Железная дорога Midland and South Western Junction - Midland and South Western Junction Railway

Не путать со «старой» железной дорогой Мидленд и Юго-Западный узел, первоначальным названием Dudding Hill Line в Лондоне (утвержден в 1864 г., принадлежит Мидлендской железной дороге в 1874 г.). Между двумя железными дорогами нет другого сообщения.

Железная дорога Midland and South Western Junction
Обзор
Положение делВышедший из употребления
ТерминиCheltenham Spa
И более
обслуживание
ТипТяжелый рельс
Оператор (ы)Железная дорога Midland and South Western Junction
Великая Западная железная дорога
Британские железные дороги
История
Открыт1884–1891
ЗакрытоПассажиры 1961 г.
Товары 1964–1970 гг.
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
[ ]
Железная дорога Midland and South Western Junction
Легенда
Cheltenham Spa
Cheltenham South
И Лекхэмптон
Чарльтон Кингз
Andoversford
B & CDR линия к Банбери
Andoversford
И Доудесвелл
Withington
Chedworth Halt
Фосс Кросс
Cirencester Town
Cirencester Watermoor
Черни и
Эштон Кейнс
Cricklade
Hayes Knoll
Blunsdon
Моредон Халт
Электростанция Моредон
Суиндон
Руши Платт
Суиндон Таун
Chiseldon
Chiseldon Camp Halt
Огборн
Мальборо (GWR )
Мальборо, низкий уровень
ссылка на сайт
(
1883–1898
1926–1964
)
Мальборо
Товар
(GWR)
Тоннель Мальборо
Burbage Wharf товары
ссылка на сайт
(1933–1964)
Низкий уровень Savernake
Savernake высокого уровня
Графтон и Бербедж
Коллингборн
Kingston Halt
Коллингборн
Tidworth
(Военный склад)
Ludgershall
Weyhill
Andover Junction
Andover Town
Clatford
Fullerton Junction
Stockbridge
Horsebridge
Mottisfont
Ромси
Младенец
Redbridge
Миллбрук
Саутгемптон Сентрал
Конечная станция Саутгемптона
Саутгемптонский туннель
в Саутгемптон
Восточные доки

В Железная дорога Midland and South Western Junction (M & SWJR) была независимой железной дорогой, построенной для создания сообщения север-юг между Midland Railway и Лондон и Юго-Западная железная дорога в Англии, что позволило поездам Мидленда и других компаний добраться до порта Саутгемптон.[1] Компания M & SWJR была образована в 1884 году в результате слияния железных дорог Суиндона, Мальборо и Андовера и железных дорог Суиндона и Челтнема. Линия была поглощена Великая Западная железная дорога на 1923 Группировка и стала частью British Railways после национализации в 1948 году. Железная дорога была закрыта для пассажиров в 1961 году и для товаров в период с 1964 по 1970 год. Небольшая ее часть была вновь открыта как наследие. Суиндон и Криклейд Железная дорога.

Первые предложения

К 1845 г. Великая Западная железная дорога (GWR) зарекомендовала себя как доминирующая железнодорожная компания, контролирующая магистральные маршруты с запада на восток из Бристоля и Западной Англии в Лондон. GWR был 7 футов1⁄4 в (2140 мм) широкая колея железная дорога и стремилась монополизировать занимаемую территорию, исключая конкурирующие железные дороги. Был предложен ряд схем для строительства железнодорожного маршрута с севера на юг, в частности, такой, который соединял бы производственные районы Уэст-Мидлендса и Ланкашира с Саутгемптоном и Канальные порты. Такая железная дорога неизбежно пересекла бы территорию - сначала просто занятую линией с запада на восток Бристоля, - которую GWR считала своей собственной.

Еще в 1846 г. Манчестер и Саутгемптон Железная дорога было предложено;[2] Это было бы 88 миль (142 км) в длину, простираясь от севера от Челтнема до Саутгемптона, проходя к востоку от Суиндона и около Мальборо. Его строительство обошлось бы в 1500000 фунтов стерлингов. Он потерпел поражение в Палате лордов с небольшим перевесом после того, как GWR взяла на себя обязательство проложить узкоколейные рельсы на своей линии между Оксфордом и Бейзингстоуком, облегчая связи с севера на юг по этому маршруту.

Стремление к созданию независимой сквозной железной дороги с севера на юг в конечном итоге было сведено к обслуживанию местных сообществ, и первая линия предполагаемого коридора была Андовер и железная дорога Редбридж, который был включен 12 июля 1858 года.[2] Красный мост был на Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) недалеко к западу от Саутгемптона, важного порта. LSWR быстро приобрела молодую компанию (в 1863 году) и открыла линию 6 марта 1865 года.[3]

Линия широкой колеи в Мальборо

Железная дорога Berks and Hants Extension Railway (B & HER), продолжение более ранней Железная дорога Беркс и Хантс, открытый 11 ноября 1862 года. Член семьи железных дорог GWR, он был построен на 7 футов1⁄4 в (2140 мм) широкой колеи и пролегала с запада на восток между Девизесом и Хангерфордом, проходя к югу от важного рыночного города Мальборо и образуя еще один барьер для соединений с севера на юг.

Во время строительства бизнесмены Мальборо продвинули независимую ветку от B & HER, и это было санкционировано парламентом 22 июля 1861 года; это должно было называться Мальборо Железнодорожный[2] и образуют перекресток с B & HER на Savernake. Линия открылась 15 апреля 1864 года. Поезда отправились с новой платформы в Савернаке, чтобы преодолеть 5 миль 49 цепей (9,03 км) до станции, которая позже стала Мальборо, высокий уровень, без промежуточных станций.

