня, чем прямая линия через неосвоенные пустоши вокруг Пула. Интересы в Weymouth были встревожены тем, что очередь должна была закончиться (пока) в Дорчестере; они ожидали потери Нормандские острова пакетные перевозки (почта и перевозка официальных документов морем) до Саутгемптона. Мурсом сказал, что труднопроходимая местность делает подход к Уэймуту дорогим; атмосферная тяга были рассмотрены, но дальше не пошли.[2]

На публичном собрании 19 июля 1844 года предложенный маршрут Мурсома был принят, и интерес Уэймута был пока удовлетворен заявлением о намерении в конечном итоге добраться до их города и возможным переименованием линии в Саутгемптонскую и Дорсетширскую железную дорогу; переименование длилось недолго.[2]

В поисках союзника

Доки Саутгемптона, городская набережная, резервные железнодорожные линии, когда-то ответвление Саутгемптонской и Дорчестерской железной дороги

Каслман понял, что ему нужна поддержка более крупной компании, и LSWR был очевидным выбором, поскольку он принесет им лондонский трафик в Саутгемптоне и позволит им добраться до Эксетера. Он обратился к LSWR с этой идеей, но получил отказ; очевидно, они хотели сосредоточиться на достижении Эксетер через Солсбери, и они намекали на ответвления от такой линии до Дорсета. В последовавшей полемике маршрут Кастлмана стал известен как Прибрежный путь в Эксетер и маршрут через Солсбери центральный путь. Каслман понимал, что маловероятно, что оба маршрута будут построены, и он настаивал на том, чтобы LSWR взяло на себя обязательства не развивать Центральный маршрут; более крупная компания снова отвергла его и отказалась от дальнейшего обсуждения.

Теперь Кастлман сделал смелый шаг, предложив свою линию конкурирующей компании Great Western Railway в письме от 30 июля 1844 года. Ссылаясь на LSWR, он сказал

... Однако их действие, несомненно двуличное, заставляет меня бояться доверять им, поскольку у них есть собственный план снабжения графства Дорсет по линии из Солсбери ...

Далее он предположил, что Центральный маршрут будет отвлекать трафик от GWR, в то время как его прибрежный маршрут, построенный на широкая колея и в союзе с ними захватили бы для них большую часть территории.[4] GWR согласились обсудить этот вопрос, и через несколько недель они подписали договор аренды будущей линии.

На протяжении своего раннего существования LSWR прилагала все усилия к тому, чтобы обезопасить территорию, на которой она могла бы быть доминирующей или единственной железнодорожной компанией, и ширина колеи, с которой должна была быть построена новая линия, определила ее союз с широкой колеей. интересы (GWR, B&ER и другие ассоциированные компании) или железные дороги со стандартной шириной колеи 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм). (В этом контексте последние обычно назывались узкая колея железных дорог, и конкурентные сражения за то, чтобы новые линии были указаны для строительства с предпочтительной шириной колеи, назывались Калибр войны.)

Поэтому LSWR были встревожены таким развитием событий, поскольку они должны были доставить поезда широкой колеи в доки Саутгемптона, сердце территории, которую LSWR считала своей собственностью, и немедленно продвинули конкурирующую схему, чтобы добраться до Уимборна и Дорчестера из Солсбери, до которого он еще не достиг. . Мнение в местных сообществах в значительной степени поддерживало предложения Саутгемптона и Дорчестера, рассматривая LSWR как препятствующую тактику, и приветствуя конкуренцию, которую альянс GWR принесет в область, где доминирует GWR. Кроме того, Уэймут получит доступ через широкую колею. Уилтс, Сомерсет и Уэймут железная дорога теперь продвигается через Дорчестер; а некоторые предпочитали береговую линию из-за ее полезности в оборонительных передвижениях войск в случае нападения Франции. Основным недостатком было то, что в Саутгемптоне будет нарушена колея для пассажиров и товаров, следующих между Дорсетом и Лондоном.[2]

Парламентский закон

Каслмана это воодушевило, и Мурсом быстро завершил необходимые планы маршрута; GWR гарантировал 3,5% дивидендов по пакетам акций S&DR, и законопроект был представлен в парламент на сессии 1845 года.

