Компания Port Talbot Railway and Docks Company - Port Talbot Railway and Docks Company

В Компания Port Talbot Railway and Docks Company (PTR&D) была основана в 1894 году для обеспечения средств доставки полезных ископаемых, в основном угля, в гавань в Южный Уэльс. Он занял доки в Порт-Талботе, которыми управляла компания Порт-Талбот. Он открыл свою главную линию в 1897 году и достиг соединения с линией Великой Западной железной дороги долины Гарв в следующем году. В 1898 году открылась ветка к угольным шахтам возле Тонмаура. Линии были очень крутыми, и эксплуатация была сложной и дорогой, но компания добилась успеха. Пассажирские перевозки на главной линии начались в 1898 году, но никогда не были основной частью бизнеса. Некоторое время большая часть пассажирских поездов обслуживалась рельсовым мотором, который был самым большим из когда-либо работавших в Соединенном Королевстве. Также в 1898 году была открыта линия Ogmore Valleys Extension (OVE), входящая в состав PTR&D. Он был спроектирован как защитная мера против вторжения соперников, и он вёл от перекрестка Маргам в сторону Тонду.

Когда после 1960 года активность полезных ископаемых в этом районе снизилась, то же самое произошло с системой PTR&D, а линии OVE (бездействующие в 2017 году) и линии дока в Порт-Талботе - единственные оставшиеся пути.

Контролирующим акционером компании на протяжении многих лет была Эмили Шарлотта Талбот, необычайно влиятельная женщина для того времени.

Порт Тэлбот Док Компани

Системная карта железных дорог и доков Порт-Талбот

Кристофер Райс Мэнсел Талбот унаследовал Penrice и Маргам поместья в Вест-Гламоргане в 1813 году. Поместье Маргам находилось на обнажении Южный Уэльс Coalfield, и имел значительный минеральный потенциал.

Транспортировке угля и других полезных ископаемых на рынок мешали плохие условия на близлежащей территории. Аберавон гавани, и после неудачного старта в 1836 году был получен парламентский акт о проведении улучшений и вызове гавани Port Talbot. Работы включали выравнивание русла реки Эйвон в сторону моря. Фактически эта схема была сильно недокапитализирована, и, по всей видимости, в дополнение к этому имели место финансовые нарушения; в 1858 году компания Port Talbot вступила в конкурсное управление, которое продолжалось до тех пор, пока дела не были урегулированы в 1863 году.

В том году железнодорожное сообщение с Южный Уэльс Железная дорога была построена и установлена ​​улучшенная техника для погрузки угля на корабли. Официально ветка открылась 1 сентября 1864 года.[1]

Со временем Кристофер Талбот стал крупным кредитором компании, так как компания не выплачивала арендную плату и долговые обязательства. Когда в 1876 году компания предложила улучшить гавань, он воспрепятствовал большинству элементов схемы, особенно тем, которые требовали больших затрат, и продолжал придерживаться такого же отношения к большинству предложений. В Рондда и железная дорога Суонси-Бэй строил свою линию, предназначенную для соединения Rhondda Фаур с заливом Суонси; R & SBR хотел разработать Aberavon, но Talbot сопротивлялся этому. Дело продолжалось без какого-либо прогресса, и по мере того, как Талбот становился старше, с ним становилось все труднее вести переговоры. Между тем состояние гавани ухудшалось, и капитаны судов не хотели торговать в ней из-за плохих условий.[1]

В отчаянии R&S SBR получил в 1890 г. разрешительный акт, разрешающий развитие гавани. Естественно, компания Port Talbot, как владельцы, выступавшие против улучшений, получила право вето. Однако Тальбот умер 17 января 1890 года в возрасте 86 лет, и его неженатый[примечание 1] дочь Эмили Шарлотта Тэлбот (1840-1918) унаследовал свое значительное состояние, почти 6 миллионов фунтов стерлингов.