Эта линия также использовалась GWR, а B & HER и Железная дорога Мальборо были поглощены Великой Западной железной дорогой в 1886 году; Железная дорога Мальборо была куплена за 9 250 фунтов стерлингов наличными. Обе строки были преобразованный к 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр в 1874 г.[3][4]

Суиндон, Мальборо и Андовер железная дорога

Ранние усилия

Деловые интересы в Суиндоне и Мальборо настаивали на продвижении соединения север-юг, и была продвинута железная дорога Суиндона, Мальборо, Саутгемптона и Нью-Фореста, которая вскоре была переименована в железную дорогу Суиндон, Мальборо и Андовер (SM&AR). При значительной поддержке Мальборо и LSWR и, возможно, неожиданной поддержке со стороны Железной дороги Мальборо и GWR, схема получила королевское одобрение 21 июля 1873 года с уставным капиталом в 375 000 фунтов стерлингов и правом заимствования в 125 000 фунтов стерлингов. Железной дороге Мальборо было разрешено дополнительно оформить подписку на сумму до 25 000 фунтов стерлингов, и можно было провести модернизацию их железной дороги.[2][5]

Линия должна была начинаться на небольшом расстоянии к востоку от станции GWR Swindon, резко изгибаясь на юг и проходя через туннель длиной 773 ярда (707 м) к югу от Хант-стрит, и вести к объединенной станции Мальборо, возможно, к расширению существующая станция; там будет конечное сообщение с железной дорогой Мальборо. Управляющие полномочия были предоставлены по железной дороге Мальборо и на небольшом расстоянии от прилегающей главной линии железной дороги Беркса и Хантса от Савернака до Вулфхолла. От перекрестка вторая секция SM&AR должна была идти на юг, чтобы присоединиться к Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) в Андовере. Последний участок до Андовера должен был проходить рядом с главной линией LSWR, но соединение с ней в точке географического пересечения было запрещено.[примечание 1] LSWR должна была построить третью линию над этой секцией и сдать ее в аренду SM&AR.[3]

Когда в конце 1874 года были объявлены тендеры на строительство, был получен только один - на £ 350,390 11с 0дн.. Были предприняты попытки получить конкурирующие тендеры, и в конечном итоге 25 июня 1875 года Уильяму Райту был предоставлен контракт. Однако неисправная работа в туннеле в Суиндоне вскоре привела к обрушению там выработок, а вскоре и к провалу подрядчика в декабре. 1875. Компания продолжала работать напрямую, но у нее кончились деньги, и работа прекратилась в октябре 1876 года. Казалось, что от этой схемы следует отказаться, но в июле 1878 года были получены парламентские полномочия на продление срока.[3][5]

Суиндон в Мальборо

Суиндон и Мальборо в 1881 году

Компания поняла, что нет никакой надежды на привлечение необходимого капитала для продолжения, и спланировала измененный маршрут с более легким проектированием. Отклонения были разрешены законом от 3 июля 1879 г .; они сократили земляные работы и избежали туннеля Суиндон за счет большего количества крутых уклонов. Маршрут на юг от Суиндона должен был теперь огибать западную часть холма, на котором стоит Старый город, оставляя главную линию GWR на Руши Платт, к западу от станции Суиндон GWR. В Мальборо также было отклонение, чтобы избежать необходимости в виадуке, но это привело к тому, что линия перешла на железную дорогу Мальборо несколько южнее ее станции, так что SM&A пришлось предоставить там свою собственную станцию, дублирующую железную дорогу Мальборо. станция.[3] Отклонения составили около 8 миль.[2] из 12½ миль между Суиндоном и Мальборо.[5][6]

В сентябре 1879 г. работа была возобновлена ​​компанией Watson, Smith & Watson «на условиях, гарантирующих выплату процентов акционерам в размере 5% годовых до тех пор, пока линия не будет открыта для движения». финансовая мощь этой фирмы считалась спорной, и не ясно, каким образом подрядчик должен был оплачиваться, но дивиденды по привилегированным акциям были санкционированы законом от 29 июня 1880. Строительство в настоящее время ускорилось, и участок от Суиндон (станция SM & AR, позже Суиндон-Таун) до Мальборо (станция SM&A) был официально открыт 26 июля 1881 года, а для публики - 27 июля 1881 года. Были промежуточные станции в Чизелдоне и Огборне.[2][3][5][7]

Несчастный случай произошел 11 июля 1881 года при пробных условиях в Чизелдоне, когда охранник соскользнул с подножки поезда, и его ступня была раздавлена ​​колесом поезда.

Условия доступа к станции Swindon GWR не были установлены, и теперь Компания провела переговоры с GWR; GWR был настроен враждебно, считая SM&AR способствующим потенциальному маршруту проникновения с севера на юг, и условия были переданы в арбитраж; это обеспечило значительно более низкие сборы по сравнению с первоначальными потребностями GWR: 3900 в год за использование станции Swindon GWR, плюс другие сборы. Пассажирское сообщение между станциями SM&AR и GWR в Суиндоне было начато SM&AR 6 февраля 1882 года.[3][5]

Мальборо в Андовер

Строительство линии к югу от Савернака шло хорошо, и 21 марта 1882 г. Майор Мариндин осмотрел линию на предмет открытия. Новые работы SM&AR были признаны удовлетворительными, но, конечно, для открытия линии на всем протяжении требовалось проехать от Мальборо до Савернака по железной дороге Мальборо. Он был открыт в 1864 году как одна линия. 7 футов1⁄4 в (2140 мм) ширококолейная ветка. Никогда не задумывался как сквозная линия, это было круто оцененный и резко изогнутый, и работал деревянным поездом персонал и билет, на интервальной системе без блочный телеграф. В Savernake он присоединился к Железнодорожный вокзал Беркс и Хантс, которая сама по себе была единственной линией, а станция Савернаке имела «только одну сквозную платформу и очень примитивное сигнальное оборудование».[3] Пассажирские поезда пересекали его, свернув с платформы на петлю. Мариндин сказал, что он «не подходит для существующего трафика, и тем более для дополнительного трафика, который будет проходить через него после открытия дополнительных линий».[8]

Поэтому SM&AR было отказано в разрешении на открытие до тех пор, пока GWR (фактически управляющая компания B&HER и Marlborough Railway) не улучшит договоренности в Savernake, в частности, обеспечив блокировку и систему сигнализации на ветке. Для этого требовался разрешающий закон: Закон о SM&A 1882 г.

