Ватерлоо и городская линия - Waterloo & City line

Ватерлоо и город
Waterloo & City line flag box.png
Waterloo & City line 1992 stock train at Bank tube station awaiting departure towards Waterloo.
А 1992 сток Ватерлоо и городской поезд на банк
Обзор
Станции2
Цвет на картаКорпоративная бирюза
Интернет сайтtfl.gov.uk
Служба
ТипБыстрый транзит
СистемаЛондонское метро
Депо (а)Ватерлоокарта 3
Подвижной состав1992 Сток
Верховая езда15,892 миллиона (2011/12)[1] пассажирские путешествия
История
Открыт
  • 8 августа 1898 г. (линия открыта)
  • 1 апреля 1994 г. (переведен в лондонское метро)
Технический
Длина линии2,37 км (1,47 миль)[2]
ХарактерГлубокая трубка
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Транспорт для Лондона железнодорожные линии
Лондонское метро
Bakerloo
Центральная
Круг
Округ
Хаммерсмит и Сити
Юбилейный
Столичный
Северный
Пикадилли
Виктория
Ватерлоо и город
Другие системы
Crossrail
DLR
Лондонский надземный район
Лондонский трамвай
TfL Rail

В Ватерлоо и городская линия, в просторечии известный как Утечка,[3] это Лондонское метро челночная линия, которая проходит между Ватерлоо и банк без промежуточных остановок. Его основной трафик состоит из пассажиров из юго-западного Лондона, Суррей и Хэмпшир прибытие в Станция главной линии Ватерлоо и отправляясь в Лондонский Сити финансовый район, и по этой причине линия обычно закрыта по воскресеньям.

Цветная бирюза на Карта метро, это, безусловно, самая короткая линия в сети метро, ​​ее длина составляет 2,37 км (1,47 мили),[2] со сквозным путешествием продолжительностью всего четыре минуты. В абсолютном выражении это наименее используемая линия метро, ​​по которой ежегодно перевозится чуть более 15 миллионов пассажиров. Однако по среднему количеству поездок на милю это вторая по интенсивности использования линия после Линия Виктория.[4]

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX

Линия была построена компанией Waterloo & City Railway Company и открыта в 1898 году (в то время Банковская станция называлась «Городской»).[5] Когда он открылся, это была вторая электрическая подземная железная дорога в Лондоне после Городская и Южная Лондонская железная дорога (теперь часть Северная линия ). На протяжении большей части своего существования он принадлежал и управлялся Лондон и Юго-Западная железная дорога (позже Южная железная дорога ), прежде чем он был национализирован в Британская железная дорога. Операции были переведены в лондонский метрополитен в 1994 году после капитального ремонта и замены подвижного состава.

История

До открытия

Наземные железные дороги

В Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) достиг моста Ватерлоо в 1848 году, обслуживая маршруты из Саутгемптона и Ричмонда. (Название конечной станции позже было изменено на Ватерлоо, и это имя используется в оставшейся части статьи.)

Местоположение находилось на некотором расстоянии от главного коммерческого района лондонского Сити, и, поскольку регулярные деловые поездки росли, неудобства местоположения стали проблемой. LSWR надеялся построить линию на восток к Лондонскому мосту, но спад после железнодорожной мании и высокая стоимость строительства в этом районе привели к отказу от этой идеи. Когда Юго-Восточная железная дорога построили его продолжение от Лондонского моста до Чаринг-Кросс, построили соединительную железнодорожную ветку от него до Ватерлоо; но трения и конкурентная враждебность между компаниями помешали выгодному использованию связи, и в конце 1867 года она вышла из употребления.

Станция Waterloo Junction (теперь называется Ватерлоо Восток ) был построен на линии Чаринг-Кросс и открыт в январе 1869 года, но в продаже билетов было отказано, и дальнейшее сообщение оставалось разочаровывающе неудовлетворительным.[6]

Независимые предложения

А Железная дорога Ватерлоо и Уайтхолла получил повышение в 1864 году на строительство подземной железной дороги от Большого Скотланд-Ярда до Ватерлоо. Он должен был использовать давление воздуха, чтобы двигать машины на север, и отработанный воздух, чтобы тянуть их на юг, используя перепад давления в 2½ унции на квадратный дюйм (около 11 мбар). Сами поезда были бы поршнями. Капитал компании должен был составить 100 000 фунтов стерлингов. Было высказано предположение, что к тому месту, где сейчас находится станция «Набережная», может быть ответвление: непонятно, как будет управляться развязка на пневмостеле. Транспортных средств должно было быть три, по одному на каждом терминале и один в движении по трубе, поэтому они должны были быть предназначены для проезда к терминалам. В вагонах должно было быть три класса размещения.

Работы начались 25 октября 1865 года, но меньше чем через год стало очевидно, что капитала явно недостаточно. Было получено разрешение на продление сроков и привлечение большего капитала, но к тому времени немногие инвесторы были уверены, что их вложения окупятся. В 1868 году было предоставлено дополнительное продление, но дальнейших работ было мало, и почти все деньги ушли.