С этого времени были предприняты две серьезные попытки достичь рабочего соглашения между промоутерами и Эмили Талбот. Второй вариант предполагал создание компании Port Talbot Docks and Railway (в отличие от фактической, более поздней компании Port Talbot Railway and Docks). Ни одна из схем не осуществилась.[1]

Создание компании Port Talbot Railway and Dock Company

Разработка полезных ископаемых в районе над Порт-Талботом потребовала определенных действий, и на сессии парламента 1894 года были рассмотрены противоположные законопроекты. Один был у Великая Западная железная дорога, и один был от компании Port Talbot. Они были для железных дорог от Порт-Талбота до Маэстег, и улучшения гавани в Порт-Талботе, и они явно были взаимоисключающими. Схема PT заключалась в расширении своей железной дороги за пределы Маэстега для присоединения к GWR. Blaengarw ответвление в Понтирхилле, а также для получения полномочий по управлению линией Бленгарв, а также главной линией GWR от Порт-Талбота до Суонси. Именно эта схема была одобрена, получив королевское одобрение 31 июля 1894 года, но права на управление Суонси не были включены. Компания Port Talbot была реорганизована в компанию Port Talbot Railway and Docks. Уставный капитал составлял 600 000 фунтов стерлингов, из которых Эмили Талбот имела право на более 20% акций и денег, которые ей причитала старая компания.[1][2]Контракт на выполнение работ был передан компании S Pearson and Son на сумму 527 000 фунтов стерлингов. Фирма была выбрана заранее, и конкурентов не проводилось; этот факт вызвал разногласия на заседании Совета и отставку директора.[1]

Открытие

Строительство было довольно простым, и первые потоки доходов поступили 30 августа 1897 года, войдя в линии Северного дока Порт-Талбота через Copper Works Junction, то есть южный маршрут. Линия открывалась до Ллетти Бронгу на следующий день, 31 августа 1897 года. В середине января 1898 года добыча полезных ископаемых была расширена до Гарв на перекрестке Понтирилла.[1][2][3]

Уитворт и Блейнавон

Несмотря на то, что основная линия PTR&D находилась в стадии строительства, возникли разногласия по поводу доступа к карьерам дальше на север, в районе Тонмаур. В Минеральная железная дорога Южного Уэльса были построены, проходя через этот район с 1863 года, но связанные угольные шахты жаловались, что неудобство веревки, работающей на склоне Ynysmaerdy на этой линии, ограничивает их торговлю. В 1885 году железная дорога Рондда и Суонси-Бей открыла свою главную линию вверх по долине Кумавон, но прошла на некотором расстоянии к югу от карьеров. Тем не менее R & SBR участвовала в обсуждениях подключения к карьерам, но в конце концов отказалась от помощи.

После значительных переговоров PTR&D согласилась построить линию Cwmavon от Тонигроза, параллельно большей части линии R & SBR, но затем повернув на север, чтобы идти параллельно Минеральной железной дороге Южного Уэльса. На перекрестке Блэнавон новая ветка раздваивалась и продолжалась на одном рукаве до Блэнавона (Гламорган), где были ямы. Другой рукав продолжал небольшое расстояние до Тонмаура, делая там соединение с SWMR. К этому времени была закрыта ветвь Тонмаурской шахты ЮЗМР (от места соединения, ведущего обратно к Тонмаурской шахте). Чуть дальше по линии ЮЗМР была построена новая ветка PTR&D до Уитвортской шахты, взявшая на себя существующую частную железная дорога усадьбы Уитворта-угольников как часть схемы.

Все это, после долгих споров в парламенте, получило королевское одобрение 7 августа 1896 года и, вероятно, открылось в июне 1898 года.[1] и линия открылась 14 ноября 1898 года.

Пассажиры

Компания хотела начать пассажирские перевозки, и подполковник Йорк сделал Совет по торговле инспекция в январе 1898 г. и санкционировала движение пассажирских поездов на главной линии. Они начали бег 14 февраля 1898 года.[1][4]

Часть линии в Порт-Талботе между Duffryn Junction и Copper Works Junction в новом районе дока была открыта 10 августа 1898 года. Это дало PTR&D доступ к докам без проезда через рельсы R&S SBR.