На этой сессии было рассмотрено 248 железнодорожных законопроектов, а также Комиссия по торговле, Железнодорожное управление, неофициально именуемое пять королей, был назначен для определения относительных достоинств этих схем и многих других потенциально проникающих маршрутов. В то время считалось, что только один маршрут в любом районе может быть обслуживаемым, и поэтому Железнодорожное управление выберет какой. «Пять королей» высказались в пользу определенных маршрутов GWR, а также Саутгемптонской и Дорчестерской железной дороги, а также против Центрального маршрута LSWR. Этот отчет был опубликован 31 декабря 1844 года, не говоря уже о разрыве колеи. Однако вскоре после этого Железнодорожный совет рекомендовал сдать линию S&DR в аренду не GWR, а LSWR. Одним ударом судьбы GWR и LSWR изменились вспять, и Кастлман получил то, что изначально хотел.[5]

Лорд Далхаузи, председатель Железнодорожного совета, призвал LSWR, GWR и Castleman прийти к территориальному соглашению: не должно быть никакого вторжения на территорию других без уведомления друг друга и Совета по торговле. Аренда GWR S&DR была передана LSWR.[2]

Перед тем, как отправиться в парламент, еще предстояло проделать работу, и Мурсом был вынужден защищать свой запланированный маршрут. Кастлман взял на себя личное обязательство, что маршрут в Саутгемптоне будет проходить по береговой полосе, через болотистую местность и, вероятно, значительно улучшит торговлю в нижнем городе, но теперь под контролем LSWR. Предпочтительное расположение Кастлмана позволило бы восстановить значительную площадь бесполезной приливной грязи. Однако комиссары пирса потребовали использовать лошадей, а не локомотивы, на всех причалах в Саутгемптоне, и LSWR отказался дать какое-либо такое обязательство и решил выбрать альтернативный маршрут, который пролегал по направлению к суше от города и потребовал туннеля. .[2][6]

Закон обеспечен

Соответственно, Саутгемптонско-Дорчестерская железная дорога получила свой парламентский акт 21 июля 1845 г.[7] с уставным капиталом 500 000 фунтов стерлингов. Аренда LSWR была разрешена в Законе. Филиал от Hamworthy к балластной набережной на Пул был также разрешен, и широкая колея Уилтс, Сомерсет и Уэймут железная дорога (санкционировано на той же сессии парламента) может потребоваться проложить узкоколейные рельсы, чтобы дать поездам LSWR доступ к Weymouth.[5][7]

Линия должна была начинаться от перекрестка возле станции LSWR Southampton (позже Конечная станция Саутгемптона ) и поверните на запад через туннель; в этот момент Закон требовал, чтобы станция была построена на Террасе Блехиндена;[7][примечание 1] это стало сегодняшним Саутгемптон вокзал. Оттуда линия должна была идти на запад, пересекая Речной тест в Eling, а затем бегите на юго-запад в Brockenhurst.[7] В Уполномоченные по лесам и лесам вмешался в выравнивание маршрута через New Forest, и предполагаемый маршрут через Lyndhurst не было разрешено, линия вместо этого поворачивала на юг поблизости.[7] От Брокенхерста линия должна была идти на запад через Рингвуд и Уимборн, а затем на юго-запад через Broadstone и Уэрхэм, а затем на запад в Дорчестер.[7]

Линия планировалась как часть сквозного маршрута к Эксетер через Bridport и Axminster, а Вокзал Дорчестера был выровнен, чтобы включить это. Балластный причал Пула находился на восточной оконечности косы к югу от пролива между Holes Bay и Пул-Харбор.[2]

