Woosung Road - Woosung Road - Wikipedia

Woosung Road
Обзор
LocaleШанхай, Китай
Сроки работы1876–1877
ПредшественникНикто
ПреемникСонгху железная дорога
Технический
Ширина колеи2 фута 6 дюймов (762 мм)
Длина9 1⁄4 миль (14,9 км)
Карта маршрута
Легенда
0 мильШанхай
4.25 мильKiangwan
9.25 мильWoosung

В Woosung Road или же Железнодорожный[n 1][n 2] был 19 век, 2 фута 6 дюймов (762 мм) узкоколейка пассажирская железная дорога в Шанхай, Китай, между окраинами Американская концессия в современном городе Жабейский район и Wusong в Баошаньский район. Незаметно спроектированный и сконструированный, он проработал меньше года, прежде чем был куплен и разобран Цин. наместник Шен Пао-чен. Линия не будет восстановлена ​​в течение двадцати лет. Эта судьба часто упоминалась как символ Династия Цин отсталость и замкнутость дороги, несмотря на признанную незаконность дороги и многочисленные законные возражения, высказанные китайцами во время ее строительства и эксплуатации.

Его маршрут - по-прежнему в основном сельский еще на рубеже веков - теперь является частью Шанхайский Метро повышенный Строка 3.

История

Шанхай, 1855 г.

Фон

После успеха первые британские железные дороги и уступки иностранным торговцам после 1842 г. Нанкинский договор конец Первая опиумная война Европейские и американские дипломаты и торговцы начали выступать за развитие железных дорог в Китае. В Британский твердый Джардин, Мэтисон и компания в частности, начал отстаивать железнодорожное сообщение изнутри в Кантон, Шанхай, и Тяньцзинь еще в 1845 г.[1] Макдональд Стивенсон, инженер, ответственный за Восточно-Индийская железная дорога, попытался заинтересовать имперское правительство железнодорожным сообщением из Гонконг и Шанхай к Калькутта через Ханькоу и Юньнань в 1859 г.[1] и снова в 1864 году. Эти предложения были отклонены даже возглавляемыми иностранцами Гонконгская торговая палата, который считал, что это может повлиять на установленную доставку Запрос от 20 июля 1863 г. 27 фирм на строительство линии Шанхай-Сучжоу был также отклонен губернатор из Цзянсу Ли Хунчжан[1][2] и в 1865 г. таотай Инь Пао-ши, написавший влиятельный трактат "Семь номеров",[n 3] по случаю.

Однако в 1864 году американские китайцы начали работать в Центрально-Тихоокеанская железная дорога и к марту 1865 года компания нанимала тысячи рабочих непосредственно из Гуандун Провинция.[3] Любимый[1] главный инспектор Роберт Харт и Британский министр сэр Томас Уэйд сделал серьезные аргументы в пользу принятия западной технологии в 1865 году,[1] ящики, которые первыми забрали шанхайские купцы[1] а затем самой имперской бюрократией в горячих дебатах с 1866 по 1867 год,[4] которые в конечном итоге решили продолжить противодействие железной дороге, контролируемой иностранцами.

Возражения, высказанные тогда и впоследствии включенные, что строки будут способствовать иностранному вмешательству и вторжению во внутренние помещения,[5] что прямые железные дороги способствовали плохому Фэн Шуй,[6] что их присутствие вызовет антагонизм между официальными и крестьянскими классами,[4] и что их соревнование уничтожит средства к существованию носильщиков и перевозчиков вдоль каналов, что приведет их к бандитизму.[7] В то время как каналы способствовали орошению вдоль их маршрутов и не могли быть украдены, железные дороги неизбежно занимали и загрязняли пахотные земли и вызывали воровство. Даже сторонники железных дорог настаивали на том, чтобы любые линии оставались под контролем Китая и противостояли иностранным.

Строительство

Открытие дороги Woosung.
Открытие дороги Вусунг, изображенное 2 сентября 1876 года, Иллюстрированные лондонские новости.

Тем не менее, руководство Шанхая неоднократно беспокоилось о строительстве железной дороги между городом и Янцзы порт, так как устье ручья Сучжоу продолжало ил, препятствуя проникновению иностранных судов с глубоким дном. Jardine, Matheson, & Co. первоначально учредил Woosung Road Company как передний с выпуском 200 акций в 1865 году.[8] Распространение акций среди местных бизнесменов не привело к официальному одобрению, и покупка земли оказалась намного дороже, чем ожидалось. Компания прекратила работу в 1867 году.[8]

Тайное строительство Датский Компания "Большой Северный телеграф" речной линии, соединяющей Телеграф Гонконг – Усонг линии до Шанхая в 1870 году и его возможная защита местными властями от кражи летом 1872 года.[9][10] предложил курс вперед.