Железнодорожные вокзалы Мальборо со старой открытки

К этому времени южный участок SM&AR был готов, и Компания наняла и обучила персонал для работы на линии, поэтому она начала движение поездов от станции Графтон до Андовера, начиная с 1 мая 1882 года и используя временное соединение на станции. точка географического пересечения близ Андовера (в дальнейшем будет называться Red Post Junction ). Постоянное использование такого соединения было запрещено, и третий путь оттуда до Андовера для использования поездов SM&AR был открыт 20 ноября 1882 года. Промежуточные станции находились в Коллингборне, Ладгерсхолле и Вейхилле.[3][5][9]

GWR не торопился с подготовкой линии Мальборо для злоумышленника, и финансовая ответственность за работы по усовершенствованию перешла к арбитражу; Между тем должностные лица SM&AR, ответственные за два отдельных участка железной дороги, должны были приобрести лошадь и капкан для посещения своей линии руководителями. Работы были завершены 30 января 1883 года, так что, наконец, SM&AR смог работать на всем протяжении от Суиндона до Андовера с 5 февраля 1883 года. Его собственный маршрут пролегал от Руши Платт (около Суиндона) до перекрестка Мальборо (13 миль 47 цепей или 21,87 км. ) и Wolfhall Junction (к востоку от Savernake на B & HER) до Red Post Junction (к западу от Andover, 14 миль 1 цепь или 22,55 км). Все было одиночный трек кроме соединительной дуги на Раши Платт и короткого участка в Мальборо. Капитальные затраты превысили 600 000 фунтов стерлингов.[3][10]

Swindon and Cheltenham Extension Railway

Предшественники MSWJR в 1883 году

Первоначальной целью было соединить Мидлендскую железную дорогу с Южным побережьем: добраться до Суиндона было недостаточно. 18 июля 1881 г. был получен акт регистрации «номинально независимой компании». Swindon & Cheltenham Extension Railway (S & CER). Его предполагалось построить от Раши Платта до Андоверсфорда, немного восточнее Челтнема, на недавно открывшемся Банбери и Челтнем Прямая железная дорога, член группы аффилированных лиц GWR. Это дало бы S & CER доступ к Челтенхэму. Закон разрешил несколько филиалов (так и не построенных) и был защищен перед лицом оппозиции GWR из-за лояльности S & CER SM&AR, а через него - LSWR.

На самом деле получение Акта дорого обошлось Компании в парламентских расходах, но он дал Уотсону, Смиту и Ватсону указание продолжить строительство; однако похоже, что надзор за подрядчиком осуществлялся незначительно. Более того, GWR продолжала свою тактику обструкции, теперь в связи с мостом для S & CER, чтобы пересечь основную линию GWR на Руши Платт.

Столкнувшись с серьезными финансовыми трудностями, Компания смогла открыть участок линии между Суиндоном и Сайренчестером 18 декабря 1883 г. (хотя служба доставки токенов работала с 1 ноября); были промежуточные станции на Раши Платт (непосредственно к югу от линии GWR, с отдельными платформами на повороте к GWR и новой главной линии), Криклейд и Черни. S & CER с самого начала разрабатывался SM&AR.[3][5][11]

Железная дорога Midland and South Western Junction

S & CER был порождением SM&AR и работал с ним, и это был очевидный шаг к объединению; это было сделано Законом от 23 июня 1884 г., в котором указывалось, что имя должно быть Железнодорожная компания Midland and South Western Junction. Сеть простиралась от Сайренчестера до перекрестка Красного Поста, но без сквозного соединения на север. Некоторые работы продолжались на последнем участке, но Компания испытывала серьезные финансовые трудности, и подрядчик Watson, Smith and Watson обанкротился в 1885 году; они могли работать ради кредита. Само M&WJR теперь было не в состоянии оплачивать свои счета и в 1884 году перешло к конкурсному управлению, хотя продолжало торговать под контролем управляющего в канцелярии. Получатель настаивал на немедленной приостановке пассажирского сообщения Суиндон со станцией GWR, из-за чего M & SWJR потерял 1464 фунтов стерлингов. до уплаты высоких дорожных сборов GWR.

В этой безвыходной ситуации единственной надеждой было завершить сквозную линию, и Компания получила право выпускать долговые обязательства (которые имели бы приоритет при любом распределении прибыли по сравнению со всеми предыдущими выпусками акций) в 1886 г. и снова в 1887 г., и был заключен контракт. Чарльзу Брэддоку. Он обязался оплатить приобретение земли и выплатить некоторые процентные обязательства M & SWJR в обмен на 189 000 фунтов стерлингов в виде бессрочных 5% -ных долговых обязательств.

Дальнейшие проблемы случились, когда туннель Чедворт подвергся частичному обрушению 9 июня 1890 года, за которым последовал выход из строя подмоста поблизости в феврале 1891 года. Хотя Закон о M & SWJR дал полномочия от Андоверсфорда до Челтнема по GWR (прямая железная дорога Банбери и Челтнема), их условия необходимо было согласовать, и снова GWR максимально усложнило это. Служба токенов для Даудесвелла была начата 16 марта 1891 г.

MSWJR в 1891 году

1 августа 1891 года компания, наконец, завершила переговоры, чтобы добраться до станции Midland Railway на станции Cheltenham (позже Lansdown), и поезда, наконец, пошли повсюду, а сквозные вагоны в Саутгемптон обслуживались LSWR из Андовера. Помимо расположения на других линиях, новый участок состоял из 13 3⁄4 мили (22 км) однопутной дороги; были станции в Витингтоне и Фосс-Кроссе. Установлена ​​электрическая планшетная система Tyers для сигнализации одиночной линии; это было значительным улучшением персонала и системы билетов, используемых на ранее открытых секциях. Железная дорога Мидленда значительно расширила свои пассажирские помещения, а также товарные помещения на Челтнем-Хай-стрит.[3][12]

Строительство всей линии обошлось в 1 300 000 фунтов стерлингов.[13]

Станция Чедворт была открыта 1 октября 1892 года на северном участке, а станция Даудесвелл была переименована в Андоверсфорд и Даудесвелл 2 октября 1892 года. Станция Блансдон, к югу от Черни, открылась 1 сентября 1895 года.[14]

Прибытие в Саутгемптон

Достигнув соединения с железной дорогой Мидленд на севере, компания добилась успеха на юге: полные полномочия от Андовера до Саутгемптонских доков были предоставлены Парламентом в 1882 году; «ценное право, которым не обладает ни одна другая компания».[3] Грузовые перевозки начались 1 ноября 1892 года, а пассажирские перевозки с двигателями и экипажами M & SWJR - 1 июня 1894 года. Теперь компания наконец-то достигла соединения, позволяющего управлять собственными поездами между железной дорогой Мидленд в Челтнеме и портом на Ла-Манше в Саутгемптоне.[3]