В 1881 году была построена независимая Ватерлоо и городская железная дорога, чтобы построить наземную линию до Квин-стрит. Стоимость была внушительной - 2,3 миллиона фунтов стерлингов, и вскоре предложение было отклонено.[6]

Законопроект о Ватерлоо и городской железной дороге

Карта Ватерлоо и городской железной дороги в соответствии с первоначальным планом

В 1891 году Корпорация лондонского Сити провела статистическое обследование, которое она опубликовала как дополнение к национальной переписи населения, проведенной в том году. В городе проживало 37 694 человека, а дневная занятость составляла 310 384 человека. Фактически 4 мая 1891 года в город было внесено 1 186 094 человека, то есть многие люди заходили более одного раза. Отдельная статистическая информация: около 50 000 человек прибывали в Ватерлоо ежедневно, из которых около 12 000 тем или иным образом направлялись в город.

В ноябре 1891 года был внесен законопроект о строительстве подземной электрической железной дороги от Ватерлоо до особняка в городе; капитал должен был составлять 500 000 фунтов стерлингов; предложение было поддержано LSWR, но было независимым. На той же сессии Парламента были предложены три других «трубчатых» железных дороги, при этом традиционный метод «разрезания и прикрытия» был сочтен непрактичным, как и надземная железная дорога на виадуке. Электрические городские железные дороги были введены в Германии в 1891 году и в Соединенных Штатах Америки и находились в повседневном и повсеместном использовании; но в Соединенном Королевстве существовал только один пример, Городская и Южная Лондонская железная дорога.

Прохождение законопроекта через Парламент было медленным, отчасти из-за новизны рассмотрения схем метро; было несколько ходатайств от властей, ответственных за общественные работы в городе. Совет графства Лондона пытался настоять на том, чтобы трубы были достаточно большими, чтобы пропускать обычные поезда, и чтобы все поезда, прибывающие в Ватерлоо, следовали через них в город. Эта идея потребовала бы новой подземной конечной станции на берегу, по крайней мере, такого же размера, как и сам Ватерлоо.

Были поданы многочисленные петиции против законопроекта или с требованием включения в него дополнительных мер защиты, но в итоге 27 июля 1893 года Закон о Ватерлоо и городских железных дорогах получил Королевское согласие.[6][7]

Подготовка к строительству

В марте 1894 года новая компания выпустила свой проспект, и 21 апреля подписной лист был закрыт; Было предложено 54 000 акций по 10 фунтов стерлингов каждая, при этом была небольшая переплата. Дивиденды в размере 3% годовых, выплачиваемые из капитала, были обещаны на этапе строительства.[6]

Были проведены тендеры на выполнение основных работ по туннелю, и был заключен контракт с John Mowlem & Co Ltd на сумму 229 064 фунта стерлингов[6] (эквивалент 26 280 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[8] Инженеры-консультанты были У. Р. Гэлбрейт (LSWR) и J H Greathead, разработчик проходческий щит. Постоянным инженером был Х. Х. Далримпл-Хэй. Ответственным инженером Моулемса был Уильям Роуэлл.[9]

Строительство

Моулем начал работу 18 июня 1894 года, первая строительная площадка была построена на реке примерно в 150 метрах к западу от моста Блэкфрайарс. Сваи забивались на коффердам и два вертикальных вала с внутренним диаметром 16 футов (4,9 м) были построены в качестве заглушек для проходки туннеля. Средняя глубина туннелей составляет около 45 футов (14 м), с самыми глубокими точками в Темзе, на глубине 63 футов (19 м) под землей.

Прокладка действующих туннелей началась в ноябре 1894 г. Greathead система выемки щита, облицовки чугунных сегментов, пневмообработки и цементации сжатым воздухом за облицовкой тоннеля. В каждой рубке работало по 20 человек.[10]

Удаление грунта при прокладке туннелей на Ватерлоо и городской железной дороге

Выкопанный материал был снят с подмостка возле моста Блэкфрайарс; туда его доставили от щитов узкоколейной железной дорогой на электровозах, поставляемых Сименс Компания. Два из них использовались, а третий был заказан в августе 1895 года. Они работали на рельсах шириной 18 дюймов (460 мм) с двойным контактным проводом (т. Е. Не использовали рельсы для возврата тока) на 200 В постоянного тока.[10]

Станционные сооружения в Ватерлоо были построены Перри и компанией. Пути станции проходят отдельными, но смежными арками, поддерживающими станцию ​​главной линии, которые проходят поперек пути главной линии. Опоры арки необходимо было подкрепить примерно на 8 футов (2,4 м) ниже, чем первоначальный фундамент.[6]

Деталь гражданского строительства

Туннельный щит Greathead используется на Ватерлоо и городской железной дороге

Маршрут начинается с точки на полпути между Нижним Маршем и Обин-стрит; уезжая на северо-запад, линия поворачивает по кривой 339 футов (103 м) к северо-востоку. Кривая построена методом разрезания, и две трубы начинаются сразу после нее, под Стэмфорд-стрит, поворачивая на северо-северо-восток и проходя под ней. река Темза, сходящийся с Мост Блэкфрайарс на северном берегу. Там линия поворачивает на восток, под улицей Королевы Виктории, к станции, примыкающей к Особняк, пробегая часть пути под Районная линия. Самые крутые повороты, кроме тех, что есть у Ватерлоо, имеют радиус 603 фута (184 м).

