Бадд Сильверлайнер - Budd Silverliner

PRR MP85B / Silverliner (II)
Поезд во главе с первым Silverliner II № 201 входит в Темпл университет Станция в мае 2006 года.
В сервисе	1963–2012
Производитель	Компания Budd
Построен в	Завод Red Lion, Филадельфия
Фамилия	Пионер III
Количество построенных	59
Формирование	Единый блок
Номера флота	Вагоны ПРР: 201-219, 251-269 Чтение вагонов: 9001-9017 Автомобили USDOT: T1-T4
Емкость	124 с ванной, 127 без
Оператор (ы)	Пенсильванская железная дорога Читающая железная дорога Penn Central Railroad Конрейл СЕПТА
Характеристики
Конструкция кузова автомобиля	Нержавеющая сталь
Длина автомобиля	85 футов (25,91 м)
Ширина	9 футов 11 ^1⁄2 в (3,035 м)
Двери	2 торцевые двери с ловушками
Максимальная скорость	100 миль / ч (160 км / ч) дизайн 85 миль / ч (137 км / ч) обслуживание
Масса	101400 фунтов (46000 кг)
Система тяги	Преобразованный линейный ток проходит через 4 ртутную дугу Игнитрон выпрямители к угол фазы контроллер мотора. Все пригородные вагоны позже переоборудованы в кремниевый выпрямитель.
Выходная мощность	550 л.с. (410 кВт)
Электрическая система (ы)	11-13,5 кV 25 Гц AC
Текущий метод сбора	Пантограф
Тормозная система (ы)	Пневматический
Система сцепления	Гибридный многофункциональный Замок AAR позже преобразован в WABCO Модель N-2
Ширина колеи	4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Бадд Сильверлайнер была моделью Электрический многоканальный блок вагон спроектирован и построен Компания Budd с 1963 года поставлено 59 экземпляров. Пятьдесят пять автомобилей были закуплены для Чтение и Пенсильванские железные дороги за счет государственных средств для использования в Филадельфия, Пенсильвания, пригородное сообщение, оставшиеся 4 вагона приобретает USDOT для использования в высокоскоростная железная дорога опытов 1965 года. На основе серии из 6 прототипов Пионер III автомобили, построенные в 1958 году, Silverliners представляли собой первый заказ на производство «современного» оборудования для пригородных поездов, закупленного обеими железными дорогами, и получили свое название от неокрашенных автомобилей. нержавеющая сталь конструкция, которая контрастировала с окрашенными корпусами из углеродистой стали довоенных флотов MU.^[1] Машины стали неотъемлемой частью Региональная железная дорога SEPTA сервис, предоставляющий имя их вся серия вагонов EMU до окончательного вывода из эксплуатации в 2012 году после 49 лет эксплуатации.

История

Penn Central эксплуатируется Silverliner II исходящий в Chelten Avenue в 1974 г.

В 1963 г. финансовое состояние Пенсильвания и Чтение железных дорог был таков, что ни один из них не мог самостоятельно улучшить свои деньги, теряя пригородные перевозки. В результате правительство штата и местные власти вмешались, чтобы купить новые вагоны, которые, в свою очередь, будут использоваться частными железными дорогами для выполнения необходимых пригородных перевозок через организацию, известную как Корпорация по улучшению обслуживания пассажиров.^[2] Новые автомобили будут производиться по заказу на 6 штук 1958 года. Пионер III Тип авто с доработками на основе уроков, извлеченных из более ранней конструкции.^[1] Всего для PRR было закуплено 38 машин, остальные 17 отправились в Рединг. В то время как некоторые называли новые автомобили «PSIC Cars», современные корпуса из нержавеющей стали быстро определили автопарк, и вскоре было принято название «Silverliner».^[2] В дополнение к внешнему виду, автомобили привнесли много других современных инноваций в сеть пригородных поездов Филадельфии, включая кондиционер, увеличенное внутреннее пространство (на 12 футов длиннее, чем PRR MP54 ) вместимостью до 127 человек, высокое ускорение с большей максимальной скоростью и почти бесшумная работа.