С 1 июня 1898 года пассажирские поезда PTR&D начали курсировать до заброшенной станции R&S SBR Aberavon. Было четыре услуги по возвращению в день, с дополнительным возвращением в субботу днем, а с 5 марта 1898 года - также с возвращением в субботу вечером.[4]

Железная дорога расширения долины Огмор

В 1895 году промоутеры, связанные с Барри Железнодорожный предложил железную дорогу Лондона и Южного Уэльса. Это должно было обойти Великую Западную железную дорогу, построив новую линию от Cogan, возле Кардифф, в Столичная железная дорога к северу от Лондона. Мотивом этого было недовольство Великой Западной железной дорогой, которая имела монополию на железнодорожные перевозки из Южного Уэльса в Лондон и Солсбери.

Суонси нельзя было оставить без внимания: Долина Гламорган, железная дорога, контролируемая железной дорогой Барри, предложила продлить свою линию на запад через Порткол, чтобы присоединиться к железной дороге Рондда и Суонси-Бэй. Вместе эти две схемы обеспечат новую линию из Суонси в Лондон. Часть VoGR разделит земли Эмили Талбот пополам и поставит PTR&D в невыгодное положение.[1][5]

Соответственно, ее советники предложили защитную схему. Железная дорога (она стала железнодорожной веткой Ogmore Valleys Extension Railway) была спроектирована так, чтобы пересекать ее земли в широком смысле, обеспечивая выравнивание, к которому стремилась схема VoGR, и им будет предложено управление на ней, что позволит PTR&D сохранить контроль на месте. Предложение распространялось на строительство до Тонду, и после переговоров GWR согласился облегчить движение от своих линий L&OR к маршруту OVE.

Этот план был представлен на сессии парламента 1896 года параллельно со схемой железной дороги Лондона и Южного Уэльса. Предложение железной дороги Лондона и Южного Уэльса было отозвано, когда GWR взяла на себя определенные обязательства, но OVE считалась стоящей сама по себе, и 20 июля 1896 года она была утверждена.[1][2] Помимо нового строительства, полномочия включали приобретение железной дороги Cefn and Pyle Railway, конной трамвайной дороги, ведущей от металлургического завода в Cefn до станции Pyle GWR. Он должен был быть преобразован в стандарты магистральной линии как локомотивная линия.

Линия OVE, принадлежащая PTR&D, вероятно, была открыта 19 декабря 1898 года только для перевозки товаров и минералов.[1][2][3]

Работает на Великой Западной железной дороге

Несмотря на формулировку названия компании «Железная дорога и доки», доковая деятельность явно была важнее и требовательнее по сравнению с директивным временем, и в 1902 году Великая Западная железная дорога поинтересовалась, хочет ли PTR&D, чтобы GWR работала на них. В то время это не считалось уместным, но к концу 1907 года эта идея нашла больше предпочтений. Рабочие полномочия и порядок работы были согласованы 24 января 1908 года, но для финансовых расчетов считалось, что они действуют с 1 января 1907 года. сначала была исключена железнодорожная эксплуатация в непосредственной близости от доков в Порт-Талботе, но это, как оказалось, вызвало практические трудности, и 9 августа 1911 года было решено, что GWR будет заниматься всей железнодорожной деятельностью; соглашение было датировано 1 января 1911 года.[1][2]

С точки зрения GWR, это было выгодно из-за амбиций конкурирующей компании Barry Railway по расширению на запад; господство GWR к западу от Порткол эффективно подавил это намерение.[6][3]

Бункеровка старейшины Демпстера

В 1906 году Elder Dempster Shipping Limited (позже реорганизованная в Линии Старейшего Демпстера ), приняла доки Порт-Талбот для бункеровки угля по всему миру, погрузки туда и отправки угля в отдаленные места для своих судов.[2][7]

0-8-2Т локомотивы

Основная стропа PTR&D была очень крутой, и часть уклона была против нагрузки. Вспомогательные двигатели повсеместно использовались в тяжелых поездах с минеральной водой, и для торможения их приходилось переключать с задней части на переднюю при спуске. Весь процесс был дорогостоящим и вызывал задержки.

В апреле 1899 г. Правление решило попросить производителей локомотивов предложить конструкции локомотивов, которые могли бы работать только с поездами. В то время локомотивостроительная промышленность Великобритании была перегружена работой, и PT&RD требовало быстрых поставок, поэтому были включены американские производители. Спецификация заключалась в том, чтобы буксировать прицепной груз массой 300 тонн с уклоном 1 к 40 на 4 мили со скоростью 12 миль в час.