Линия, идущая на север, падает на расстоянии 1: 30 на 900 футов (270 м) от Ватерлоо; затем линия падает на 1 к 120, а затем на 1 к 800 до вала в реке. Линия, идущая на запад (рассматриваемая как обратная направлению движения), падает только на 1: 60, а затем 1 из 550 до вала. Оттуда они бегут вместе, выравниваются на 100 футов (30 м), затем поднимаются со скоростью 1 к 800 на 1300 футов (400 м), а затем 1 к 88 до конечной точки.

Длина туннелей составляет 12 футов.1 3⁄4-дюйм (3,702 м) внутренний диаметр, за исключением изгибов 603 футов (184 м), где они составляют 12 футов 9 дюймов (3,89 м). Каждая секция стены туннеля длиной 20 дюймов (510 мм) была сформирована чугунным кольцом, состоящим из семи сегментов и ключевой детали наверху. Все сегменты соединяются болтами диаметром 1 дюйм (25 мм). Между каждой секцией проложена креозированная деревянная планка. 3⁄8-к-1⁄2-дюйм (от 9,5 до 12,7 мм) толщиной, и варьируя толщину, можно было варьировать прямой ход трубы, за исключением самых острых кривых, где сегменты были отлиты, чтобы сформировать кривую. Между двойными трубками имеется семь поперечных проходов.

Под Темзой верхняя часть трубы находится на 23 фута (7,0 м) ниже русла реки. Общая длина линии составляет 1 милю 1012 ярдов (2535 м).[9]

Воздушный затвор, используемый при работе со сжатым воздухом

В станция метро в Ватерлоо был расположен в пределах существующих поперечных арок главной железнодорожной станции, с платформами прибытия и отправления в отдельных арках и доступом по лестнице. За пределами платформ были предусмотрены подъездные пути и реверсивный разъезд: после высадки пассажиров прибывший поезд продолжал движение вперед к реверсивным разъездам, а затем возвращался на платформу отправления. Позже был предусмотрен дополнительный сайдинг.[11]

На новый городской вокзал Было две платформы, и каждая из них могла использоваться прибывающим поездом, движущимся по платформе задним ходом. Соединения путей на подходе были двойное скольжение, а не ножницы, поэтому поезд не мог уехать, пока прибывает другой.[12] Левая платформа платформы была удлинена на длину поезда, и поезда можно было закрепить в удлинении.[6] Щит Greathead большого диаметра использовался для бурения участка туннеля, где должны были быть установлены соединения пути.[13]

Секция трубы для линий платформы на городской станции составляла 23 фута (7,0 м) в диаметре, что на то время было самым большим в мире.[6]

Оригинальная сигнализация

В конце 1897 г. были заключены контракты на сигнальное оборудование; электрическая блокировка должна была выполняться У. Р. Сайксом, у которого был договор об отмене с LSWR; согласована доплата к стандартным ценам на работы в туннеле.

Сигнальные будки были в Ватерлоо на южном конце платформы, идущей на север, и на южном конце платформы, идущей на север, в Сити. Были обычные семафор сигналы на открытом воздухе к югу от станции Ватерлоо, но все остальные сигналы были только электрическими огнями. Система блокировки и блокировки Сайкса использовалась с педалями депрессионного типа. Хотя там был только один сигнальный участок, были поданы предварительные стартовые сигналы. Стартовые сигналы платформы в Ватерлоо и в Сити имели нижний рычаг, «обходной сигнал», который при опускании указывал, что линия была свободна только для предварительного стартового сигнала. Главный стартовый сигнал при опускании означал, что линия свободна от города.

Установлена ​​система прерывания электрического тягового тока; На каждом сигнале была короткая контактная планка, которая была подключена к земле, когда сигнал был опасен, и изолирован иным образом. На поездах был установлен «скользящий» контакт, и если он контактировал с контактной планкой, когда он был заземлен, тяговый ток отключался.[6]

Тяговое электричество

4 января 1897 г. был подписан контракт с «Сименс и Ко» на электрооборудование для производства и распределения электроэнергии, а также оборудование для электропоездов на сумму 55 913 фунтов стерлингов. Хотя Siemens и была немецкой фирмой, в то время она имела большое присутствие в Великобритании. Было три нижних тендера.

Пять котлов работали под давлением 180 фунтов на квадратный дюйм (1200 кПа), приводя в движение пять (позже шесть) высокоскоростных паровых двигателей, развивающих 360 л.с. (270 кВт), напрямую соединенных с динамо-машинами. Поставлены двухполюсные динамо-машины с составной обмоткой 500 В без нагрузки и 530 В при полной нагрузке; это дало 225 кВт (302 л.с.) при 350 об / мин. Особое внимание было уделено герметичности управления для обеспечения стабильного напряжения питания. Цепи освещения подстанции питались от главного распределительного щита и специально выводились для поддержания питания освещения в случае пропадания тягового тока. В освещении станции использовались четыре последовательно соединенных лампы с обратным током по ходовым рельсам. (В качестве резервного было предусмотрено газовое освещение.)