Разногласия с LSWR

Хотя LSWR арендовала линию, полномочия по ее строительству принадлежали Каслману и его коллегам. Первым вопросом было, строить ли линию как двухколейную; Кастлман утверждал, что строительство как одиночного, так и удвоенного позже будет стоить намного дороже, но LSWR не согласился. Затем LSWR поддержал строительство железной дороги Лондона, Солсбери и Йовила и схему для железной дороги Эксетера, Йовила и Дорчестера. В ответ GWR спонсировал строительство Великой Западной железной дороги в Эксетере. Поддержка, оказанная этим схемам, была прямым пренебрежением к обязательствам, взаимным данным по предложению Далхаузи (см. Выше), и директора Саутгемптона и Дорчестера увидели, что их предполагаемый защитник ненадлежащим образом спонсирует линию, которая абстрагируется от их собственной. Были выдвинуты язвительные личные обвинения, некоторые из них были опубликованы, а на дважды в год собрании S&DR жалобы были озвучены; В результате LSWR принудило еще четырех своих номинальных директоров - у них уже было четыре из двенадцати - войти в совет директоров S&DR; имея на сегодняшний день самый крупный пакет акций, они легко смогли это сделать.

Кастлман был явно в ярости и после дальнейших разговоров во время встречи подал в отставку. Позже его убедили возобновить свои обязанности в качестве поверенного в компании, но LSWR теперь полностью контролировал ситуацию.

New Forest

Закон оставил маршрут через Нью-Форест для утверждения уполномоченными по королевским лесам и лесам, и они не одобрили маршрут Мурсома. Это оказалось спорным и подробным И. К. Брунель был привлечен, чтобы предложить компромисс. Соглашение было заключено только в июле 1846 года; к тому времени подрядчик Мортон Пето к ноябрю прошлого года завершила участок пути от Рингвуда до Дорчестера.

Открытие наконец

Железная дорога была закончена, и открытие планировалось на 1 июня 1847 года;[8] но 2 мая 1847 г. произошел обвал недавно построенного железнодорожный туннель в Саутгемптоне. Повреждения простирались примерно на 100 ярдов (90 м) и выходили на поверхность около западного конца туннеля; это было вызвано нарушением грунта, возникшим вокруг маршрута старого Саутгемптон и канал Солсбери туннель, через который прошел новый туннель.[9][10][11][12] Это было быстро восстановлено, и 20 мая капитан Коддингтон провел формальную инспекцию маршрута, которая продолжилась на следующий день. Он был удовлетворен качеством изготовления линии, но отрицательно прокомментировал узкий проход путепроводов и тот факт, что вся линия к западу от Redbridge «не замужем: самая длинная такая длина в Англии, - подумал он. Он также раскритиковал резкую кривую на Northam где линия соединяется с существующим маршрутом LSWR; компания согласилась изменить кривую на больший радиус. Публичное открытие было запланировано на 1 июня,[8] но 30 мая внутри Саутгемптонского туннеля возникли новые проблемы: большая выпуклость в стенах указала на то, что участок тонет.[6] Не имея связи с магистралью в Лондон, Станция Blechynden Terrace был конечной; LSWR пришлось везти туда свои локомотивы по дороге по улицам Саутгемптона.[2][12] В то же время открылся филиал в Пуле (в Нижний Хэмворти).[8]

В конце концов, туннель был открыт в августе 1847 года после ремонтных работ, когда капитан Коддингтон вернулся и сообщил:

Около 50 или 60 лет назад был построен туннель для канала, который оказался неудачным и был заброшен. Я спросил, какие меры предосторожности были приняты на переходе, и мне сообщили, что старый туннель полностью разрушен, и что, кроме того, Старый туннель длиной двадцать футов по обе стороны от нового был построен из каменной кладки.

Похоже, что г-н Пето, подрядчик по размещению тех лиц, чья собственность находится выше линии старого туннеля, согласился укрепить его, построив определенное количество поперечных стен через короткие промежутки времени. Режим, принятый при этом, заключался в том, чтобы проехать небольшую галерею сбоку от стороны нового туннеля, чтобы добраться до старого на некотором расстоянии за 20 футов, которые были прочно застроены. Через эту галерею были введены материалы, и внутри нее были построены 3, 4 или более поперечных стены на расстоянии около 10 футов друг от друга.

