Проницаемость (пространственное и транспортное планирование) - Permeability (spatial and transport planning)

Краткая история организации движения

Проницаемость или возможность подключения описывает степень, в которой городские формы позволяют (или ограничивают) передвижение людей или транспортных средств в различных направлениях. Эти термины часто используются как синонимы, хотя существуют и дифференцированные определения (см. Ниже). Проницаемость обычно считается положительным признаком городского дизайна, так как она обеспечивает легкость передвижения и позволяет избежать разрушения кварталов. Городские формы с недостаточной проницаемостью, например дороги, пересеченные магистральными дорогами или с множеством длинных тупиков, считаются препятствием для передвижения пешком и поощряют более длительные поездки на автомобиле. Это мнение подтверждается некоторыми эмпирическими исследованиями.[1]

Проницаемость - центральный принцип Новый урбанизм, который отдает предпочтение городскому дизайну, основанному на «традиционной» (особенно в контексте Северной Америки) уличной сетке. Новое урбанистическое мышление также повлияло на политику правительства в Соединенном Королевстве, где Руководство Департамента транспорта по улицам говорит:[2]

Уличные сети должен вообще быть подключен. Подключенные или "проницаемые" сети поощряют пешие и велосипедные прогулки и упрощают навигацию по местам.

Бронирование

Схематическое изображение транспортной сети в Вобане, Фрайбург, Германия. Это показывает отход от традиционной простой сетки и принятие сложной комбинированной сетки. Эта сеть демонстрирует различие между связностью и проницаемостью. На чертеже показаны три типа соединительных элементов: дороги - красным, местные улицы - оранжевым, а пешеходные велосипедные дорожки - зеленым.
Схематическое изображение различия между связностью и проницаемостью: от светло-серого до темного улицы становятся менее проницаемыми для все большего количества транспортных средств, таких как грузовики, автобусы, автомобили и велосипеды, пока только пешеходы не получат доступ к самым узким, крутым или ступенчатым улицам. . Возможности подключения остаются идентичными. (Рисунок по Стивену Маршаллу)[3]
Эта модификация в тупике демонстрирует разницу между связностью и проницаемостью на практике. Он был создан для улучшения транспортного потока на главной коммерческой «Мейн-стрит» путем «фильтрации» автомобилей на этом перекрестке. Велосипеды и пешеходы сохраняют полную доступность

В отношении проницаемости есть две принципиальные оговорки. Первый относится к имущественное преступление. Хотя этот вопрос оспаривается, есть некоторые исследования, свидетельствующие о том, что проницаемость может иметь положительную корреляцию с такими преступлениями, как кража со взломом.[4]Новое исследование расширило обсуждение этого спорного вопроса. Недавнее исследование[5] провел обширный пространственный анализ и сопоставил несколько строений, плана участка и социальных факторов с частотой преступлений и выявил нюансы для противоположных позиций. В исследовании рассматривались, среди прочего, а) типы жилья, б) плотность застройки (плотность участка), в) движение на улице, г) тупики или решетки и д) проницаемость жилого района. Среди его выводов, соответственно, следующие: а) квартиры всегда безопаснее домов и имеет значение благосостояние жителей; б) плотность обычно полезна, но в большей степени на уровне земли; в) местное движение полезно, крупномасштабное движение - нет; г) относительное достаток и количество соседей имеют большее влияние, чем пребывание в тупике или на проезжей части. Он также восстановил тот простой, линейный тупик с большим количеством жилых домов, соединенных улицами, как правило, безопасными. Что касается проницаемости, это предполагает, что жилые районы должны быть достаточно проницаемыми, чтобы обеспечивать движение во всех направлениях, но не более. Избыточное использование плохо используемой проницаемости является опасностью преступления.

Вторая оговорка касается влияния проницаемости для частных автомобилей. Мелия (2012)[6] предложил термины «нефильтрованная проницаемость» и «фильтрованная проницаемость», чтобы различать эти два подхода.

Нефильтрованная проницаемость - это точка зрения, поддерживаемая «новыми урбанистами», согласно которой городской дизайн должен следовать «традиционным» улицам или улицам смешанного использования, где пешеходы, велосипедисты и автомобили следуют одними и теми же маршрутами. Основное преимущество этого подхода состоит в том, что он «приводит к более равномерному распределению автомобильного движения по территории и, таким образом, устраняет необходимость в распределительных дорогах».[2]

Есть также ряд аргументов, выдвинутых сторонниками Общее пространство что там, где скорость низкая, участников дорожного движения следует смешивать, а не изолировать.

Фильтрованная проницаемость

Фильтрованная проницаемость - это концепция, поддерживаемая такими организациями, как Сустранс, что сети для пешеходов и езды на велосипеде должны быть более проницаемыми, чем дорожная сеть для автомобилей. Утверждается, что это будет стимулировать пешие и велосипедные прогулки, создавая более привлекательную среду, свободную от движения, а также время и удобство по сравнению с вождением на автомобиле. Доказательства этой точки зрения поступают из европейских городов, таких как Фрайбург, и его железнодорожный пригород Вобан, и Гронинген которые достигли высокого уровня ходьбы и езды на велосипеде, следуя аналогичным принципам, иногда описываемым как «грубое зерно для автомобилей и мелкое зерно для велосипедистов и пешеходов».[6] Фильтрованная проницаемость требует, чтобы велосипедисты, пешеходы (а иногда и общественный транспорт) в некоторых местах были отделены от частных автомобилей, хотя ее можно сочетать с общее пространство решения в другом месте в том же городе или городе. Так обстоит дело в голландских городах, таких как Drachten.