В районе двора Ватерлоо был короткий обрыв высокого уровня; уголь для топлива котлов привозили обычными вагонами LSWR, спускаемыми на ходовую линию тележным подъемником; вагоны везли через платформу, идущую на север, электрический маневровый локомотив, а другой лифт поднял их на запасной путь. Соответственно утилизировали котельную золу.[6]

Городской вокзал

Городской вокзал изначально не назывался Банком. В Центральный Лондон Железнодорожный (CLR, который стал центральной частью того, что сейчас Центральная линия ) получили в 1891 г. парламентский акт об изменении их ранее намеченного маршрута, согласно которому они должны были попасть в район нынешней станции Bank. Закон требовал, чтобы они построили центральный вокзал и кассу, а также общественные метро, ​​соединяющие близлежащие улицы.[6][7] Метро должно было считаться общественным, хотя поддерживалось CLR. Любая другая железная дорога, намеревающаяся иметь станцию ​​поблизости, имела право соединяться со станцией CLR метро. Это, очевидно, относилось к линии Waterloo & City и было разработано для создания единого фасада станции на перегруженной улице. CLR завершил свое строительство после W&CR, но был вынужден закончить сооружения, необходимые для более раннего открытия W&CR. В Городская и Южная Лондонская железная дорога (CSLR) также работает со станции.

Гиллхэм говорит: «С самого начала объединенная станция и кольцевая зона метро всегда называлась W&C« городской станцией », а CLR и CSLR -« банковской станцией »».[14]

Станция W&CR была расположена на значительном удалении от зоны возле уровня улицы, что позже привело к постоянным жалобам, так как пассажирам приходилось подниматься по крутому и длинному спуску, чтобы добраться до выхода.

Постоянный путь

Вид на Виндзорскую сторону Ватерлоо в 1979 году на фоне автомобиля класса 487, ожидающего возврата на линию Ватерлоо и Сити после технического обслуживания.

Использовался обычный неразрезной путь LSWR с рельсами 87 фунтов на ярд (43 кг / м), но в трубах вместо поперечных шпал использовались продольные бревна. Резкие кривые имели проверить рельсы. Поперечные связи, идущие параллельно бегущим рельсам, были предусмотрены через каждые 100 футов (30 м) и между рельсами в поперечных переходах. Ширина колеи была стандартной. 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм).

Токопроводящий рельс представлял собой стальной перевернутый канал, расположенный по центру, его верхняя поверхность находилась на том же уровне, что и верхняя поверхность ходовых рельсов. На точечных работах была предоставлена ​​пандус из твердой древесины для подъема башмаков коллектора. 1 1⁄2 дюймов (38 мм) над уровнем направляющей.

Маневровый тепловоз

Часть работ Сименс по поставке электрооборудования, в том числе маневрового тепловоза; Это был четырехколесный электровоз с кабиной только на одном конце. Он имел два тяговых двигателя мощностью 60 л.с. (45 кВт) и был поставлен в 1898 году. Его основной задачей была доставка угля для генераторной станции. Как и в легковых автомобилях, его тормозная система имела воздушные резервуары, заряжаемые от статического источника в Ватерлоо. Он оставался в системе до 1969 года, когда его передали в Национальный железнодорожный музей в Йорке.

В 1901 году был приобретен второй, более мощный маневровый тепловоз. Разработан главным инженером-механиком LSWR, Дугальд Драммонд он имел две четырехколесные тележки и предназначался для спасения вышедших из строя пассажирских поездов в туннеле. В 1915 году его сняли с туннеля и пустили в работу маневровые вагоны с углем на электростанции Дернсфорд-роуд, заменив коллекторы башмаков для наземной системы подачи тяги.

Лифт Армстронга

Лифт Армстронга в 1988 году.

Поскольку линия не имела соединения ни с какой другой линией, ни с каким-либо участком на уровне земли, необходимо было установить подъемник, чтобы подвести легковые автомобили к линии и вывести их для тяжелого обслуживания. Он был расположен к западу от Виндзорской стороны главной железнодорожной станции Ватерлоо и был известен как Армстронг лифт, после производителя, Сэр У. Дж. Армстронг Whitworth & Co Ltd, которому заплатили 3 560 фунтов стерлингов. Он работал от воды; во время строительства в городских районах обычно использовалась гидравлическая энергия, поставляемая коммунальными предприятиями для работы подъемников и подъемников. Лифт должен был поднимать 30 коротких тонн (27 т). Он был завершен в апреле 1898 года. В районе нижнего тупика в Ватерлоо для вагонов с котельным топливом имелся небольшой подъемник грузоподъемностью 25 коротких тонн (23 т); у него был меньший ход, и он был установлен John Abbot & Co за 595 фунтов стерлингов.[6]

По сей день биржи подвижного состава требуют использования автотранспортных средств. До строительства Международный терминал Ватерлоо в 1990 году автомобили поднимались по отдельности на лифте Армстронг за северной стеной главной железнодорожной станции Ватерлоо. Теперь процедура выполняется с помощью дорожного крана в шахте, примыкающей к депо, к югу от станции главной линии Ватерлоо на Спер-роуд. Это необходимо только для основных работ по техническому обслуживанию, требующих подъема кузова автомобиля, поскольку депо Ватерлоо полностью оборудовано для проведения текущих работ по техническому обслуживанию. Оставшуюся часть туннеля сайдинга, который вел к лифту Армстронга, все еще можно увидеть с левой стороны поезда вскоре после отъезда из Ватерлоо в Банк, но сам лифт был похоронен (вместе со всеми западными разъездами) в 1992 году, поскольку часть строительства международного вокзала Ватерлоо, терминал для Евростар поезда.