Старый туннель был ровным и открытым на концах, поэтому вода, проникавшая в него сбоку или сверху, вытекала с обоих концов. Пересечение нового туннеля никоим образом не повлияло на этот дренаж, но за счет заполнения твердой части его части, оставляя полый промежуток, скопление воды в поисках выхода проникло внутрь, пропитав почву, на которой новый туннель стоит, и теперь он не может выдержать свой вес.[6]

После дня открытия

Дорчестер - экспресс Ватерлоо в Parkstone (1958)

Станция Блехинден была временной из-за судебного спора; постоянное строение немного западнее было введено в строй в 1850 году, позже было переименовано Саутгемптон Вест. Участок линии от Блехиндена до конечной остановки LSWR был открыт для движения только в ночь с 5 на 6 августа 1847 года, хотя в тестовом поезде, который ходил 29 июля 1847 года, были пассажиры.[5]

20 сентября 1847 г. произошло серьезное столкновение около г. шерсть; то почтовый поезд из Дорчестера очень поздно прибыл в Уэрхэм, и тамошний начальник станции послал пилотный двигатель по единственной линии, чтобы выяснить, что случилось. В точке на линии, где прямая видимость на повороте была ограничена, произошло столкновение «страшного характера». По всей видимости, в поезде было только два пассажира, и они избежали травм, но «оба двигателя сильно повреждены, и несколько вагонов, как сообщается, разбиты».[13]

LSWR был смущен публичной критикой отсутствия электрический телеграф системы, и установили ее «до конца года».[14]

На открытии станции были:

Станция Дорчестер была выровнена для расширения в сторону Бридпорта и Эксетера, но ее местоположение, вероятно, было выбрано таким образом, чтобы обеспечить совместную станцию ​​с Уилтс, Сомерсет и Уэймут железная дорога, с которым «Саутгемптон» и «Дорчестер» дружили во время планирования маршрута.[2]

За короткую независимую жизнь Саутгемптон-Дорчестерской железной дороги не было изменений ни в количестве станций, ни в их расположении, хотя Леонардс-Бридж, возможно, просуществовал недолго.

В ноябре 1846 года компания подала заявку на получение парламентских полномочий для амбициозной группы расширений: короткое отделение до Eling, промышленный центр на входе из Саутгемптон-Уотер, и ответвляется к Lymington, Blandford и линия до Уэймута, независимая от WS&WR. Закон получил королевское одобрение в июле 1847 года, но финансовый крах после Железнодорожная мания привело к тому, что получить деньги стало невозможно. Только короткая линия Элинга (обычно называемая Eling Tramway) был построен, открытие вероятно в апреле 1851 года.

Слияние с LSWR

Приближается поезд с посылками Бранксомская станция (1951)

Линия Саутгемптона и Дорчестера с самого начала разрабатывалась более крупной LSWR и была тесно связана с ней. Следующим очевидным шагом, предложенным в 1846 году, было объединение.[16] и утвержден Актом парламента от 22 июля 1848 г. (11 и 12 Вик, ок. 89), вступившим в силу 11 октября 1848 г. Акционеры Саутгемптона и Дорчестера получили акции LSWR один к одному. Джон Миллс присоединился к правлению LSWR, но Кастлман не делал этого до 1855 года, став председателем LSWR с 1873 по 1875 год.

Часть LSWR

После смены владельца было внесено несколько серьезных изменений в исходную линию:

Веймут над линией соперника

Леди Уимборн-Бридж был построен, чтобы нести железную дорогу Саутгемптон и Дорчестер по главной дороге в Кэнфорд-Хаус. Железная дорога закрыта 3 мая 1977 г.

В Уилтс, Сомерсет и Уэймут железная дорога (WS&WR) открыт для Weymouth 20 января 1857 г. и в соответствии с положениями первоначальных законов они проложили рельсы узкой колеи, чтобы поезда LSWR могли ходить в Уэймут. У них была отдельная станция в Дорчестер, и было построено резко изогнутое однолинейное соединение между линией LSWR и линией WS&WR, причем граница проходила в средней точке. Кривая отклонилась от линии LSWR на небольшом расстоянии к востоку от их станции Дорчестер, так что поезда LSWR врезались в конечные платформы; Затем они повернули к востоку от перекрестка и двинулись вперед к Уэймуту. Поезда LSWR прошли точку пересечения, а затем повернули обратно на платформу терминала.