Сэм Фэй

Есть свидетельства того, что в первые годы существования MS & WJR и его составляющих управленческий контроль над деятельностью компании был слабым, а поступления были слабыми, а проценты по ссудам были низкими; действительно, Компания находилась под управлением. Это было признано директорами, и в 1891 году они подошли к Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) за советом. LSWR поддержали и поддержали Сэм Фэй, затем 35 лет, в Компанию; он стал генеральным менеджером и секретарем. За пять лет Фэй увеличила выручку на 63%, в то время как рабочие расходы увеличились всего на 13%; Фэй смогла добиться освобождения компании от банкротства 10 ноября 1897 года.[5] Очевидно, Фэй в одиночку спасла Компанию. Он вернулся в LSWR, чтобы стать его генеральным менеджером в апреле 1899 года.[3]

Обход GWR в Мальборо

Железные дороги возле Мальборо и Савернака

Это сквозное соединение, конечно же, было достигнуто путем переезда по следу враждебного GWR.[заметка 2] от Мальборо до Графтон-Джанкшен. Это проявилось в задержках сигнализации, которые предполагалось преднамеренно надумать.[15]; в ограничениях тарифов на проезд и товары, а также в возможности наложить вето на сборы; и обязательная остановка для проверки билетов в Savernake. Кроме того, линия имела крутые уклоны, которые ограничивали нагрузку на проезжающие поезда; Ежегодно за пользование этой линией взималась плата в размере 3000 фунтов стерлингов.

Были попытки получить разрешение парламента на прохождение железной дороги вокруг GWR в 1884 и 1889 годах, но оба потерпели неудачу из-за оппозиции GWR в парламенте. Более тщательно продуманное предложение было выдвинуто в 1894 году в сотрудничестве с Генри Бруденелл-Брюс, пятый маркиз Эйлсбери, владелец участка земли, прилегающего к намеченному маршруту.

В этом случае законопроект был успешным, и номинально независимый Железная дорога Мальборо и Графтона была зарегистрирована 7 августа 1896 года, а 26 июня 1898 года открылась новая линия. Новая линия была 5 3⁄4 миль (9,3 км) в длину; это была двухпутная ветка, и существующая ветка к югу от Савернака до Графтона была удвоена и передана M&GR. Рядом с Мальборо был туннель длиной 647 ярдов (592 м), и градиент составлял 1 к 100, что значительно легче, чем над железной дорогой Мальборо. Соединения с линией GWR в Мальборо и в Савернаке (Wolfhall Junction) были удалены.

Новая компания была передана M & SWJR Актом парламента от 1 августа 1899 года.[3][10]

Союз с железной дорогой Мидленд

Обеспечив себе сквозной маршрут до Челтнема, M & SWJR смогла договориться о преференциальном статусе с Midland Railway, которая согласилась проложить транзитный маршрут преимущественно по этой линии, и Midland Company получила полномочия на управление M & SWJR и, что примечательно, Раздел GWR. Midland также предоставила M & SWJR щедрые ссуды, необходимые для удвоения части их маршрута.[3]

Сотрудничество с Great Western

Что еще более удивительно, Фэй заключила соглашение о сотрудничестве с GWR. Та компания[заметка 3] должен был удвоить свою линию между Андоверсфордом и Челтнемом и установить дополнительные блок-посты (позволяющие более близкие пути), а также разрешить поездам M & SWJR заходить на промежуточные станции на этой линии. M & SWJR согласилась отказаться от предложенной новой линии от Андоверсфорда до Винчкомба, к северу от Челтнема, которая должна была обойти участок маршрута GWR. Предложение, скорее всего, было тактическим. Эти договоренности были подтверждены соглашениями от 14 марта и 10 апреля 1899 г. и представляли собой вершину достижений генерального директора Сэма Фэя.[3][5]

Tidworth

Напряженность в Южной Африке нарастала, и в октябре 1899 г. там возобновились боевые действия. Вторая англо-бурская война. Готовясь к военным действиям, военное министерство пожелало расширить гарнизонный лагерь в Tidworth существенно. В рамках этого процесса военное министерство Железная дорога лагеря Тидворт построены подрядчиками; это связано с M & SWJR в Ludgershall. Сначала это был сайдинг, который в 1901 году начали использовать при строительстве бараков. 1 июля 1902 года он был открыт для движения общественных товаров, а для пассажиров - 1 октября 1902 года. По соглашению от 16 февраля 1903 года компания M & SWJR приняла его как общественную железную дорогу, арендованную у военного министерства. Это было 2 мили 33 цепи (3,88 км) в длину, почти все однопутные.

Объем трафика, связанный с военными, был настолько велик, что станция стала «старшей» станцией в системе M & SWJR, с ежегодными поступлениями, превышающими поступления от всей остальной системы вместе взятых.[3]

Изменения инфраструктуры до 1922 г.

Кредит от Midland Railway был быстро использован для удвоения большей части линии: состоялось открытие двухполосного пути:

  • из Вейхилла в Лудгерсхолл 28 августа 1900 г.
  • от Андоверсфорда до Витингтона 2 сентября 1900 г.
  • от Сайренчестера до Фосс-Кросса, 12 июля 1901 г.
  • из Ладгерсхолла в Коллингборн, 1 сентября 1901 г.
  • от Фосс-Кросса до Витингтона, 8 июня 1902 г.
  • из Коллингборна в Графтон 2 ноября 1902 г.

В рамках соглашения GWR удвоила свою линию между Andoversford Junction и Lansdown Junction, открывшись 28 сентября 1902 года.

Пассажирское сообщение на кривой Руши Платт было прекращено в 1885 году, а сам вокзал закрылся 1 октября 1905 года.

25 марта 1913 года платформа Моредон была открыта недалеко к северу от Руши Платта; Это была конструкция с короткими спальными местами, которая, кажется, в первую очередь предназначалась для перевозки молока. Пассажирские услуги не рекламировались.[14]

Подключение к линии LSWR на перекрестке Red Post было запрещено, но во время Первой мировой войны от него отказались, и в 1917 году там было установлено соединение.

Когда была открыта линия Мальборо и Графтон, соединение с линией B & HER на перекрестке Вольфхолл было оставлено неиспользуемым разъездом; однако он начал использоваться для переброски вагонов с 1 ноября 1900 года. Позднее он был заменен на соединение, контролируемое с новой сигнальной коробки M & SWJR, также называемой Wolfhall Junction 28 июля 1902 года. GWR передал Ludgershall полномочия по эксплуатации в связи с ожидаемым движение войск, и GWR открыла двойной восточный поворот в Вольфхолле 6 сентября 1905 года; более ранняя сигнальная коробка MS & WJR была перемещена несколько южнее, чтобы контролировать переход этой кривой, а также предыдущей западной кривой.