Официальное открытие

После того, как все было готово, и инспектор Торговой палаты прошел линию должным образом, Принц Джордж, герцог Кембриджский официально открыла линию 11 июля 1898 года. Около 400 человек отправились из Ватерлоо на городской вокзал и сразу же обратно в Ватерлоо.

Были приняты меры к тому, чтобы LSWR запустил линию, но не все было готово для немедленного открытия: была задержка на четыре недели.

Линия в действии

Впечатление художника от станции Ватерлоо при открытии для публики

Ватерлоо и городская железная дорога открылась для публики в 8 утра понедельника 8 августа 1898 года, и в это время поезда отправлялись из каждого терминала одновременно. Тарифы были 2d только одним классом, оплачивались через турникет, но были доступны обратные билеты и сезонные билеты, а также надстройки к наземным билетам. С 1900 года турникеты были отменены, и кондукторы ездили в поездах, неся Bell Punch билетные автоматы. Среднедневные поступления в январе 1899 г. составляли 86 фунтов стерлингов.[11] и с постоянно растущим пассажиропотоком и доходом Компания смогла выплатить 3% дивидендов от дохода после годового общего собрания в феврале 1902 года.[6] Воскресные службы в то время не рассматривались, и в 1906 году было заявлено, что «каждое воскресенье поездка будет стоить 20 фунтов стерлингов, и они не получат эту сумму в квитанциях».[15]

Вскоре после ввода в эксплуатацию выяснилось, что линия загружена на пики деловой активности, и тогда это обозначалось как ажиотаж, и очень мало используется до конца дня. Соответственно, весной 1899 г. был размещен заказ на Дик, Керр и Ко. на пять новых легковых автомобилей для разовой эксплуатации. Кабины водителя были половинной ширины; тяговые двигатели, по два на машину, имели носовую подвеску мощностью 75 л.с. (56 кВт) с одним редуктором. Как и в случае с более ранними автомобилями, резервуар пневматического тормоза заряжался от статического оборудования в Ватерлоо. Пять из этих одноместных автомобилей были поставлены в феврале 1900 года и поступили на вооружение весной. С того времени только они работали в непиковое время, а оригинальные автомобили работали только в часы пик.

Поглощение LSWR

Линия разрабатывалась LSWR с самого начала, и в 1906 году LSWR сделала предложение W&CR о полном поглощении. На внеочередном общем собрании W&CR было высказано предположение, что рост конкуренции мотивировал LSWR. Закон о разрешении был принят 20 июля 1906 года, и после получения одобрения акционеров, передача произошла 1 января 1907 года, когда акционеры получили акции LSWR, и W&CR прекратил свое существование.[6]

В 1915 году LSWR начал электрифицировать свои пригородные маршруты и для этой цели построил большую электростанцию ​​в Уимблдоне, на Дернсфорд-роуд. Электроэнергия для движения поездов на линии Ватерлоо и Сити подавалась оттуда с декабря 1915 года, и первоначальная электростанция W&CR теперь служила только вспомогательным целям в линии, а также обогревала и освещала основные офисы LSWR в Ватерлоо. Напряжение тяги на W&CR было изменено на 600 В (из оригинала 530 В[16][17][нужен лучший источник ]).

В 1921 году было сочтено желательным увеличить длину поездов в периоды наибольшей нагрузки, и в Истли были построены четыре новых вагона с прицепами первоначальной спецификации; В самые загруженные часы в час курсировало 24 пятивагонных поезда.[6]

Южная железная дорога

Посредством Закон о железных дорогах 1921 года, основные железнодорожные компании Великобритании были сгруппированы в четыре компании, действовавшие в начале 1923 года. LSWR теперь была частью Южная железная дорога. Благодаря статусу Waterloo & City как части одного из Железнодорожные компании «большой четверки», это не было принято Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB) при формировании последней в 1933 году, что сделало W&C единственной подземной железной дорогой в Лондоне, не подпадающей под контроль LPTB. Несмотря на эту аномалию, линия была включена в большинство версий Карта метро производилась LPTB и ее преемниками вплоть до включения линии в сеть лондонского метрополитена в 1994 году.

Предложена станция Blackfriars

В 1934 году LPTB, которая теперь управляла большей частью системы лондонского метрополитена, предложила, чтобы у Ватерлоо и Сити была новая промежуточная станция в Блэкфрайарс, соединяющаяся с тамошней линейной станцией района. Далее они предложили продлить линию Ватерлоо и Сити до станции Ливерпуль-стрит и Шордич. Восточная Лондонская железная дорога к Новому Кресту и Новым Крестовым воротам. Неясно, просчитывалась ли схема, но из этого ничего не вышло.[18]

Британские железные дороги

1 января 1948 года Южная железная дорога, как и другие магистральные железные дороги Великобритании, была национализирована, образовав Британские железные дороги.