Несколько поставщиков предоставили котировки, и предложение американской компании Cooke Locomotive and Machine Co через своих лондонских агентов было принято 17 мая 1899 года на основании крайне ограниченной информации. Два локомотива должны были быть поставлены в июле 1899 года, с возможностью поставки еще трех или пяти в сентябре.[1]Однако схематичные детали контракта - изменена колесная формула и добавлено вакуумное тормозное оборудование. после принятие предложения - и чрезвычайно короткий срок строительства привел к серьезным трудностям.

Двигатели, ставшие №№ 2492 и 2493 прибыли в начале 1900 года. Из колесной формулы 0-8-2T у них были колеса без гребня на двух центральных осях с зазором всего в дюйм, вероятно, из-за трудностей с вставкой измененной колесной формулы в стандартную конструкцию рамы. У них было тяговое усилие 25 490 фунтов. В конце января 1900 года были предприняты совместные испытания двигателей с тридцатью гружеными вагонами и 20-тонным тормозным фургоном. (Существовавший предел составлял 24 груженых вагона.) Сразу стало ясно, что производительность намного ниже указанной.

Некоторые неисправности были исправлены, после чего они смогли перевезти тридцать груженых вагонов плюс фургон весом около 500 тонн с уклоном 1 к 75, но это все еще было далеко от указанного. Несмотря на недостатки в работе, директора решили оставить двигатели в эксплуатации и регистрировать их работу, после чего последовали переговоры по контракту на поставку.[1]

В марте 1900 года директорам все еще требовалась дополнительная мощность локомотива, и они рассматривали вопрос о том, использовать ли опцион еще 3 или 5 американских двигателей, на этот раз с должным образом исправленными характеристиками. Пока Правление рассматривало этот вопрос, в мае появилось сообщение о том, что локомотивы существенно снизили эксплуатационные расходы, при этом потребление угля намного меньше, чем в двухголовых поездах, не считая затрат на экипаж. Было решено перенести весь процесс, а позже Шарп, Стюарт и компания получили заказ на два больших локомотива, вскоре увеличенный до трех. Поставщик оказался гораздо более отзывчивым к требованиям PTR&D, и на этот раз доставка должна была занять более реалистичные четырнадцать месяцев. Они были доставлены в ноябре 1901 года и получили номера с 17 по 19; у них было давление в котле 180 фунтов на квадратный дюйм и тяговое усилие 31 200 фунтов. Эти локомотивы были намного надежнее.

К февралю 1906 года стало ясно, что котлы и топки постоянно мешают американским двигателям. В 1908 году они отправились в Суиндон и были оснащены Стандартным № 4. Топка Belpaire котлы с доработанными топками и давлением котла до 200 psi; эти модификации повысили их надежность.[1][2][3]

Смерть Эмили Талбот

Эмили Шарлотта Талбот умерла 21 сентября 1918 года; ее состояние перешло к ее племяннику Эндрю Флетчеру и ее племяннице Эвелин Флетчер.[1]

Паровозик

В первое десятилетие двадцатого века паровые рельсовые двигатели стали использоваться на некоторых железных дорогах. Это были легковые автомобили с интегрированной в нее небольшой паровой машиной. Их преимущество заключалось в дешевом способе обслуживания пунктов остановки пассажиров в малоиспользуемых районах, хотя для них требовалась бригада из трех человек, как для обычного поезда. GWR с энтузиазмом восприняли эту систему, а PTR&D убедили ее попробовать. 26 июля 1905 года директора договорились объявить тендер на «паровой автомобиль».

Было получено пятнадцать тендеров, и совместный тендер от Hurst, Nelson & Co. Ltd и R&W Hawthorn, Leslie & Co. Ltd был принят, и автомобиль был доставлен в начале 1907 года. Это был самый большой паровой рельсовый двигатель, когда-либо работавший в Великобритании. он был 76 футов 10 дюймов в длину, а кузов был металлическим, закрывающим двигатель, подобранным под каретку. Выдвижные ступеньки были установлены под каждой из четырех углубленных пассажирских дверей, хотя позже ступени были зафиксированы на месте.[1]

Локомотив был шестиступенчатым, с колесами диаметром 3 фута 0 дюймов; у него был обычный котел с ведущей топкой, цилиндры 12 на 16 дюймов и давление котла 170 фунтов на квадратный дюйм; тяговое усилие составляло 9 792 фунта. Предполагалась поддерживающая нагрузка. Ему был присвоен номер 1.