В 1878 г. соединение было удвоено, а в 1880 г. на повороте была предусмотрена платформа для поездов вниз; теперь они могли ехать в обычном режиме, но поезда продолжали движение задним ходом. Это продолжалось до тех пор, пока в 1967 году в рамках электрификации линии Борнмута не была предоставлена ​​сквозная платформа на повороте, которая обеспечила расширенные неэлектрифицированные услуги для Уэймута.

Двойная дорожка

Линия Саутгемптона и Дорчестера была поэтапно удвоена LSWR: от Саутгемптона до Редбриджа была удвоена с самого начала, а от Редбриджа до Уимборна была удвоена к 1 сентября 1858 года.[5] и после давления со стороны Торгового Совета, остаток Дорчестеру был удвоен к 1 августа 1863 года.[2]

Улучшения Саутгемптона

Поезда из Лондона в Дорчестер должны были заходить в Конечная станция Саутгемптона Станция первоначальной железной дороги Лондона и Саутгемптона, поворот задним ходом в сторону Дорчестера. Была построена кривая, обеспечивающая сквозное движение, открывшаяся для пассажиров 2 августа 1858 года, и в тот же день станция Блехинден была переименована в Саутгемптон Вест (или Вест-Энд).[5][17]

Борнмут и Крайстчерч

Мост через бывшую железнодорожную ветку, Ringwood

Когда была задумана линия Саутгемптона и Дорчестера, Борнмут была незначительной деревушкой, окруженной бесплодной и холмистой пустошь, и не было никаких причин делать железнодорожное сообщение. Рыночный городок Крайстчерч обслуживается дилижанс со станции на Christchurch Road. По мере развития морских купаний и отдыха на море Борнмут значительно вырос. В город приехали к открытию Рингвуд, Крайстчерч и Борнмут железная дорога который открыл филиал в город из Ringwood 14 марта 1870 года. Маршрут все еще оставался окольным и представлял собой ответвление от главной линии, так что многие экспрессы пассажирских поездов делились в Брокенхерсте, с отдельными участками в Веймут через Уимборн и Борнмут через Крайстчерч.

Лишь 5 марта 1888 года LSWR открыла Линия качания, идет прямо от Lymington Junction (около Brockenhurst ) до RC&BR в Крайстчерче и соединительной линии через Борнмут и Пул. Маршрут по Рингвуду теперь был переведен в статус сельской ветки, хотя в двадцатом веке по летним субботам ходили пассажирские поезда.

Пул

Как описано выше, у Пула была станция на южной стороне набережной канала, а дорога к самому Пулу проходила через платный мост. Ветвь до этой станции в Пуле пересекала восточную сторону с главной линией на том месте, где сейчас Hamworthy станции, затем называется Poole Junction. Ветвь, кажется, простиралась на восток от станции Пул до «Балластной набережной» на восточной оконечности мыса.

С 1 ноября 1860 г. Дорсет Центральная железная дорога открыл свою линию из Wimborne к Blandford. Их двигатели обслуживались там, а двигатели LSWR доставляли товарные вагоны в Пул. Более того, поскольку цена на Dorset Central упала с предложения о продлении своей собственной линии в Пул, LSWR был вынужден доставить Dorset Central через пассажирские автобусы в Пул из Уимборна.[18] В 1863 году Дорсет Сентрал слился с Сомерсет Центральная железная дорога сформировать Сомерсет и Дорсет Железная дорога.

2 декабря 1872 года LSWR открыла новую соединительную линию от того, что стало Broadstone станции через восточную сторону Holes Bay к новому Станция Пула в самом городе, который соединялся с новой прямой линией LSWR через Борнмут. Более поздняя станция Бродстоуна сначала называлась Нью-Пул-Джанкшен, в отличие от Poole Junction который был переименован в Хэмворти-Джанкшен в тот же день. Старая станция Пула была переименована в Хэмворти и продолжала обслуживать пассажиров до 1 июля 1896 года, когда она была понижена до статуса только для товаров.

