Рейс 670A компании Loganair - Loganair Flight 670A

Рейс 670A компании Loganair
Loganair Shorts 360-100G-BNMT wreckage.jpg
Обломки рейса 670A
Авария
Дата27 февраля 2001 г.
РезюмеОтказ двойного двигателя; бросание[1]
СайтФерт-оф-Форт, Шотландия
Самолет
Тип самолетаКороткий 360-100
ОператорЛоганэйр
Постановка на учетG-BNMT
Начало полетаЭдинбург аэропорт
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Белфаста
Пассажиры0
Экипаж2
Смертельные случаи2
Выжившие0

Рейс 670A компании Loganair (LC670A) был регулярным грузовым рейсом для Королевская почта из Эдинбург-Тернхаус аэропорт, Шотландия в Международный аэропорт Белфаста. 27 февраля 2001 г. Короткий 360 выполнение полета бросил в Ферт-оф-Форт от Эдинбурга около 17:30 по местному времени; Тела двух членов экипажа были обнаружены среди обломков через несколько часов после крушения.[2]

Самолет и экипаж

Сестра корабля аварии самолета

Аварийный самолет был Короткий 360-100 турбовинтовой авиалайнер производства Short Brothers Limited в 1987 году заводской серийный номер SH 3723 и зарегистрированный G-BMNT.[3] Его приводили в действие два Pratt & Whitney Canada PT6A-67R двигатели.[3] Его пассажирские сиденья были сняты для использования в качестве грузового судна, а его Сертификат летной годности действовало до 15 октября 2001 г.[3][4] Самолет был загружен 1360 кг (3000 фунтов) топлива и перевозил 1040 кг (2293 фунта) груза с общим весом при взлете 10149 кг (22 375 фунтов). Максимальный сертифицированный взлетный вес Short 360 составляет 12 292 кг (27 100 фунтов).[5]

Экипаж состоял из 58-летнего мужчины, имеющего действующую лицензию пилота авиатранспорта и 13 569 часов опыта полета в качестве командира.[6] Вторым пилотом был 29-летний мужчина с действующей лицензией и общим налетом 438 часов.[7][8]

Авария

В 17:10 по местному времени первый офицер запросил разрешение, и после небольшой задержки экипаж рулил для вылета с взлетно-посадочной полосы 06. Когда пилот летел, после нормального взлета следовало обычное снижение мощности на высоте 1200 футов амсл. На высоте 2200 футов второй пилот выбрал противообледенительные системы пока пилот перешел на новую радиочастоту. Через четыре секунды показатели крутящего момента для обоих двигателей быстро упали до нуля, и самолет полностью потерял тягу воздушного винта. Первое мая позвонить в Управления воздушным движением Частота полета пилот начал снижение с уменьшенной скоростью 110 узлов, поворачивая направо к берегу. Понимая, что они не могут добраться до берега, команда приготовилась к выходу на берег. На скорости 86 узлов при поднятой носовой части 6,8 градуса и опущенном левом крыле на 3,6 градуса самолет столкнулся с водным потоком магнитным курсом 109 градусов.[9]

Последствия

Самолет был обнаружен в 65 метрах от берега под углом 45 градусов носом вниз, при этом передняя половина фюзеляжа была погружена в воду на глубину примерно 6 метров. Летная палуба была почти полностью разрушена, а фюзеляж прочно погрузился в песок. В оперение отделились и были найдены плавающими в 100 метрах к востоку от основных обломков. Оба кресла экипажа оставались прикрепленными к полу кабины экипажа без выхода из строя ремней безопасности. В диктофон кабины (CVR) и регистратор полетных данных (FDR) были извлечены в целости и сохранности. Short 360 в конечном итоге удалось спасти с некоторыми трудностями и был демонтирован перед транспортировкой в Отделение по расследованию авиационных происшествий (AAIB) в штаб-квартире в Фарнборо для подробного изучения.[10]

Причина

В результате расследования был сделан вывод, что авария была вызвана главным образом отсутствием установленной практической процедуры для летных экипажей по установке крышек воздухозаборников двигателя в неблагоприятных погодных условиях.