Принцип фильтрованной проницаемости был впервые подтвержден в руководстве британского правительства по программе экогородов в 2008 году.[7] а позже в том же году альянс 70 организаций, занимающихся вопросами общественного здравоохранения, планирования и транспорта, в своей декларации политики: Действуйте в активном путешествии.[8]

Параллельные дебаты ведутся в Северной Америке, где исследователи предложили и применили Плавленая сетка, модель городской уличной сети, которая следует принципам фильтрованной проницаемости, чтобы устранить очевидные недостатки как «традиционной» сети, так и более поздних планировок пригородных улиц. Исследование, проведенное в штате Вашингтон.[9] обнаружили, что объединенная сетка была связана со значительно более высокими уровнями ходьбы, чем две другие альтернативы. Недавнее сравнение семи планировок района показало, что ходьба пешком увеличилась на 43 и 32 процента по сравнению с обычным пригородом и традиционной сеткой в Плавленая сетка макет, который имеет большую проходимость для пешеходов, чем для автомобилей, за счет включения пешеходных дорожек (фильтрация). Он также показал снижение скорости вождения на 7-10 процентов по сравнению с остальными шестью районами в наборе.[10]

Проницаемость и связность

Стивен Маршалл[3] пытался разграничить понятия «связность» и «проницаемость» (см. рисунок). По определению Маршалла, «возможность подключения» относится исключительно к количество соединений с определенным местом и из него, тогда как «проницаемость» относится к вместимость этих соединений для перевозки людей или транспортных средств.

Исследования трафика о влиянии уличных моделей на путешествия обычно не учитывают это различие, и вместо этого для характеристики уличной модели для целей поездки используются два показателя: связность и плотность перекрестков, оба из которых относятся к обычным городским улицам. Это упущение часто является результатом недоступности данных для соединителей, которые не отображаются на картах и ​​не могут быть геокодированы. Следовательно, не учитывается потенциальное влияние разъемов, доступных только для пешеходов и велосипедистов, на выбор режима и продолжительность движения. Вышеупомянутое исследование показывает, что различие между улицами с нормальным покрытием и дорогами без автомобильного транспорта дает четкие и положительные результаты о влиянии последних.[5]

На практике различие между проницаемостью и связностью становится более четким. Расширение дорог в сети, ведущих к пунктам назначения, повысит проницаемость сети, но оставит неизменной ее связность. И наоборот, преобразование существующих улиц, которые являются частью план сетки в проницаемые, связанные тупики, как это было сделано в Беркли, Калифорния и Ванкувер, Британская Колумбия, сохраняет их связь нетронутой, но ограничивает их проходимость только для пешеходов и велосипедов, в то время как он «фильтрует» моторизованный транспорт.

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ ХЕНДИ, С., ЦАО, X. и МОХТАРЯН, П.Л., 2005. Корреляция или причинно-следственная связь между искусственной средой и поведением в поездках? Свидетельства из Северной Калифорнии. Транспортные исследования, Часть D: Транспорт и окружающая среда, 10 (6), стр. 427-444.
  2. ^ а б ДПТ, 2007. Учебник для улиц. Лондон: Томас Телфорд Паблишинг. Пункт 4.2.3
  3. ^ а б МАРШАЛЛ, С., 2005. Улицы и узоры. Spon Press.
  4. ^ БЕЛЫЙ, ГАРЛЕНД Ф. (1990). «Проницаемость микрорайонов и уровень краж со взломом». Justice Quarterly 7 (1).
  5. ^ а б Доказательный подход к преступности и градостроительству Или можем ли мы иметь жизнеспособность, устойчивость и безопасность одновременно? Билл Хиллиер, Озлем Сахбаз Март 2008 г. Школа последипломного образования Бартлетта Университетский колледж Лондона
  6. ^ а б Мелия, С. (2012) Фильтрованная и нефильтрованная проницаемость: европейский и англосаксонский подходы. Проект, 4. С. 6-9.
  7. ^ Рабочий лист транспорта экогородов В архиве 2011-07-27 на Wayback Machine, 2008. Ассоциация городского и сельского планирования и Департамент сообществ и местного самоуправления.
  8. ^ Действуйте в активном путешествии, опубликовано для рабочей группы Sustrans, Бристоль, 2008 г.
  9. ^ Фрэнк Л. и Хокинс С., 2008 г., Преимущество пешеходов - использование планировки улиц для влияния на выбор транспорта, Оттава, Канадская ипотечная и жилищная корпорация
  10. ^ Xiongbing Jin, 2010 Моделирование влияния дизайна микрорайона на ежедневные поездки в городских кварталах, Мемориальный университет Ньюфаундленда

дальнейшее чтение

внешние ссылки

  • Энциклопедия TDM, австралийский взгляд на «связь на дорогах» - содержит много дополнительных ссылок. Склоняется к общепринятому взгляду на возможность подключения с минимальной ссылкой на оговорки, изложенные здесь.