Соответственно, соединение с линией GWR в Мальборо было удалено в 1898 году после открытия линии M&GR; в ноябре 1926 г. он был восстановлен для перевозки вагонов.

Линия SM&AR изначально была проложена с рельсами Vignoles (с плоским дном) плотностью 70 фунтов на ярд (35 кг / м) и длиной от 18 до 24 футов (5,5–7,3 м), но продление на север было проложено с весом 75 фунтов. / ярд (37 кг / м) упор. Гусеница ограничивала вес локомотива и была постепенно заменена гусеницей с упором 87 фунтов / ярд (43 кг / м), но это продолжалось до 1928 года.[3]

Станция Черни была переименована в Южный Черни 1 июля 1924 года. Станция Блансдон закрылась в сентябре 1924 года.[3][5]

Услуги поезда

При открытии всей линии M & SWJR обслуживание пассажирских поездов не было хорошо организовано, но в 1892 году у LSWR были заимствованы два полных поезда (локомотив и вагоны), и они работали скоростными поездами между Саутгемптоном и Челтнемом, пока не появился запас M & SWJR. Лучшие поезда ходили до начала Первой мировой войны, 2 ч. 27 мин. на север и 2 ч. 36 мин. на юг между Саутгемптон-Уэст (теперь переименован в Центральный) и Челтенхэмом, расстояние 94 3⁄4 миль (152,5 км). Мидлендская железная дорога доставила автобусы в различные пункты назначения, включая Шеффилд, Манчестер, Брэдфорд и Лидс.

Локомотивы

Swindon Marlborough & Andover Railway одноместный локомотив Fairlie 0-4-4T 1878 года выпуска.

SM&AR закупило три тепловоза-цистерны 0-6-0 у Дюбс и компания для его открытия; пронумерованные от 1 до 3, они имели колеса диаметром 4 фута (1219 мм) и внешние цилиндры. Три танковых двигателя 2-4-0 были приобретены у Бейер Павлин в 1882 году и четвертый в 1884 году. Они предназначались для работы пассажиров и имели номера от 5 до 8, с колесами размером 5 футов 6 дюймов (1676 мм) и внешними цилиндрами.Последний оказался более эффективным при дальних рейсах.

№ 4 в серии был 0-4-4 Fairlie танковый двигатель с ведущими колесами 5 футов 6 дюймов (1676 мм) и Клапан Walschaerts. Это было построено Avonside Engine Company в качестве демонстрации для Парижской выставки 1878 года и был приобретен SM&AR в 1882 году. Он оказался ненадежным и дорогим в обслуживании, и в 1892 году он был списан по приказу Фэй.

Обанкротившаяся компания теперь имела только семь локомотивов для работы на своем расширенном маршруте, и в 1893 году директор Перси Мортимер продвинул закупочную цену тендерного двигателя 4-4-0 от Дюбса; он стал № 9. У него были 6-футовые (1829 мм) ведущие колеса, но при 69 длинных тоннах (70 т) с тендером он повредил легкий путь на линии компании. Теперь Фэй удалось создать трест с целью финансирования покупки локомотивов (и строительства нового ремонтного депо в Сайренчестере), а в 1894 году Компания приобрела три более легких тендерных локомотива 2-4-0 с колесами 5 футов 6 дюймов, № С 10 по 12. Эти три локомотива были включены в состав локомотивного парка GWR, когда M & SWJR была поглощена этой компанией в 1923 г. Закон о железных дорогах 1921 года.

В 1894 году Компания также приобрела у Дюбса два танковых локомотива 0-6-0 с внутренними цилиндрами под номерами 13 и 4 (локомотив Fairlie был списан).

Приобретены три локомотива у Бейер, Павлин и компания: танковый паровоз 0-4-4 с колесами 5 футов 2 дюйма (1575 мм), № 15 и характерный тендерный паровозик 2-6-0, первоначально предназначенный для южноамериканской железной дороги, но так и не поставленный. Этот локомотив, приобретенный в 1895 году, стал № 14 и имел 4-футовые ведущие колеса и внешние цилиндры, но потребовал некоторых корректировок для использования в Англии, включая переднюю часть. буферная балка монтируется немного выше рам[15]. При быстром беге на грузах № 14 у него была очень отличительная походка, за что он получил прозвище Скачущая Алиса. Локомотив оказался настолько удачным, что был заказан еще один такой же, номер 16 был поставлен в 1897 году.[15]

В 1897 году два танковых двигателя 4-4-4 с ведущими колесами 5 футов 3 дюйма (1600 мм) были приобретены у Шарп, Стюарт и компания; они оказались полезными при остановке пассажирских поездов; они были пронумерованы 17 и 18.

Шесть тендерных двигателей 0-6-0 были закуплены у Beyer, Peacock в 1899 году и еще четыре в 1902 году; у них было 5 футов 2 1⁄2 в колесах (1588 мм) и доказал свою пригодность как для грузовых, так и для пассажирских перевозок; они были пронумерованы с 19 по 28. За ними последовали девять тендерных машин 4-4-0, приобретенных у Северная Британская Локомотивная Компания, поставлялся с 1905 по 1914 год. У них были ведущие колеса 5 футов 9 дюймов (1753 мм). При 82 длинных тоннах (83 т) с тендером они были тяжелыми, но к этому времени постоянный путь был усилен заменой рельсов. Их тяговое усилие составляло 14 650.фунт-сила (65.2 кН ) при 75% рабочего давления котла. Они были пронумерованы от 1 до 8 и 31.[3]

Все, кроме исходных номеров 1–8, перешли в Группу Великой Западной железной дороги в 1923 году. Только номера 10–12 уцелели в собственности British Railways в 1948 году. Эти три стали номерами GWR / BR. 1334, 1335, 1336.

Сигнализация

Система сигнализации, принятая на первых линиях компаний, входящих в M & SWJR, была железнодорожным составом и билетами. Сигналы, предоставленные подрядчиком, показывали белый аспект, когда он ясен, и красный цвет в случае опасности, что нередко в то время.

Когда была открыта северная ветка от Сайренчестера до Эндоверсфорд-Джанкшен, был принят более современный и гибкий электрический планшет Tyers. Когда была открыта двухпутная линия Мальборо и Графтон, был установлен замок Сайкса. Это сложная система, преимущество которой заключается в обработке линий с плотным движением; его сложность была недостатком, и в 1902 году он был заменен однопроводными трехпозиционными блочными приборами Тайерса; последний образец устанавливался на недавно расширенных двухпутных участках в другом месте маршрута.