Самолет приземлился в аэропорту Эдинбурга, Шотландия, в полночь в условиях снегопада, а затем был припаркован, направляясь прямо против умеренного или сильного приземного ветра примерно на 17 часов. Поскольку внутрь воздухозаборников двигателя не устанавливались защитные заглушки, ветер загнал в воздухозаборники значительное количество снега. Заглушки воздухозаборника не входили в состав бортового оборудования самолета и не были доступны в аэропорту Эдинбурга. Информация о морозных погодных условиях в руководстве по техническому обслуживанию производителя самолета не была включена в руководство по эксплуатации авиакомпании Short 360 и поэтому не была соблюдена. AAIB обнаружила, что большие объемы снега или слякоти могли скапливаться там, где они не были бы легко видны экипажу во время предполетной проверки (воздухозаборники двигателя на Short 360 находятся примерно на 2,8 м (9 футов) над землей.[11]). При взлете этот снег изменил поток воздуха на впуске двигателя, в результате чего оба двигателя гаснуть после того, как лопасти противообледенения обоих двигателей были одновременно открыты в соответствии со стандартным рабочим процессом Исследователи отметили, что включение антиобледенения двигателя последовательно с временным интервалом между ними предотвратило бы одновременное срыв пламени двух двигателей.[12]

Подобное происшествие

В ходе расследования AAIB стало известно об аналогичном инциденте за восемь лет до потери G-BNMT. Самолет Short 360, эксплуатируемый другой авиакомпанией, на разбеге потерял мощность двух двигателей. Источником проблемы стало накопление льда и снега во время работы при минусовых температурах.[13]

Рекомендации

В результате этого инцидента AAIB выпустило несколько рекомендаций, и производитель самолетов предложил изменения в текущих операциях самолетов Short 360 в условиях близких к нулю или минусовых температурах, в том числе:

  • Сообщение 17/2001 Департамента эксплуатации полетов, опубликованное 20 октября 2001 г. AAIB.
  • Все сообщения оператора SD002 / 02 выпущены компанией Short Brothers 4 марта 2002 г.
  • Рекомендации 2002–39, 2002–40 и 2002–41, основанные на результатах расследования, выпущенного AAIB.[14]

Рекомендации

  1. ^ Описание аварии для краткой регистрации SD3-60 G-BNMT на Сеть авиационной безопасности. Проверено 3 мая 2015 года.
  2. ^ «Экипаж авиакатастрофы найден мертвым». news.bbc.co.uk. Новости BBC. 27 февраля 2001 г.. Получено 3 мая 2015.
  3. ^ а б c Отчет об аварии, страница 8; по состоянию на 6 мая 2015 г.
  4. ^ Отчет об аварии, страница 9; доступ 13 мая 2015 г.
  5. ^ Предотвращение несчастных случаев, стр. 4; по состоянию на 10 мая 2015 г.
  6. ^ Отчет об аварии, стр. 6; по состоянию на 6 мая 2015 г.
  7. ^ Отчет об аварии, стр. 7; по состоянию на 6 мая 2015 г.
  8. ^ Дункан, Раймонд (26 апреля 2003 г.). «Авиакатастрофа не знала о снежной опасности». Вестник. Глазго. Получено 12 мая 2015.
  9. ^ "SH36, окрестности Эдинбурга, Великобритания, 2001 г.". Skybrary. 4 ноября 2014 г.. Получено 9 мая 2015.
  10. ^ Отчет об аварии, стр. 27; доступ 9 мая 2015 г.
  11. ^ Отчет об аварии, Приложение III, Рисунок 4, по состоянию на 13 мая 2015 г.
  12. ^ Приложения к Протоколу авиационного происшествия, стр. 50; доступ 9 мая 2015 г.
  13. ^ Приложения к Протоколу авиационного происшествия, стр. 32; доступ 9 мая 2015 г.
  14. ^ Предотвращение несчастных случаев, стр. 7; доступ 10 мая 2015 г.