38 автомобилей PRR были пронумерованы в двух сериях 201-219 и 250-269 и получили классификацию PRR MP85B и MP85C соответственно.^[1] в то время как 17 автомобилей чтения были пронумерованы 9001-9017 и получили классификацию REB-13.^[3] С доставкой второй комплект «Silverliners» в 1967 году оригинальные Budd Silverliner были переименованы в Silverliner II, а автомобили Pioneer III стали Silverliner I.^[2] В 1968 году Пенсильванская железная дорога была объединена в новую Penn Central и хотя финансирование услуг пригородной железной дороги предоставлялось недавно сформированной СЕПТА, с 1963 г. до образования Конрейл в 1976 году Silverliners эксплуатировались и носили ливрею своих железных дорог PRR. Keystone заменяется Penn Central «Черви» после слияния и Ридинг-ромб во всем. После 1976 года сервис продолжал работать под Conrail, но автомобили были полностью зарегистрированы как SEPTA и будут работать в этом качестве до конца своей карьеры.

Бывшая машина класса чтения №9001 замечена на Wayne Junction в 2010.

В конце 1984 г. Центр пригородного сообщения открыт, позволяя автомобилям Рединга и PRR смешиваться и перемещаться по любой «стороне» системы. В 1989 г. весь флот был отправлен в Моррисон-Кнудсен посадить в Хорнелл, Нью-Йорк, для капитального ремонта среднего возраста.^{[4][неудачная проверка ]} В дополнение к этому все автомобили в конечном итоге получили модернизацию силовой установки, чтобы повысить надежность и удалить Печатные платы от своих трансформаторов, модернизированных HVAC системы для устранения ХФУ. В 1990-х годах автомобили получили стандартную полноразмерную красную и синюю наклейку на окна SEPTA, а в некоторых автомобилях был проведен незначительный ремонт интерьера: оригинальные сиденья с кетчупом и горчицей были преобразованы в коричневую кожу с мягкой подкладкой. К 2000 году возраст автомобилей стал очевиден из-за снижения надежности и несоблюдения требований ADA, в том числе дверей с ручным управлением, которые становились препятствием на увеличивающемся количестве станций SEPTA, оборудованных платформами высокого уровня. Однако задержки в разработке и спор по поводу торгов задержали заказ на их замену. Сильверлайнер V авто до прошлого 2005 года а потом проблемы со сборщиком, Hyundai Rotem, создание производства в г. Южная Филадельфия, поставки отложили до 2010 года.^[5] В течение этого периода все большее количество автомобилей Silverliner II начали отказываться от серьезных механических проблем, а некоторые даже загорелись в процессе эксплуатации.^[6] Из-за отсутствия система громкой связи Silverliner II работали под ADA Срок действия отказа истекает 1 июля 2012 года, и с ускорением поставок автомобилей Silverliner V SEPTA начала выводить автомобили из эксплуатации, поскольку их 92-дневные проверки FRA закончились. К маю 2012 года большинство Silverliner II было списано, и в последнюю неделю их эксплуатации последний работающий Silverliner II, # 9010, был отправлен для работы на Cynwyd Line Финальный заезд состоится 29 июня.

Дизайн

Интерьер Budd Silverliner с изображением кожзаменитель Декор применяется к автомобилям 259, 269, 9012 и 9015 вместо стандартного стиля «Кетчуп и горчица».