Зимой 1872–1873 гг. Американский вице-консул О. Брэдфорд начали покупать и сдавать в аренду 15-ярдовый (14 м)[2] полоса земли в пределах Американской концессии, хотя это было общеизвестно - как среди Шанхайландерс[11] и местные шанхайские[4] - Конечным намерением будет переход на рельсы. Поскольку строительство китайской железной дороги было явным нарушением статьи VIII 1868 г. Договор Бурлингейма Американские доли в предприятии были проданы Jardine's Woosung Road Company, которая протянула датский телеграф от Усуна на юг до Шанхая вдоль полосы отвода 12. Август 1873 г.[9][12] Возрожденную компанию возглавил британский шанхайский руководитель Jardine. F.B. Джонсон, американцы Август Хейз из Олифант и Ко. и Фрэнк Форбс из Russell & Co., британский Э. Айвсон из Iveson & Co., а датский G.H.N. Дрейер Великого Севера.[12] Одновременно с этим возрождением Woosung Tramway Company была создана отдельно для управления закупками и планированием железной дороги.[4] Третья компания, Woosung Railway Company, Limited, был включен в Лондон 28 июля 1874 г., чтобы собрать капитал для импортированных из Великобритании рельсов и подвижного состава, прибывших 18 декабря 1875 г.

Еще до того, как планировалось построить железную дорогу, региональный наместник Шен Пао-чен заметил, что общественная земля в Усонге была незаконно продана «дороге»[n 4] и потребовал его выкупа и запрета любой дороги, пересекающей Wenzaobang чтобы войти в собственно Усун.[4] Его последующее открытие, что его преобразование в рельсы ранее обсуждалось и было известно Фэн Чун-куанг, Шанхай таотай, только увеличивало его раздражение.[4]

Британский инженер Габриэль Дж. Моррисон забил первый шип 20 января 1876 г.[7] В Пионер 14 февраля провел свои первые испытания на треке длиной около мили. В течение недели Shanghai таотай Фэн Чун-куанг написал протест британскому консулу Уолтер Х. Медхерст. После консультаций они согласились, что китайцы разрешат строительство до тех пор, пока британцы перестанут использовать локомотив, и что оба будут запрашивать дальнейшие инструкции у своего начальства. Получив уведомление о железной дороге, Шэнь Пао-чен приказал даотаю приостановить все работы: это не удалось, но рабочие, дибаос, и землевладельцы оказались под таким давлением, что компания сочла договор нарушенным и восстановила локомотив 20 марта. Уэйд приказал британскому морскому командующему прибыть в Шанхай и обеспечил защиту от любого местного вмешательства против рабочих.[4]

Британский секретарь W.F. Mayers шесть раз встречался с шанхайским таотаем в середине апреля по поводу покупки железной дороги Китаем; оба были согласны в принципе, но расходились во мнениях относительно того, как долго Jardine's будет продолжать выполнять свои руководящие функции. Майерс потребовал восемь лет, Фэн разрешил только три. Решительное возражение со стороны У Юань-пин, новый губернатор Цзянсу, закончились эти переговоры.[4]

Операция

Woosung Road в 1876 году.

Первым двигателем был Выкуп и рапира 0-4-0 Пионер. 12 июня - 0-6-0. Поднебесная Империя установил рекорд линии, достигнув 25 миль в час.

30 июня 1876 года линия была завершена до Цзянвань.[8] После двух дней бесплатных и публичных выступлений Шанхайландерс и местные бизнесмены,[4] Этот участок был открыт для движения пассажиров 3 июля.[13] В течение следующего месяца поступления в среднем составляли 40–60 долларов в день.[8] Бизнес был достаточно оживленным, и 22 июля потребовалось добавить дополнительную поездку туда и обратно к первоначальным шести.[4]