New Poole Junction был переименован в Poole Junction в январе 1875 года, а после дальнейшего переименования стал Broadstone. Пассажирам из Пула в Дорчестер приходилось менять поезда в Бродстоне, пока в 1893 году не открылась линия Хоулз-Бэй (от Пула до Хэмворти-Джанкшен).

Станции после слияния

Бывший дом вокзала, Холмсли
Бывшая платформа железнодорожного вокзала, Холмсли

Станции на маршруте претерпели некоторые изменения:

  • Первоначальная станция Блехиндена была заменена новой станцией, названной Саутгемптон Вест (иногда Саутгемптон Вест-Энд), недалеко к западу, в июле 1858 года. Станция имела две сквозные линии и была расширена 1 ноября 1892 года. Она снова была значительно расширена с предоставлением четырех сквозных линий, открывающихся как Саутгемптон Сентрал 7 июля 1935 г. линия была увеличена в четыре раза от станции до Миллбрука. Суффикс Central был исключен с 10 июля 1967 года, но восстановлен 29 мая 1994 года.[19]
  • Миллбрук Станция была открыта как Саутгемптон Миллбрук 1 ноября 1861 года и переименована в Миллбрук (Хантс) 1 мая 1980 года.
  • Станция была открыта на перекрестке Элинг в 1859 году и была переименована в Тоттон (иногда Тоттон для Элинга) позже в том же году. Перекресток Элинга и сигнального поста под названием Eling Junction был открыт в течение нескольких лет, и на нем появился веб-сайт. [20] ошибочно утверждать, что станция открылась в 1847 году.
  • Станция Lyndhurst Road была переименована Ашерст (Нью-Форест) в июне 1997 г.
  • Beaulieu Road (в ранние годы его иногда называли просто Болье).
  • Brockenhurst. В Лаймингтонская ветка, открытый 12 июля 1858 г., отклоняется от главной линии на новом перекрестке Лимингтон, немного к западу от Брокенхерста, который стал узловой станцией для ответвления и назывался Brockenhurst Junction между 1876 и 1888 годами.[21] При открытии Sway Линия 5 марта 1858 года, Lymington Junction и Brockenhurst в качестве узловой пассажирской станции, стали еще более важными. Станция Брокенхерст была расширена в 1936 году.[17]
  • Крайстчерч-роуд была переименована Холмсли с 14 ноября 1862 года. Здание вокзала было впечатляющим, несомненно отражающим важность Крайстчерча, а не Холмсли, и сохранилось сегодня как чайная.
  • Ringwood.
  • Эшли Хит Холт был открыт 1 апреля 1927 года.
  • West Moors был открыт 1 августа 1867 г .; это была станция, на которой линия Солсбери дружественных Железная дорога Солсбери и Дорсет-Джанкшен сошлись.
  • Wimborne. С 1 ноября 1860 г. Дорсет Центральная железная дорога присоединился сюда. Их двигатели обслуживались в Уимборне, а двигатели LSWR доставили грузовые вагоны в Пул. Более того, поскольку цена на Dorset Central упала с предложения о продлении собственной линии до Пула, LSWR был вынужден доставить Dorset Central через пассажирские автобусы до Пула из Уимборна.[18]
  • Broadstone; первоначально назывался New Poole Junction, открылся 2 декабря 1872 года; в январе 1875 г. он был переименован в Пул-Джанкшен; затем Пул-Джанкшен и Бродстон с июля 1883 г .; затем Бродстон и Нью-Пул Джанкшен с января 1887 года; Broadstone Junction с февраля 1889 г .; и Бродстоун 7 июля 1929 года. У станции было четыре сквозных линии платформы, что отражало ее важность как пересадочной станции.
  • Пул; терминал на ответвлении, с южной стороны входа; в город был платный мост; Пул Бридж был открыт в 1834 году; Пул был переименован в Хэмворти 2 декабря 1872 года, когда открылась новая линия Пула, и с 1 июля 1896 года был переведен в статус только товаров.
  • Hamworthy: первоначально назывался Пул-Джанкшен до переименования в Хэмворти-Джанкшен 2 декабря 1872 года; переименован в Хэмворти 1 мая 1972 г.
  • Холтон Хит, открыт для товаров в 1915 г. и пассажиров в 1924 г .;
  • Wareham;
  • шерсть;
  • Moreton;
  • Дорчестер, переименован Дорчестер Южный 26 декабря 1949 г.