Дизайн Budd Silverliner был основан на легком нержавеющая сталь корпус и рама соединены с усовершенствованным AC / DC выпрямитель двигательная установка и новый легкий, быстроходный грузовики. Хотя в значительной степени идентичны более ранним Pioneer III, различия включали одноручный Faiveley пантограф, современная силовая установка, в которой использовались твердое состояние регуляторы фазового угла в сочетании с ртутной дугой игнитрон выпрямители, двигатели большей мощности, главный трансформатор большей мощности, многофункциональные соединители и дисковые тормоза. Одним из результатов этих обновлений стало несовместимость Silverliner с шестью прототипами Pioneer. Пассажирские удобства также были идентичны автомобилям Pioneer III, предлагающим гонщикам. подвеска на воздушной подушке, кондиционер, электричка тепло и почти бесшумное ускорение и торможение. Имея на 150 л.с. (110 кВт) больше, чем у автомобилей Pioneer III (550 л.с. или 410 кВт в сумме), Silverliners могли развивать скорость ускорения 1,7 миль / с (2,7 км / (ч⋅с)), что было намного выше, чем у старшая MP54s^[1] и максимальная скорость 85–100 миль в час (137–161 км / ч) по сравнению с 55–65 миль в час (89–105 км / ч) флота MP54 (который не часто достигается в эксплуатации).^[1] Внутри вагоны были оборудованы 25 рядами реверсивных (перекидных) скамеек 3 + 2 с 124 используемыми сиденьями и либо ванной, либо дополнительным сиденьем для 3 человек. Сиденья изначально были выполнены в темно-сером цвете с ромбовидным узором. поролон «плюшевые», которые начали изнашиваться к середине 1970-х годов. Четыре автомобиля (№ 259, № 269, № 9012 и № 9015) были экспериментально модифицированы коричневым винилом. кожзаменитель сиденья. Тем не менее, баланс автопарка был переделан в эпоху SEPTA / Conrail с мягким покрытием с текстурой холста в так называемой теме «Кетчуп и горчица», с трехместными сиденьями, обитыми горчично-желтым цветом, и двухместными сиденьями. в темном кетчупе красного цвета.

Вид сбоку грузовика Budd Pioneer III на Silverliner II No. 9009, показывающий элементы подвески и пастух применяется к автомобилям для чтения.

Несмотря на то, что за вагоны Рединга и PRR частично оплачивала PSIC, каждой железной дороге было разрешено поставить свою печать на дизайн. Эти различия заключались в том, что блоки PRR были оснащены только одной накладкой. багажник, бар пилот, инженерное окно в металлической раме и габаритный огонь сигналы кабины, а автомобили Рединга были оснащены пастух двойные верхние багажные полки и цветные световые сигналы кабины (хотя и совместимы с PRR); последние были удалены после того, как RDG прекратила установку кабины сигнальной системы 1928 года на Вифлеемском филиале между Jenkintown и Lansdale в 1967 г. и 9001–9017 должны были быть переоборудованы сигнальным оборудованием кабины в 1983–84 гг. для подготовки к работе через Центр пригородного сообщения и бывшие линии PRR. Первая группа вагонов PRR (201–219) предназначалась для использования на дальних дистанциях до таких мест, как Гаррисберг, Пенсильвания и Нью-Йорк и были оборудованы ванной на конце буквы «F», чтобы облегчить это. Вторая группа автомобилей PRR, как и все автомобили Reading, не была оборудована средствами комфорта, ее место было заменено трехместным сиденьем. В то время как все автомобили Silverliner поставлялись с дисковыми тормозами, PRR не нравилась эта функция, поскольку требовалось размещать поезда над ямой для рутинных тормозных работ, а все их 38 вагонов были переоборудованы в обычные. протекторные тормоза к 1968 г.^[1] Автомобили Reading не были переоборудованы для торможения протектором до восстановления в эпоху SEPTA в 1989 году. В дополнение к дисковым тормозам, все классы Budd Silverliner поставлялись с ранним многофункциональный соединитель дизайн, который состоял из AAR шарнирный соединитель "с замком" установлен над отдельной автоматической муфтой для подключения воздуха и электричества. Эта конструкция позволяла прикреплять новые вагоны MU (в аварийных ситуациях или при запланированных переездах) для буксировки за локомотивами, обычных пассажирских и тяжелых вагонов MU или в грузовых поездах; На внешних концах ступенчатых ящиков были надписи с подробными инструкциями по обучению экипажей этому. Однако более новый флот из 232 Silverliner IV были доставлены с Новая муфта "штифт и чашка" Бадда и оба парка Silverliner II и III были модифицированы для соединения с IV и MU, в отличие от более старых автомобилей, которые заменяли IV. Когда это изменение было выполнено, Penn Central оснастила свои автомобили сварной штангой для защиты ведущих колес от столкновения с мусором.

Известные автомобили и происшествия

Silverliner II № 269 все еще носит таблички с названием «ПЕНСИЛЬВАНИЯ».