Длинная колесная база означала, что фиксирующие стержни на тросе пришлось удлинить.[заметка 2] Он был введен в эксплуатацию в апреле или мае 1907 года, и железнодорожный мотор постепенно взял на себя большую часть пассажирских перевозок, а к июлю 1907 года обычные пассажирские поезда работали четыре дня в неделю, что давало ежедневную экономию в размере 3 6 шиллингов 6 пенсов.

Железнодорожный двигатель был перевезен на завод Суиндон в 1915 году и больше не возвращался в Южный Уэльс; с этого времени движение поездов осуществлялось обычными поездами. Он закончил свою жизнь на железной дороге Millwall Extension Railway в 1926 году.[1][4][8]

Рабочие поезда на ОВЭ

В 1915 году компания Baldwin обратилась в GWR с просьбой предоставить рабочие поезда от сталелитейного завода Маргама до угольных шахт Newlands и Cribbwr Fawr. Тогда это не было согласовано, но с 6 мая 1918 года такая служба начала свою работу. Производство было прекращено к июлю 1928 года.[4]

Группировка

Следующий Первая Мировая Война железные дороги были серьезно изношены, и правительство решило реструктурировать большую часть железных дорог Великобритании. Будут созданы четыре новые более крупные компании, так называемые «группы». Законодательство было Закон о железных дорогах 1921 года. Западная группа должна была называться Великой западной железной дорогой, и старая GWR, естественно, была ее крупнейшим компонентом. Железная дорога и доки Порт-Талбота должна была стать дочерней компанией.

Переговоры шли по условиям, фактически до того, как была определена структура законодательства. PTR&D была финансово успешной и требовала хорошей цены для своей компании; согласованные условия включали 81 фунт стерлингов из 5% гарантированных акций GWR на каждые 10 фунтов стерлингов обыкновенных акций PTR&D. Задержанные необходимостью дождаться принятия закона, условия были окончательно согласованы для поглощения в январе 1923 года, но передача считалась осуществленной 1 января 1922 года.[4]

Таким образом GWR приобрела доки в Порт-Талботе.

Статистика за последний полный год независимости PT&RD включала в себя выпущенный капитал в размере 1,69 миллиона фунтов стерлингов и доход за 1921 год в размере 121 737 фунтов стерлингов; дивиденды за последний год составили 9%. Было 22 мили маршрута сети, и 22 локомотива были включены в Западную группу (новый GWR). Штат сотрудников составлял 738 человек, что свидетельствует о преобладании портовой деятельности.[9]

Даффрин Миллс остановился

Duffryn Mills Halt был открыт на небольшом расстоянии вверх по линии от Duffryn Junction 14 февраля 1931 года. Он был предназначен для обслуживания кладбища Goitre, и остановки, только в нижнем направлении, делались по запросу.[4]

Порт-Талбот сталелитейный завод

Еще в 1902 г. Порт-Талбот сталелитейный завод начал производство, и его расположение рядом с PTR&D и Great Western Railway способствовало установлению симбиотических отношений. Сталелитейный завод рос в важности и размерах, став в 1920-х годах металлургическим заводом Маргама. В 1952 году за ним последовал Abbey Steelworks, ставший крупнейшим сталелитейным заводом в Европе.[10]

В 1960 году были установлены соединения между линиями OVE и бывшей главной линией GWR, где они пересекались в Ньюлендсе, к юго-востоку от Порт-Талбота, и между ними и самим Порт-Талботом была построена маршаллинг-верфь Маргам. Это стало основным перевалочным пунктом для общих грузовых перевозок в Западном Уэльсе.[11]

Закрытие

Уменьшение использования пассажирских перевозок в условиях экономического спада привело к выводу из состава Maesteg 12 сентября 1932 года и между Порт-Талботом и Maesteg с 11 сентября 1933 года.[2]

Сокращенное использование относилось и к минеральному транспорту, и линия между Ллетти Бронгу и Кельтскими угольными месторождениями была закрыта для коммерческого движения с марта 1939 года; Движение из Кельтской шахты осуществлялось через Понтирилл до закрытия в 1942 году.