Армстронг Лифт авария

13 апреля 1948 года на подъемнике Ватерлоо Армстронг произошла серьезная авария; уголь все еще доставляли на первоначальную электростанцию, которая питала офисы станции в Ватерлоо. К лифту на верхнем уровне подвозили шунт вагонов; четыре собачки должны были быть задействованы, чтобы обеспечить частичную поддержку подъемного стола, но, похоже, некоторые из них не вошли. Стол наклонился, и вагоны и локомотив М7 № 672 оказались на столе; стол и весь шунт, включая локомотив, упали в шахту. Локомотив и вагоны были разделены на месте. О судьбе машиниста локомотива информации нет.

Траволатор

Когда линия была построена, платформы в Банке (тогда известном как Город) были расположены на значительном расстоянии от наземных выходов, и длинный наклонный туннель приходилось преодолевать пешком. Это привело к постоянным жалобам, и с 1929 года появилось много предложений по улучшению условий, поскольку количество пассажиров увеличивалось, добавляя заторы к физическим нагрузкам. Предложения по-разному включали новые эскалаторы, прямое соединение с прилегающими платформами Центральной Лондонской железной дороги (позже Центральная линия) и новые, более близкие, туннельные выходы.

В 1950-е гг. Speedwalk система человек движется состоящая из непрерывной системы резиновых лент, была внедрена в некоторых американских городах. После значительной задержки с рассмотрением этого и альтернативных вариантов, British Railways 4 июля 1957 года подписала контракт на строительные работы по прокладке нового наклонного подъездного туннеля, в котором пара траволаторы (в то время часто писали Трав-О-Латор) будет установлен Вэйгуд Отис. На этом этапе Отис не получил контракт.

Однако по мере того, как работы начинались, правительство резко сократило капитальные затраты на железные дороги, и после продолжительных обсуждений было решено еще раз отложить решение проблемы; финансовой выгоды от схемы не ожидалось, тогда как конкурирующие схемы значительно сократят операционные расходы. Инженерам-консультантам было приказано приостановить работы 11 декабря 1957 года, хотя некоторые вспомогательные работы, в частности, отвод канализации, продолжались.

Финансовые ограничения были недолговечными, и 10 июля 1958 года было объявлено о возобновлении работ. Он прошел без дальнейших серьезных трудностей, и 27 сентября 1960 года лорд-мэр Лондона торжественно открыл здание, которое сразу же стало общественным достоянием. Было два параллельных траволатора, каждый с подвижной поверхностью, имеющей 488 секций платформы, каждая размером 40 на 16 дюймов (1020 мм × 410 мм); вся длина составляет 302 фута (92 м) при наклоне 1 к 7. Перила были подвижными. В утренний пик оба траволатора будут двигаться вверх, при этом прибывающие пассажиры должны будут спускаться по первоначальным пандусам; в других случаях в каждом направлении действовал по одному траволатору.[19] Оригинал Отис Trav-O-Lators были с тех пор заменены CNIM машины.

В связи с работой, были внесены некоторые улучшения в окружение станции на станции Ватерлоо, и на пиках была введена частота 2½ минуты; это повлекло за собой некоторые незначительные изменения в системе сигнализации, возврат к альтернативному использованию платформы в Банке, а также использование водителей и охранников (когда прибывающие водитель и охранник заменяются персоналом, ожидающим в соответствующем месте смены направления движения, что иногда называется " усиливаясь "). А Задняя кабина Очистить Плунжер предусмотрен на берегу, так что прибывающий водитель может подтвердить, что он находится вне кабины, а "отступающий" водитель может уехать, когда сигнал исчезнет.

Работа обошлась в 910 500 фунтов стерлингов.[6]

Лондонское метро

Вагон вывозят из депо Ватерлоо

1 апреля 1994 года линия была переведена в London Underground Ltd.[5] В то время сотрудникам была предоставлена ​​возможность перейти на линию или остаться на работе в British Rail, и все, кроме одного, выбрали последнее. В настоящее время водители базируются в Лейтонстоне.[20] С 15 апреля 1996 года линия работала по новому расписанию: три поезда отправлялись каждые десять минут в утренний период.[нужна цитата ]

В январе 2003 года Waterloo & City был закрыт более чем на три недели для проверки безопасности после крупного крушения на центральной линии, потребовавшего всех Тубус 1992 г. поезда, подлежащие модификации. В том же году ответственность за техническое обслуживание линии была возложена на Метронет консорциум на условиях государственно-частное партнерство расположение.[нужна цитата ]

Восстановленный состав 1992 года на станции Ватерлоо

Ремонт 2006 г.