Линия сегодня

Линия Саутгемптон и Дорчестер в контексте современных маршрутов

Линия остается открытой от Саутгемптона до участка Lymington Junction, в миле к западу от Brockenhurst, и от Hamworthy Junction до Дорчестера.

Средняя секция между Lymington Junction и Hamworthy Junction закрыта для движения пассажиров 4 мая 1964 года.[22] хотя часть этого участка оставалась открытой для грузового доступа к частным подъездным путям в течение некоторого времени. Подъем пути начался на участке между Lymington Junction и Ringwood, который был завершен в 1965 году.

Линия от Бродстоуна до Хэмворти-Джанкшн была закрыта для грузовых перевозок в 1966 году. Грузовые перевозки продолжались до Рингвуда до августа 1967 года, прежде чем были снова сокращены, на этот раз обратно на военную складу топлива в West Moors. Поезда продолжали курсировать до Уэст-Мавра до 1974 года, а затем снова ушли в Уимборн. Легкие грузовые перевозки и использование подъездных путей в Уимборне для размещения выставочного поезда позволили линии работать еще 3 года. Наконец, оставшийся отрезок от перекрестка Хоулз-Бэй до Уимборна был закрыт в 1977 году.

Castleman Trailway, Broadstone

Современные пассажирские поезда между Лондоном и Уэймутом ходят от Lymington Junction через Крайстчерч и Борнмут на Юго-Западная магистраль. Милипосты вдоль сохранившихся участков железной дороги Саутгемптон и Дорчестер к западу от Хэмворти-Джанкшн измеряются от лондонского Ватерлоо по прямому маршруту через Суэй, Борнмут и Пул.[23] Тем не менее, мосты на этом участке маршрута сохраняют свою нумерацию через маршрут Рингвуд из Саутгемптона.

Большая часть неиспользуемой части между Рингвудом и Хэмворти-Джанкшеном образует Castleman Trailway,[24] путь, который проходит через деревни Эшли Хит, Западные Мавры, Окли, Broadstone и Аптон, а также Аптон-Хит, Загородный парк Аптон и Загородный парк Moors Valley[24]

Репортаж из Ассоциация компаний по эксплуатации поездов (ATOC), опубликованное в июне 2009 года, рекомендовало реконструировать часть линии от Брокенхерста до Рингвуда. Он изучил возможность повторного открытия заброшенных линий и станций и пришел к выводу, что есть экономическое обоснование для инвестирования 70 миллионов фунтов стерлингов в новую линию связи с почасовой оплатой.[25]

В январе 2019 г. Кампания за лучший транспорт выпустил отчет, в котором указывается, что линия между Брокенхерстом и Рингвудом была указана как Приоритет 2 для открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). [26]

Заметки

  1. ^ Некоторые ссылки (Уильямс, Батт) дают написание Блетчинден; это кажется ошибкой: Блехинден дается Коксом, написавшим для города Саутгемптон; Брэдшоу 1850 (факсимильное издание от Миддлтон Пресс); названия улиц с почти современных карт Ordnance Survey; и упоминается как Станция Blechynden Terrace в протоколе Совета округа Саутгемптона (стр. 160 в Паттерсоне).