Дальнейшее резкое падение активности полезных ископаемых привело к тому, что вся оставшаяся сеть, за исключением коротких заглушек в Порт-Талботе и линий дока, была закрыта в период с 1964 по 1967 год. Великая Западная железная дорога была передана в национализированную собственность в начале 1948 года.[4]

Маршаллинговая верфь Margam Hump закрылась 31 октября 1987 года.[3]

Топография

[ ]
Компания Port Talbot Railway and Docks Company
Легенда
Северный берег (Товары)
Причал (старый причал)
Подъездные пути для медного завода Морфа
Рондда и Суонси-Бэй-Рлай
к Новая док-станция
Порт-Талбот сталелитейный завод
Burrows Junction
Медный завод
Рондда и Суонси-Бэй-Рлай
к Город Аберавон
Старый док-узел
Южный Уэльс Железная дорога
к Суонси
Соединение (Среднее)
Рондда и Суонси-Бэй-Рлай
к Город Аберавон
Маргам Накл Ярд
Aberavon Junction
Рондда и Суонси-Бэй-Рлай
к Cymmer
Южный Уэльс Железная дорога
к Bridgend
Port Talbot Центральная
Dyffryn Junction
Tan-y-groes
Северный перекресток │ Южный перекресток
Брин (Нит Порт-Талбот)
Виадук Понтрихидифен
Железная дорога Ллинви и Огмор
к Пайл
Cwmcerwyn Tunnel (
1012 ярдов
925 м
)
Waterhall Junction
Tonmawr Junction
Угольный склад Уотерхолл
Минеральная железная дорога Южного Уэльса
к Glyncorrwg
Абербейденские угольные шахты
Шахта Тонмаур
Подъездные пути низкого уровня Cefn
Cwm Pelenna Coliery
Cefn Colliery
Маэстег Нит Роуд
Железная дорога Ллинви и Огмор
к Порткол
Cefn Junction
Железная дорога Ллинви и Огмор
к Тонду │ к Cymmer
Железная дорога Ллинви и Огмор
к Тонду
Cwmdu
Виадук Ллетти-Бронгу
Железная дорога долины Гарв
к Тонду
Ллетти Бронгу
Понтырильский перекресток
Понтирхил
Железная дорога долины Гарв
к Blaengarw

Градиенты

От Понтирилла линия поднималась на 11 миль до туннеля Cwmcerwen; сначала волнистая с типичными уклонами 1: 75 до Ллетти Бронгу, затем леска постепенно поднималась к туннелю 1: 90, 1: 100 и 1: 75. После этого он спускался со скоростью 1 из 40 почти до самого узла Даффрин, а оттуда продолжал спускаться до Порт-Талбота.[4]

Локации

  • Понтирилла; открыт 25 октября 1886 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .;
  • Bettws Llangeinor; открыт к февралю 1900 г .; закрыт 12 сентября 1932 г .;
  • Ллетти Бронгу; открыт 14 февраля 1898 г .; закрыт 12 сентября 1932 г .;
  • Гарт; открыт к марту 1899 г .; закрыт 9 июня 1913 г .;
  • Cwmdu; открыт 9 июня 1913 г .; закрыт 12 сентября 1932 г .;
  • Маэстег; открыт 14 февраля 1898 г .; переименован в Maesteg Neath Road 1924; закрыт 11 сентября 1933 г .;
  • Cwmcerwen Tunnel;
  • Брин; открыт 14 февраля 1898 г .; закрыт 11 сентября 1933 г .;
  • Даффрин Миллс остановился;
  • Duffryn Junction;
  • Ton-y-Groes Junction;
  • Порт-Талбот-Сентрал; открыт 14 февраля 1898 г .; закрыт 11 сентября 1933 г .;

Линия Blaenavon

  • Blaenavon Coliery;
  • Маргам Фордж;
  • Duffryn Junction;

Линия OVE

  • Cefn Junction; отклонился от линии L&OR в Порткол;
  • Waterhall Junction; Ветвь Пиле разошлась;
  • Маргам Джанкшен; сходились, а затем расходились от основной линии GWR;
  • Медный завод;
  • Доки Порт-Талбота.