Когда в 1933 году была проведена рационализация районов Мальборо и Савернака, оставался небольшой отрезок единственной линии между Вулфхолл-Джанкшеном и Графтон-Южным перекрестком; это было рельсовое соединение и работало без жетона или персонала, «специальным однолинейным прибором», сигналы секции электрически блокировались; это была одна из первых подобных установок в стране.[16]

К 1960 году система сигнализации представляла собой «электрический жетон» на всех участках одиночной линии, за исключением короткого участка на развязке Вольфхолла, упомянутого выше. Абсолютная блокировка применяется на двухпутных участках: Savernake West до Wolfhall Jn и Grafton South Jn до Red Post Jn; был участок с тремя дорогами от Суиндона «А» до сигнального поля Суиндона «Б».[17]

Методы работы

Адриан Воган пересказывает анекдотический разговор о методах работы M & SWJR; человек по имени Нельсон Эдвардс вспоминает дни, предшествовавшие группировке; с ним Билл Кертис, бывший M & SWJR, и Сид Тайлер, GWR:

«Нам не хватало даже грузовых тормозных фургонов. Когда мы хотели поехать на электростанцию ​​Моредон с углем, у нас был специальный тормозной фургон для этой работы - это был старый резервуар для воды. Когда я стоял внутри него, действуя в качестве охранника моя голова просто красиво высунулась из заливной горловины, короткие человечки стояли на коробке внутри ".

«Не только это, - сказал Билл, - но и у нас не хватало задних фонарей. Если в Тидуорт подъезжал спецназ, нам часто приходилось вешать крышку маслобойки на буфер последнего вагона». Нельсон согласился, что это было сделано и во время поездок на Моредон.

«Ну, черт возьми, - сказал Сид, - что бы вы сделали, если бы муфты сломались и вы оказались в резервуаре с водой в задней части поезда, поднимающегося по берегу от Раши [Платта] до [Суиндона] Старого города «У вас нет шансов без тормозов, при спуске с холма и в первой точке остановки!»

Нельсон и Билл радостно улыбнулись шуму, который устроил Сид. «Во всяком случае, это был мужчина в задней части поезда, - сказал Билл. «Это было лучше, чем ничего».[18]

Группировка

Общие изменения

MSWJR в 1922 году

В начале 1923 года большинство железных дорог Великобритании были «сгруппированы» в одну из четырех крупных компаний под управлением Закон о железных дорогах 1921 года. Великая Западная железная дорога поглотила множество более мелких линий, в том числе M & SWJR; дата вступления в силу - 1 июля 1923 г.[19] В то время M & SWJR принадлежало 29 локомотивов, 134 туристических вагона и 379 грузовых и служебных автомобилей.

Компания находилась в плохом финансовом состоянии: капитальные затраты составили 2 120 000 фунтов стерлингов, а в лучший 1913 год денежные средства, доступные для распределения после выплаты процентов по ссуде, арендной платы и т. Д., Составляли около 25 000 фунтов стерлингов; с привилегированными акциями нескольких категорий это означало, что обыкновенные акционеры ничего не получили. Акционеры получили 4 процента за привилегированные акции и 2 процента за обыкновенные акции, выплаченные в виде отсроченных сертификатов GWR.[3]

Планируя движение поездов из Северного и Мидлендса на Южное побережье, GWR посчитал M & SWJR непривлекательным: он бежал на юго-восток, в Андовере, лицом на восток, и не смог найти полезного соединения в Суиндоне. GWR предпочла разработать маршрут через Оксфорд и Бейзингсток, который был двухпутным и уже спроектирован как магистраль. В Челтенхэме GWR продолжала курсировать поездами M & SWJR до станции Midland (ныне LMS).[19] Однако GWR восстановил Суиндон-Таун на магистральную станцию ​​Суиндона с 22 октября 1923 года.

Новый владелец не сочувствовал плохим квитанциям, которые приносила линия: особенно это касалось к северу от Раши Платт. Практически вся нисходящая линия от Сайренчестера до Раши Платта нуждалась в ретрансляции, и GWR приступила к одинарному отслеживанию этого участка в первые годы своего владения линией, чтобы избежать частичного обновления; процесс был завершен в 1927 году с двумя переходами. Он также ввел свою «экономическую систему технического обслуживания путей», в которой должны были быть запланированы пробелы в прибыльном обслуживании поездов, чтобы обеспечить постоянное техническое обслуживание путей; это было объединено с GWR моторная тележка на северном участке, где на линии могли работать моторизованные рельсовые транспортные средства, доставляющие людей и материалы на рабочие места.[19][20]

Станция M & SWJR в Andoversford & Dowdeswell дублировала станцию ​​GWR Andoversford, которая могла обслуживать как линию MS & WJR, так и линию Kingham; Andoversford & Dowdeswell закрылись 1 апреля 1927 года.

В 1929 году городской совет Суиндона потребовал увеличить мощность производства электроэнергии и ввел в эксплуатацию новую электростанцию ​​в Моредоне. Место было на нынешней Пуртон-роуд, недалеко от перекрестка с Темздаун-драйв, но в то время это было в сельской местности. Уголь привозили по линии M&WJR - до 200 вагонов в сутки.[14][21]

В 1930 году GWR разработала план по укреплению многочисленных слабых мостов на линии, позволяющих работать более тяжелым локомотивам.

Станция Блансдон очень мало использовалась пассажирами, и с 1922 года ее железнодорожное сообщение было сокращено до одного захода на юг в неделю (в действительности для перевозки молока); с сентября 1924 г. прекращен пассажирский вызов,[14] и Платформа Моредон закрылись 1 октября 1932 г. Новые станции были открыты в лагере Чизелдон (1 декабря 1930 г.)[примечание 4] и Коллингборн Кингстон (1 апреля 1932 г.).

Станция Cirencester была переименована в Cirencester Watermoor 1 июля 1924 года; В тот же день станция Withington была переименована в Withington (Glos).[5]

Соединение Первой мировой войны с линией LSWR на перекрестке Red Post было удалено в 1936 году.[3][5]

Рационализация в Мальборо и Савернаке

Железные дороги Мальборо и Савернака с 1933 года

В 1923 г. у GWR оказалось две станции в Мальборо и Савернаке, а между ними были дублированные линии. Никаких немедленных действий предпринято не было, за исключением того, что с 1 июля 1924 года были присвоены отличительные названия: низкий уровень Мальборо и высокий уровень Савернейк для станций M & SWJR; и первоначальное сообщение между двумя линиями в Мальборо было восстановлено для передачи вагонов в ноябре 1926 года.