использованная литература

  1. ^ а б Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога, том 1, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968 г., ISBN  0 7153 4188 Х
  2. ^ а б c d е ж г час я j k Дж. Дж. Кокс, Штопор Каслмана: Саутгемптон-Дорчестерская железная дорога 1844 - 1848 гг., изданный властями Саутгемптона, 1975 г.
  3. ^ Уильямс, том 1, страница 54
  4. ^ Письмо Кастлмана председателю GWR от 30 июля 1844 г., широко цитируемое в Кокс.
  5. ^ а б c d е Уильямс, том 1, глава 3
  6. ^ а б c Штопор Каслмана, Том 1, Девятнадцатый век, Б. Л. Джексон, Oakwood Press 2007
  7. ^ а б c d е ж Акт парламента от 21 июля 1845 года - Закон о Саутгемптоне и Дорчестере о железных дорогах (8 Vic, cap 93)
  8. ^ а б c "Список железнодорожных станций южных графств - Хэмпшир, Дорсет и остров Уайт". 2013 Южные округа Железнодорожное общество. Получено 21 декабря 2013.
  9. ^ Обанкротившийся канал, плита 11, Эдвин Уэлш, Саутгемптон, 1966 г.
  10. ^ Каслманс Штопор, Том 1, Девятнадцатый век, Б. Л. Джексон, Oakwood Press 2007
  11. ^ Оутс, Питер. "Саутгемптон и канал Солсбери - Последствия". Общество Саутгемптонского канала 2009. Получено 21 декабря 2013.
  12. ^ а б Сакли, Нил (27 ноября 2009 г.). «Прошлое Саутгемптонского железнодорожного туннеля». BBC Гемпшир и остров Уайт. BBC News UK. Получено 22 декабря 2013.
  13. ^ Иллюстрированные лондонские новости (журнал), сентябрь 1847 г .; Кокс дает иное объяснение инструкциям начальника станции; он цитирует Пул и Дорсетшир Геральд, 23 сентября 1847 г., в котором говорилось, что пассажиров было трое.
  14. ^ Пул и Дорсетшир Геральд, 23 декабря 1847 г., цитируется в Cox
  15. ^ Кокс цитирует Пул и Дорсетшир Геральд 23 апреля 1846 г. и письмо Чаплина де Моли в Британские исторические отчеты транспорта
  16. ^ «№ 20677». Лондонская газета. 28 ноября 1846. С. 5507–5509.
  17. ^ а б Вик Митчелл и Кейт Смит, Южнобережные железные дороги: Саутгемптон - Борнмут, Миддлтон Пресс, Мидхерст, второе издание 1998 г., ISBN  0 906520 42 8
  18. ^ а б Уильямс, том 1 страница 194
  19. ^ Задница
  20. ^ Веб-страница компании Hantsphere: станция Тоттон
  21. ^ Вик Митчелл и Кейт Смит, Ответвления вокруг Уимборна, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1992, ISBN  0 906520 97 5
  22. ^ "PastScape - Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога". PastScape.org [Управление данными наследия]. Английское наследие 2007. Получено 21 декабря 2013.
  23. ^ Джон Йонг и Джеральд Джейкобс (редакторы), Схема железнодорожных путей 5: Southern & TfL, опубликовано Trackmaps, Bradford на Avon, 2008 г., ISBN  978-0-9549866-4-3
  24. ^ а б 50 ° 44′17 ″ с.ш. 2 ° 01′41 ″ з.д. / 50,738 ° с. Ш. 2,028 ° з. / 50.738; -2.028
  25. ^ «Объединение сообществ - расширение доступа к железнодорожной сети» (PDF). Лондон: Ассоциация компаний по эксплуатации поездов. Июнь 2009. с. 19. Получено 7 сентября 2018.
  26. ^ [1] стр.42

Список используемой литературы

  • R V J Butt, Справочник вокзалов, Патрик Стивенс Лтд, Спаркфорд, 1995 г. ISBN  1-85260-508-1
  • J H Удачи, Железные дороги Дорсета, Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий, 1968 г.
  • Б. Л. Джексон, Штопор Каслмана, Oakwood Press, 2007, ISBN  978-0-85361-666-5
  • Вик Митчелл и Кейт Смит, Ответвления вокруг Уимборна, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1992, ISBN  0-906520-97-5
  • Лесли Оппиц, Затерянные железные дороги Дорсета, Сельские книги, 2001, ISBN  1853066966
  • Рассел, Рональд (1971). Затерянные каналы Англии и Уэльса. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5417-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Альфред Темпл Паттерсон, Выборка из журналов Southampton Corporation, 1815–1835 гг., И протокола городского совета 1835–1847 гг., Саутгемптон в University Press, 1965, ISBN  0854323457
  • Rail Times Брэдшоу для Великобритании и Ирландии, март 1850 г., факсимильное издание, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2012 г., ISBN  978 1-908174-13-0

внешние ссылки