Ветвь Пайла

  • Waterhall Junction; над;
  • Пайл; конвергенция с основной линией GWR.[12][13]

[14]

ПТР локомотивы

PTR Hudswell Clarke 0-6-0ST № 26 на железной дороге долины Северн в 2004 году
Танк Pannier врезался в пустой поезд на перекрестке Даффрин в 1949 году.

Когда он был поглощен GWR 1 января 1922 года, PTR эксплуатировал в общей сложности двадцать два двигателя семи различных классов, построенных четырьмя отдельными производителями локомотивов. Последний из локомотивов бывшего PTR был выведен из эксплуатации GWR в 1948 году.[15]

GWR 813 (Железная дорога Порт-Талбот, 26) (2017 г.) работает на Северная долина железная дорога.[16] и принадлежит Фонд сохранения GWR 813[17]

Примечания

  1. ^ Смысл этого не в сексизме, а в том, чтобы показать, что она действовала независимо, без предполагаемой «руководящей руки» мужа, в то время, когда женщина в деловом контексте была большой редкостью.
  2. ^ В точках облицовки вдоль одного из ходовых рельсов устанавливалась стопорная планка; если сигнальщик хотел переместить точки, сначала нужно было поднять запорную планку. Если автомобиль проезжал или стоял в точке, фланцы колес препятствовали этому процессу, так что точки не могли перемещаться под поездом. Запирающая планка, очевидно, должна была быть по крайней мере такой же длины, как наибольшее расстояние между колесами любого проезжающего автомобиля.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Робин Дж. Симмондс, История компании Port Talbot Railway & Docks и компании South Wales Mineral Railway Company, том 1: 1853 - 1907, Lightmoor Press, Лидни, 2012, ISBN  978 189 988966 2
  2. ^ а б c d е ж грамм час H Морган, Филиалы Южного Уэльса, Ian Allan Limited, Шеппертон, 1984 г., ISBN  0 7110 1321 7
  3. ^ а б c d е Д. С. М. Барри, переработанный Питер Боган, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс, Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1994, ISBN  0 946537 69 0
  4. ^ а б c d е ж грамм час Робин Дж. Симмондс, История компании Port Talbot Railway & Docks и компании South Wales Mineral Railway Company, том 2: 1894 - 1971, Lightmoor Press, Лидни, 2012, ISBN  978 189 988966 2
  5. ^ Б. Г. Уилсон, Железная дорога Лондона и Южного Уэльса, в железнодорожном журнале, октябрь 1956 г.
  6. ^ Питер Дейл, Затерянные железные дороги Гламоргана, Stenlake Publishing Ltd, 2014 г., ISBN  978 184 0336 740
  7. ^ Дж. Рис, Железная дорога Порт-Талбот, в железнодорожном журнале, ноябрь 1900 г.
  8. ^ Новый тип вагона на железной дороге Порт-Талбот, в железнодорожном журнале, ноябрь 1907 г.
  9. ^ Питер Семменс, История Великой Западной железной дороги: 1: Объединение, 1923 - 1929 гг., Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1985, перепечатка Studio Editions 1990, ISBN  0 04385104 5
  10. ^ Энциклопедия Уэльской академии Уэльса, University of Wales Press, Кардифф, 2008 г. ISBN  978-0-7083-1953-6
  11. ^ Маргамский сортировочный завод в Railway Magazine, август 1960 г.
  12. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  13. ^ R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 г. ISBN  1-874103-38-0
  14. ^ Кол М. Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0
  15. ^ H C Casserley, Локомотивы в Группе - 4 - Great Western Railway, Ian Allan Limited, 1966, страницы 106–109.
  16. ^ http://www.svr.co.uk/MeetTheLoco.aspx?id=20 Двигатель № 26 позже GWR 813 на сайте железной дороги Северной долины
  17. ^ http://www.gwr813.org/ Веб-сайт фонда сохранения GWR 813