• № 210 - Уничтожен электрическим током в Пригородный вокзал в 1974 г.
• № 218 - Крышка из листового металла была частично снята с одного из его почтовых карт, на котором видна часть «LVANIA» в первоначальном названии дороги PENNSYLVANIA.
• № 257 - Сильно повреждены электрическим током во время эксплуатации на Overbrook 5 ноября 2009 г. Автомобиль хранился на открытом воздухе в магазине Overbrook Shops до середины 2010-х гг. свидетельство в иске, возникшем из-за пожара; в итоге сдан на слом.
• № 265 - Вышел на пенсию после участия в наезде сзади на West Chester Branch 16 октября 1979 г.
• № 266 - Переоборудован для использования в качестве «камеры» для проверки проводов.
• № 269 - Восстановлен к 25-летию Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании и 50-летие Национальное историческое общество железных дорог до почти оригинального внешнего вида PRR с существующими буквами PENNSYLVANIA с обеих сторон и повторно нанесенными наклейками PRR на каждой стороне кабины. Замковые камни были украдены вскоре после того, как автомобиль вернули в строй.

Экспериментальные Silverliners

Т-3 на станции 16th Street в Окленде, штат Калифорния, 1981 г.

В рамках Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года то Министерство транспорта США разместили заказ на 4 дополнительных Silverliner для использования в качестве тестовых автомобилей для изучения возможности создания высокоскоростная железная дорога линия в США. Вагоны с номерами от Т-1 до Т-4 были модифицированы для работы на скоростях до 150 миль в час и были оснащены различными приборами для документирования эффектов движения по железной дороге на таких скоростях, включая камеры видеонаблюдения для наблюдения за колесами и пантограф.^[7] Наиболее заметным изменением стал слегка обтекаемый конец плиты, примененный к вагону Т-1 для уменьшения лобового сопротивления на высокой скорости после того, как состав из 4 вагонов не смог достичь целевой скорости 150 миль в час с помощью приклада. Благодаря новой оптимизации поезд смог достичь максимальной скорости 156 миль в час на прямом пути между Трентоном и Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси.^[1] В результате такой же уровень прогиба был применен к передней части серийного высокоскоростного MU. Budd Metroliners. Во время испытаний автомобили базировались на заводе по производству двигателей PRR в Моррисвилле, и после того, как испытания были завершены, по крайней мере, один из автомобилей был отключен и использовался в качестве транспортного средства для испытаний рельсов USDOT в течение нескольких лет после этого, а один использовался Армия США в Форт Юстис.^[8]

Т-1 был куплен частным покупателем в 2015 году и перевезен в железнодорожный музей Южной Каролины, где его переоборудовали в салон-вагон. Т-2 существует как офис для склада AAFES в Ли Холле, штат Вирджиния. Предполагается, что Т-3 и Т-4 списаны, но Т-4 не учтены. Его местонахождение неизвестно.

Смотрите также

• Бадд Метролайнер
• М1 (вагон)
• Silverliner
• Региональная железная дорога SEPTA

Рекомендации

1. Штауфер, Элвин (1968). Pennsy Power II: паровые дизельные и электрические локомотивы Пенсильванской железной дороги. Штауфер. С. 168–193. ISBN  0944513050.
2. Фолькмер, Уильям (1994). PRR: от Гудзона до Подковы. Восходящее солнце. С. 60–62. ISBN  1878887335.
3. Холтон, Джеймс Л. (1992). Чтение истории железных дорог Империи угольного века, Vol. 2: 20 век. Паб Garrigues House. ISBN  0962084433.
4. Уильямс, Джерри (1998). Поезда, троллейбусы и общественный транспорт: путеводитель по железнодорожному транспорту в районе Филадельфии. Пискатауэй, Нью-Джерси: Railpace Company. С. 46–98. ISBN  978-0-9621541-7-1.
5. http://articles.philly.com/2010-12-04/news/25292587_1_septa-new-cars-delays
6. http://www.nbcphiladelphia.com/news/local/SEPTA-Train-on-Fire-69064652.html
7. https://www.youtube.com/watch?v=nW7mEoZypX8
8. «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2014-04-22. Получено 2014-04-21.