Летом 2006 года линия была закрыта на пять месяцев для модернизации стоимостью 40 миллионов фунтов стерлингов. Метронет.[21] Работы включали реконструкцию туннелей, платформ и депо, полную замену пути, а также перекраску и ремонт поездов.[22][23] Четыре новых аккумуляторных электровоза мощностью 75 л.с. (56 кВт), названные Уолтер, Лу, Энн и Китти, были построены Клейтон оборудование в дерби тащить материалы и растения вдоль линии во время закрытия. Ожидалось, что эти работы позволят увеличить производительность в час пик на 25% и производительность линии на 12% при затратах на десятки миллионов фунтов стерлингов. Также было заявлено, что в среднем поездка будет на 40 секунд быстрее.[24]

Вовремя Летние Олимпийские игры 2012 года и Летние Паралимпийские игры 2012 г. в период с конца июля по начало сентября 2012 года поезда ходили по воскресеньям, чтобы удовлетворить спрос на поездки в городе.[25]

В конце 2010-х новый подъезд на ул. Банковская станция был построен в Bloomberg's новый Штаб-квартира в Лондоне,[26] Обеспечивая прямой доступ к линии через четыре новых эскалатора и два лифта, обеспечивая свободный доступ к платформам Waterloo и City line.[27] Тем не менее, хотя в Банке есть доступ без ступенек, в Ватерлоо нет ступенчатого доступа, и поэтому на самой линии нет ступенчатого доступа.[28][29]

В марте 2020 года после введения правительством Великобритании запрета на все второстепенные поездки из-за Коронавирус пандемия, линия Waterloo & City, а также Линия круга, был приостановлен.[30] По состоянию на сентябрь 2020 г., линия все еще закрыта, несмотря на призывы деловых кругов открыть линию для обслуживания возвращающихся офисных работников.[31]

Подвижной состав

Основная статья: Электроагрегаты Waterloo и City Railway

После проведения тендера контракт на поставку легковых автомобилей был передан компании. Компания Джексон и Шарп из Уилмингтон, Делавэр на сумму 21 675 фунтов стерлингов. Транспортные средства должны были быть отправлены в Саутгемптон в комплект для разборки форма, которая будет собрана в Eastleigh Works от LSWR.

К 6 января 1898 года каркасный вагон можно было проезжать по туннелям для проверки зазоров, и 4 марта 1898 года первый полностью собранный поезд из четырех вагонов был доставлен из Истли в Ватерлоо. Лифт для опускания подвижного состава на уровень туннеля и некоторые электрические работы, не были готовы, но 4 июня 1898 г. был проведен успешный пробный запуск.

Общая длина моторных вагонов составляла 47 футов 1 дюйм (14,35 м), а прицепов - 46 футов. 3 1⁄2 дюймов (14,110 м), оба имеют ширину 8 футов 6 дюймов (2,59 м) на уровне пола и 9 футов 8 дюймов (2,95 м) в высоту от уровня рельсов. Их было по 11 штук каждого типа, чтобы работать в составе четырех машин с запасными частями.

Размещение было типа открытого салона, тогда в Британии в новинку; в конце вагонов были въезды к воротам. Прицепы вмещали 56 человек, а моторные вагоны - 46 мест с возвышением над моторной тележкой.

Тяговые двигатели Siemens представляли собой безредукторные двигатели мощностью 60 л.с. (45 кВт) с последовательным заводом на осях. Поезда двигались группами из четырех вагонов, причем два крайних вагона были автобусами. Моторные вагоны были сконструированы таким образом, чтобы обеспечить раннюю форму работы с несколькими агрегатами, а контроллер переднего автомобиля дополнительно мог управлять двигателями заднего автомобиля. Два двигателя на каждом конце были подключены последовательно при запуске, а затем повторно подключены параллельно (с использованием перехода разомкнутой цепи) по мере того, как поезд ускоряется с помощью хорошо отработанного (на тот момент) метода. Для этого потребовалось восемь кабелей, чтобы проложить поезд на уровне крыши. Еще один кабель, всего девять штук, соединял коллекторные башмаки на противоположных концах четырехвагонного комплекта, чтобы избежать проблем с большими зазорами в центрально установленном токопроводящем рельсе.

Сначала был экипаж из шести человек: водитель, помощник водителя, охранник и три привратника; впоследствии помощник водителя был ликвидирован. Поезда использовали тормоза Westinghouse, а воздушные резервуары заряжались от статических компрессоров в Ватерлоо. Их заряжали до 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа), затем до 70 фунтов на квадратный дюйм (480 кПа), прежде чем потребовалась подзарядка. Освещение было отключено от силовой цепи четырьмя последовательно включенными лампами от 500 В номинальный.[6]

Новый подвижной состав и сигнализация, а вокзал Город переименован.

Сохраненный запас 1940 года в Депо Лондонского транспортного музея.

In 1937 the Southern Railway carried out a thorough review of the technical aspects of the line, now 40 years old. This led to an immediate proposal to order new rolling stock in five-car formations, in association with the provision of escalators at the City station. The scheme was delayed and the declaration of war on 3 September 1939 led to cancellation of the escalator scheme. However the rolling stock work was considered to be well advanced, and 12 motor coaches and 16 trailers were ordered from English Electric, and built at the Dick, Kerr works at Preston.

The trains were run in five-car formations, Motor coach + trailer + trailer + trailer + motor coach, with spares for overhaul. They were constructed of welded steel, and finished in Арт-деко стиль. The motor coaches had cabs at each end, enabling single-car operation by them; they had two axle-hung traction motors rated at 190 hp (140 kW) for one hour. The new trains had on-board compressors for the air brakes, and interior lights were in two circuits, one fed from the motor car at one end of the unit, and one from the other, avoiding total lighting loss in passing conductor rail gaps. The conductor rail was altered to the outside position normal for the third-rail system. There was no train power line, and each motor coach collected its own electric supply. (This new stock was eventually classified Класс 487.)