3 августа был убит местный житель, а китайские войска из гарнизона Усун были размещены вдоль железной дороги.[4] Машинист поезда Дэвид Бэнкс был обвинен в непредумышленном убийстве, но суд был осужден западным судом и оправдан на том основании, что прозвучал поезд и подозревается в самоубийстве жертвы. Учитывая существующую напряженность, Томас Уэйд использовал Маргарита Дело и последовавшие переговоры по Chefoo Convention включить советников из более примирительных Ли Хунчжан, так как был переведен в престижный наместничество Чжили, на переговоры в Шанхае и Нанкине.[4] Они продолжались весь октябрь, но 24-го правительство Цин подписало с Уэйдом «Статьи о покупке железной дороги Усун»,[13] которые обязывали их предоставить владельцам железных дорог Tls. 285,000,[6] подлежат оплате тремя частями в течение следующего года, после чего они приобретут полную собственность и управление линией.[4] Компания Jardine's согласилась продать ее в интересах создания собственной железнодорожной сети, которую она могла бы поставлять и способствовать ее капитализации.[8] По текущему обменному курсу[14] это было эквивалентно 95 000 фунтов стерлингов на 20 000 фунтов стерлингов.[нужна цитата ] инвестиции. Хотя изначально Уэйд просил только Tls. 200000, Шен изначально предложил заплатить Tls. 300 000 человек в течение 24 часов, просто чтобы немедленно завладеть линией до следующего инцидента.[4]

Тем временем компания продолжала работу на линии. 1 декабря 1876 года пристройка к Усонгу была завершена и открыта.[13] с шестью автомобилями, курсирующими шесть раз в день. К февралю спрос был достаточно большим, чтобы увеличить количество вагонов до девяти, что потребовало использования сдвоенных локомотивов на каждом рейсе.[4] На тот момент в поезде было 130 мест, а иногда и 250 пассажиров. фестивали. За год службы Woosung Road перевезла 187 876 пассажиров,[8] большинство из которых предпочли относительно дорогие услуги первого и второго класса. Компания сообщила о прибыли 27 фунтов стерлингов за милю в неделю, что сопоставимо с британскими маршрутами. Местные шанхайские предприниматели даже организовали автобусы на пони - автобусы и униформа были смоделированы по образцу железной дороги - от Маленьких Восточных ворот города. Старый город.[4]

Закрытие

Прибыль от линии заставила британцев рассчитывать на продолжение работы в Китае: в апреле они наняли своих иностранных сотрудников на еще 18 месяцев службы, а в сентябре заказали четвертый локомотив, и более крупный. Главный инженер железной дороги Моррисон даже посетил чиновников в Сучжоу обсудить строительство пристройки к линии. Среди шанхайцев была распространена местная петиция с просьбой продолжить ее деятельность.[4]

Однако, как иностранцы дали понять между собой и китайцам, они намеревались превратить железную дорогу в грузовую, конкурируя с компанией China Merchants 'Steam Navigation Company и выдвигая вопрос об открытии Wusong в качестве продолжения своих уступок в Шанхае. Хотя первые пять грузовых вагонов линии были переоборудованы в пассажирские в мае 1876 года, вскоре из Великобритании были доставлены двенадцать 5-тонных вагонов на замену. Иностранные дипломаты также не скрывали своего намерения распространить уступки в отношении Шанхая на прилегающую к нему территорию. Во время переговоров по линии британский секретарь Майерс открыто заявил, что «Вусунг на самом деле является лишь частью порта Шанхай согласно Тяньцзиньскому договору».[4]

Более того, важность этой линии для иностранцев уже позволила Ли Хунчжэну вмешиваться и даже узурпировать власть Шена в Цзянсу как следствие его власти в переговорах по договору. Покупка и эксплуатация линии увеличили стоимость собственности, но разделили фермы и перекрыли существующие ручьи и каналы низкими мостами.[4]

Китайские власти овладели линией в октябре 1877 года, после чего Шэнь приказал разобрать железную дорогу.[15] Он ответил на местное прошение в поддержку железных дорог другим, которое выступило против него. В то же время он также заблокировал попытки французов открыть новую дорогу к Zikawei и британские, чтобы продлить Markham Road и Cemetery Road. Шанхайландерс постоянно жаловался на закрытие, в том числе в Вестник Северного Китая некролог Шен. Раздражение усугубилось, когда первоначальный план - отгрузить рельсы и подвижной состав в Цин Тайвань помочь развивать там угольные шахты[4] - не материализовались из-за неправильного обращения во время транспортировки[нужна цитата ] и отсутствие средств.[4] Вместо этого оборудование было выброшено на берег и оставлено ржаветь.

Мемориалы

Остаток станции Тяньтунъань на дороге Вусун в Район Хункоу.

Путь Woosung Road теперь образует участок Шанхайский Метро повышенный Строка 3 между его Baoshan Road и Чжанхуабанг станции. В Шанхайский железнодорожный музей включает оригинальный китайский язык мемориалы по железной дороге и полномасштабный макет Пионер.