Экономию можно было бы получить, немедленно закрыв старую железнодорожную линию Мальборо и маршрут M&GR, а также станции Мальборо Высокий уровень и Савернейк Высокий уровень, обеспечив соединение от ответвления GWR до линии M & SWJR в Хат-Гейт, непосредственно к западу от Над мостом Форест-роуд немного к западу от станций Савернэйк, где два маршрута проходили рядом друг с другом. Однако это привело бы к правящему градиенту 1 к 60 на линии у отрога Вольфхолл / Графтон.

Фактически ничего не было сделано до 1933 года, когда была проведена менее радикальная рационализация: прежний двухпутный маршрут M & SWJR был преобразован в две одинарные линии от южного туннеля Мальборо: нисходящая (южная) линия M & SWJR теперь была предназначена для проезда поездов в направлении и из Savernake High Level над линией M&GR и бывшая восходящая (северная) линия, соединенная с Savernake Low Level (старая линия Berks and Hants Extension), используя ссылку у Hat Gate; большая часть первоначальной железнодорожной ветки Мальборо была закрыта, и пассажирское движение сосредоточилось на станции M & SWJR. Это было реализовано 6 марта 1933 года.

Вторая мировая война и после

В связи с необходимостью Второй мировой войны 5 сентября 1943 года было восстановлено сообщение с перекрестком Красного поста, а также между Вейхиллом и перекрестком было выполнено удвоение. Большая часть переездов была расширена, чтобы вместить 60 вагонов, а также двигатель и фургон. На линии были обширные полигоны и лагеря для войск, а кроме того, линия север-юг, ведущая в Саутгемптон, активно использовалась в военных целях.[3]

Тоннель Мальборо необходимо перебодить; раньше он доставлял неприятности, и во время работы дорожка перемежалась. К настоящему времени, однако, схема рационализации преобразовала двойную ветку в две одинарные, для поездов высокого и низкого уровня Savernake соответственно. С 26 июля 1944 года по 18 августа 1946 года здесь были временные сигнальные будки: Северный туннель Мальборо и Южный туннель Мальборо,[22] с единственной линией, проходящей через туннель, и разделением для станций Savernake, проходящим в Южном туннеле Мальборо.[5]

В июле 1940 года к северу от Савернака был открыт большой склад боеприпасов; Им управляли войска США, поставлявшие вооружение во время Битва за Атлантику, а позже это стало особенно важным при наращивании Вторжение в Нормандию в 1944 году. Железнодорожное сообщение с Саутгемптоном было важным. Сначала база обслуживалась загрузкой и разгрузкой на товарной станции Мальборо, но в середине 1943 года начались работы по созданию перевалочной станции с железной дороги на автомобильную; соединение было расположено примерно в полумиле (около 1 км) к западу от коттеджа Hat Gate на наземной опоре и было сдано в эксплуатацию 18 августа 1943 года. Это было место соединения 1933 года между линиями M & SWJR и GWR. Подъездная дорога шла на север по трем подъездным путям, а затем к северо-востоку по двум подъездным путям, где и происходила фактическая разгрузка. Подъездные пути были известны как North Savernake Sidings и были введены в эксплуатацию 18 августа 1943 года. Местоположение показано в виде лесистой полосы земли с пометкой «Dismtd Rly» на текущей (2013 г.) карте управления боеприпасами.[23] в настоящее время (2013 г.) твердая зона используется как легкая промышленность.[24][25]

По окончании боевых действий это место продолжало использоваться для извлечения боеприпасов перед их утилизацией в море.

2 января 1946 года на этом месте произошел серьезный взрыв. Локомотив GWR № 2816 прибыл с эшелоном боеприпасов с 32 вагонами боеприпасов из Восточной долины Ньюпорта. После того, как локомотив был отцеплен и обгонял поезд, в одном из вагонов произошел взрыв; сразу было подожжено несколько вагонов. 2816 был повторно прикреплен и вытащил часть поезда, но не смог удалить разрез на главной линии, так как планшет был недоступен. Были второй и третий взрывы; 8 солдат погибли, несколько серьезно ранены.[5][24] Награды Георгий Крест были сделаны для Майор Кеннет Биггс и Старший сержант Сидней Роджерсон за их действия во время этого инцидента,[26] наряду с наградами MBE, два Георгиевские медали и пять Медали Британской Империи другим присутствующим. Биггс также получил Бронзовая звезда, так как пропорция боеприпасов была американской.[27]

К июлю 1940 г. склад боеприпасов был очищен.[24] и связь удалена в июле 1950 года.[5]

С 1948 г.

Железные дороги были национализированы в 1948 г. Закон о транспорте 1947 года. Бывшая сеть M & SWJR была разделена между Западный и Южный Регионы Британские железные дороги; граница проходила к северу от Графтона. Однако 1 февраля 1958 года вся линия попала в Западный регион, а 3 ноября 1958 года оставшиеся поезда отправились в Челтенхэм-Сент-Джеймс вместо Лэнсдауна.

Пассажирское движение отделения Тидворта прекратилось 18 сентября 1955 года, а 28 ноября 1955 года линия была возвращена военному ведомству; он продолжал использоваться в военных целях до 31 июля 1963 года, а в следующем году путь был снят.[28] хотя короткая ветка от главной линии до депо Ludgershall была сохранена.[29] Кривая Графтона, оправданная для военного движения, была закрыта 5 мая 1957 года. 15 сентября 1958 года Высокий уровень Савернака был закрыт, и в 1960 году последовал сам маршрут M&GR.

Линия, проходящая через малонаселенную территорию и не имеющая возможности быстрого хода, пришла в упадок и к 1961 году теряла 113 000 фунтов стерлингов в год. Он был закрыт для пассажиров 9 сентября 1961 года; вся линия закрыта, за исключением грузовых отрезков от Савернака до Мальборо, от главной линии Суиндона до Суиндон-Таун и Сайренсестера и от Андовера до Людгерсхолла. Школьные каникулы в Мальборо продолжались до тех пор, пока в 1964 году (7 сентября) не отозвали фрахт.