Именные локомотивы

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Также Woo Sung Railway. Китайский: s 吴淞铁路, т 吳淞鐵路, п Wúsōng Tiěl.
  2. ^ Иногда его также называют Сонгху железная дорога, хотя это имя более точно относится к Железная дорога 1890-х годов который в основном проходил по тому же маршруту.
  3. ^ 七不可, п Ци Бу Кэ, ш Чи-пу-ко.
  4. ^ Местный житель по имени Ли Кунь-юнг сдал в аренду компании землю, принадлежащую его овдовевшей невестке, с двумя местными жителями. дибао помощь ему и добавление общественной земли к участку. Дибао получил соответственно 2950 и 1200 ударов бамбуковым стержнем; Ли получил только 500, но этот опыт убил его. Британский консул несколько месяцев протестовал против возврата земли, но был вынужден уступить из-за мошенничества и близости земли к многочисленным официальным зданиям, включая батарею Усонга и офис магистрата Баошаня. (Confus, 664–665.)
  5. ^ т 先導號, s 先导号, п Xiāndoo Hào.
  6. ^ т 天朝號, s 天朝号, п Tiāncháo Hào.
  7. ^ т 華 國號, s 华 国号, п Huáguó Hào.
  8. ^ т 總督號, s 总督号, п Zǒngdū Hào.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Смит, Адриан Дж. Приватизированная инфраструктура: роль правительства, стр. 45 и сл. Thos. Телфорд, 1999. ISBN  0-7277-2712-5.
  2. ^ а б Шанхайское муниципальное правительство. Управление Шанхайских хроник.第一 章 淞沪 铁路: "吴淞 铁路 ". (на китайском)
  3. ^ Жуйте, Wm. Ф. «Безымянные строители Трансконтинентальной железной дороги» (PDF)., п. 37. 2004.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты Понг, Дэвид. "Конфуцианский патриотизм и разрушение железной дороги Вусун, 1877 г. ", стр. 647–676. Современные азиатские исследования, Vol. VII, № 4. Издательство Кембриджского университета, 1973.
  5. ^ Харт, Роберт. Запись в журнале. 24 июля 1865 г. Op. соч. Смит, Ричард Дж. И др. (ред.) Восточноазиатские монографии Гарварда, Vol. 155. Роберт Харт и ранняя модернизация Китая: его дневники, 1863–1866 гг., п. 304. Harvard Univ. Азиатский центр, 1991. ISBN  0-674-77530-9.
  6. ^ а б Дарвент, С. Шанхай: Справочник для путешественников и жителей основных объектов интереса в иностранных поселениях и родном городе и их окрестностях, стр. 115 и 132 и сл. Келли и Уолш (Шанхай), 1911 г.
  7. ^ а б Huenemann, Ralph Wm. Дракон и железный конь: экономика железных дорог в Китае, 1876–1937 гг., стр. 1–5. Harvard Univ. Азиатский центр, 1984. ISBN  0-674-21535-4.
  8. ^ а б c d е ж Кесвик, Мэгги и Уизеролл, Клара. Чертополох и нефрит: празднование 175-летия Джардин Мэтисон, стр. 204 и сл.
  9. ^ а б Баарк, Эрик. Провода молний: телеграф и технологическая модернизация Китая, 1860–1890 гг., стр. 81 и сл. Издательская группа Гринвуд, 1997. ISBN  0-313-30011-9.
  10. ^ Книга столетия компании "Большой Северный телеграф". 1969. Op. соч. Гловер, Билл. "Компания "Великий северный телеграф": очерк истории компании 1869–1969 гг. ". Проверено 25 октября 2011 г.
  11. ^ Харт, Роберт. Письмо. Соч. соч. в Huenemann (1984), стр. 2.
  12. ^ а б Ланге, Оле. Стормогулен: C.F. Tietgen - en Finansmand, Hans Imperium og Hans tid 1829–1901 гг., п. 345. Gyldendal A / S, 2006. ISBN  87-02-05278-4. (на датском)
  13. ^ а б c Шанхайское муниципальное правительство. Управление Шанхайских хроник. "3 июля ".
  14. ^ Шнайдер, Юрген и Дензел, Маркус А. Справочник мировых обменных курсов, 1590–1914 гг., п. 510.
  15. ^ WOOSUNG ROAD - история Первой железной дороги Китая, Питер Краш, Гонконг, 1999. ISBN  962-85532-1-6