1 апреля того же года обслуживание Сайренчестера было завершено, и эта линия была сокращена для обслуживания электростанции Моредон по мере необходимости. Электростанция вводилась в эксплуатацию только в дни пиковой нагрузки. Он был закрыт в 1979 году, но железнодорожное сообщение с ним прекратилось в 1969 году; до этого он управлялся из Суиндона через Раши Платт, туда и обратно.

Ответвление на Суиндон-Таун использовалось для движения камней, связанного со строительством Автомагистраль М4 в 1970-е гг. Последним доходом от работы стал железнодорожный тур энтузиастов в 1972 году: «Особый сезон Somerset Quarrymen's», и к 1978 году все пути были разобраны.

Сегодня

Военный склад в Лудгерсхалле соединен с главной линией на И более по бывшему маршруту M & SWJR,[29] хотя большая часть депо была снесена в 2015 году.[30]

Сохранились два вагона M & SWJR: кузов № 58 Brake Composite, построенный в 1890 году, находится в частной собственности с оригинальными надписями и краской,[31] и № 64 стоит в частной резиденции на Лаврейский, Люксулян в Корнуолле.[32]

Бывшее полотно железной дороги к югу от г. Суиндон

Что касается закрытых участков:

  • Небольшой участок был вновь открыт и действует как наследие Суиндон и Криклейд Железная дорога.[33]
  • В Автомагистраль М4 был построен на коротком участке маршрута между Чизелдоном и Суиндоном.
  • Станция Old Town Industrial Estate теперь занимает место станции Суиндон Таун. (Примечание: есть несвязанная промышленная зона станции Суиндон, которая находится на месте части бывших мастерских GWR.)
  • Национальная велосипедная сеть маршрут 482 следует по маршруту Чизелдон-Марлборо.[34]

В январе 2019 г. Кампания за лучший транспорт выпустила отчет, в котором линия из Суиндона в Мальборо указана как «приоритет 2» для повторного открытия. Эта классификация предназначена для направлений, требующих дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства).[35]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Место называлось Abbots Ann, позже Red Post или иногда Red Post.
  2. ^ GWR работала с железной дорогой Мальборо и железной дорогой Беркса и Хантса и официально приняла их в 1892 году.
  3. ^ В 1897 году GWR поглотила прямую железную дорогу Банбери и Челтнем.
  4. ^ Мэггс говорит: "После войны Платформа был открыт в лагере Чизелдон, центре демобилизации Южного командования. Это должно быть временно.

Рекомендации

  1. ^ «Суиндон энд Криклейд Рейлвей - Краткая история MSWJ». Swindon-cricklade-railway.org. Получено 27 июля 2013.
  2. ^ а б c d е ж Картер, Эрнест Ф (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл. п.[страница нужна ].
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у Пески, Т. Б. (1959). Железная дорога Мидленд и Юго-Западный узел. Лингфилд: Oakwood Press. п.[страница нужна ].
  4. ^ Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги, том II, изданный Great Western Railway Company, Лондон, 1931 г.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Колин Дж. Мэггс, Мидленд и Юго-Западная железная дорога, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1967, пересмотр 1980, ISBN  0 7153 7978 Х
  6. ^ Кристиансен, Рекс (1981). Региональная история железных дорог Великобритании: Том 13: Темза и Северн. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п.[страница нужна ]. ISBN  0-7153-8004-4.
  7. ^ Окли, Майк (2004). Уилтширские вокзалы. Уимборн: Dovecote Press. С. 130–132. ISBN  1-904349-33-1.
  8. ^ Цитируется в Sands (1959), стр.9
  9. ^ Окли 2004, п. 42
  10. ^ а б Окли 2004, стр. 86–92
  11. ^ Окли, Майк (2003). Глостершир Железнодорожные вокзалы. Уимборн: Dovecote Press. С. 54–55. ISBN  1-904349-24-2.
  12. ^ Окли 2003, п. 13
  13. ^ Страница 15 в песках
  14. ^ а б c d Окли 2004, п.[страница нужна ]
  15. ^ а б c Ли, Крис (декабрь 1991 - январь 1991). «В поисках призрака скачущей Алисы». Дни Steam. № 21. Шеппертон: Ян Аллан. С. 6–11. ISSN  0269-0020.
  16. ^ Мэггс, страница 85
  17. ^ Британские железные дороги, Западный регион, Приложение к рабочему расписанию, округ Глостер и Бристоль, издано в 1960 г.
  18. ^ Адриан Воган, Сигнальщик Сумерки, издание связано с Утро связиста, Pan Books Ltd, Лондон, 1984, ISBN  0 330 28345 6, страницы 229 - 230
  19. ^ а б c Питер Семменс, История Великой Западной железной дороги-1 - Объединение 1923 - 1929 гг., Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1985, ISBN  0 04 385104 5
  20. ^ P W B Semmens, Расцвет услуг поездов GWR, David & Charles Publishers plc, Newton Abbot, 1990 г., ISBN  978-0-7153-9109-9: стр. 138
  21. ^ Британская история в Интернете: местное самоуправление Суиндона
  22. ^ Архив Общества записи сигналов
  23. ^ Картографический лист 157 исследователя картографии
  24. ^ а б c Роджер Дэй, Савернейк на войне: военная история леса Савернейк, 1940-1949, самоиздан, 2007, ISBN  978-0953660124
  25. ^ Английское наследие: NMP
  26. ^ «Награда Георгия Крестов - Героев взрыва поезда с боеприпасами». Официальные встречи и уведомления. Времена (50580). Лондон. 12 октября 1946 г. col C, p. 2.
  27. ^ «№ 37686». Лондонская газета (Добавка). 13 августа 1946. С. 4103–4104.
  28. ^ Окли 2004, п. 134
  29. ^ а б Окли 2004, стр. 81-82
  30. ^ «Начинаются работы по подготовке площадки в Лудгерсхолле для строительства новых армейских домов». GOV.UK. Министерство обороны. 4 августа 2015 г.. Получено 7 июн 2020.
  31. ^ http://www.cs.vintagecarriagestrust.org/se/CarriageInfo.asp?Ref=6053
  32. ^ http://www.cs.vintagecarriagestrust.org/se/CarriageInfo.asp?Ref=15858
  33. ^ Суиндон и Криклейд Железная дорога
  34. ^ Маршрут Сустранса 482
  35. ^ «Дело о расширении железнодорожной сети» (PDF). Кампания за лучший транспорт. Январь 2019. с. 42. Получено 22 апреля 2019.

внешняя ссылка