The new units were delivered through 1940, and the old cars were removed from the line on 25 October 1940, the new cars starting work on 28 October, with the line closed over the intervening weekend. The 100-pound-per-yard (50 kg/m) third rail installation had been progressive since January, with the rail put in place but not made live. New automatic signalling with trainstops was also commissioned, although Waterloo signal box was retained. The City signal box was abolished, and fully automatic working implemented there; the lay-by sidings there were abolished. The new stock did not require travelling conductors, and tickets were issued at the terminals.

When the line reopened as normal on 28 October, the City station was renamed банк in conformity with the usage of the LPTB there.[6][19]

New rolling stock in 1993

Основные статьи: Британский железнодорожный класс 482 и Лондонское метро 1992 г.
A train of 1992 stock in its original Network SouthEast livery stands at банк on the Waterloo & City line.

Toward the end of the 1980s the 1940 rolling stock fleet was giving increasingly difficult service. The decision was taken to acquire new vehicles as an extension to a rolling stock acquisition programme on the Central line of London Transport (LT). This required implementation of fourth rail traction current system to maintain consistency with the LT fleet: a new aluminium centre current rail was provided. (The original steel positive rail was replaced by an aluminium one in 2008.) The new vehicles had passenger operated door opening buttons, which were unlikely to be required on the Waterloo & City line.

At the same time as the rolling stock project, the construction of what became the Евростар terminal at Waterloo main line station was being planned, requiring construction over a large area on the north side of the station, and burying the Armstrong Lift. Also, the carriages of the new rolling stock were significantly longer than those of the 1940 stock and could not be accommodated on the Armstrong Lift. Since its removal, vehicles have been craned in and out of the Waterloo depot by a mobile crane positioned near Spur Road.

On 28 May 1993 all of the old rolling stock was withdrawn, the train service being suspended temporarily. A temporary bus service was run while the old rolling stock was physically removed and the new rolling stock brought in, and the track and signalling works undertaken, with staff training. The line reopened on 19 July 1993, with a peak service frequency of 3½ minutes.

Since its introduction, this stock on the Waterloo & City has diverged significantly from that used on the Central line through various modifications, including the adoption of автоматический режим движения поездов on the latter, that the two are no longer interchangeable; the Waterloo & City line continues to use train stops. As part of the refurbishment work in 2006, the original blue Сеть Юго-Восток livery of the trains was replaced with the Лондонское метро corporate livery.[6]

Extension proposals

There have been proposals to extend the Waterloo & City line for nearly a century. After acquiring the Great Northern & City Railway (GN&C) in 1913 (the current Северная городская линия ), the Metropolitan Railway considered proposals to join the GN&C to the Waterloo & City or to the Линия круга, but these never came to fruition. Any extension of the line north would be difficult because of the complex web of tube lines around Bank, and an extension south would be unlikely to provide demand that matched the cost. The narrow tunnels and short train lengths of the current route make any extension less cost-effective than larger projects such as Crossrail 2, which cost more but start with modern tunnels and promise far greater benefits.

The London Plan Working Party Report of 1949 envisaged as its Route G the electrification of the Лондон, Тилбери и Саутенд Железнодорожный (LTS), and its diversion away from Fenchurch Street to Bank and on through the Waterloo & City tunnels to Waterloo and its suburban lines.[32] The Waterloo & City tunnels would have had to be bored out to main line size to enable this, at prohibitive cost. In the event only the electrification of the LTS took place, though the Доклендское легкое метро tunnel from Minories to the Bank follows part of the envisaged route.

The revised Working Party Report of 1965 did not mention the Route G proposal, though it does say that "[t]he possibility of extending the Waterloo & City line northwards to Liverpool Street has been examined, but found to be physically impracticable."[33] More recently, the Зеленая партия has revived the Metropolitan's plan of connecting the Northern City and Waterloo & City lines as a Crossrail route.[34]

Map and stations

Ватерлоо и городская линия
Легенда
банк Центральная линия (лондонское метро) Круговая линия (лондонское метро) Районная линия Северная линия Доклендское легкое метро
река Темза
former Armstrong Lift siding
Ватерлоо Национальная железная дорога Линия Бакерлоо Юбилейная линия Северная линия London River Services
Waterloo depot[35]
sidings 2, 3, 5, 6 & 7
siding 8 access point
Waterloo and City движущаяся дорожка at Bank Station.

Waterloo & City Line.svg

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX
СтанцияИзображениеОткрытДополнительная информация
банк Доклендское легкое метроBank station Waterloo & City line train.JPG8 августа 1898 г.Opened as City, renamed 28 October 1940map 1.
Ватерлоо Национальная железная дорогаWaterloo tube stn entrance.JPG8 августа 1898 г.map 2 The platforms here are numbered 25 and 26 to coincide with the Mainline station, a remnant of BR дней.[36]

Часы работы

The line opens and closes as follows:

  • Monday to Friday: 06:15 to 00:30[37]
  • Saturday: 08:00 to 00:30[37]
  • Воскресенье: выходной[37]
  • Christmas: Closed

Use as a filming location

Because the Waterloo and City line is closed on Sundays, it has become a well-established and convenient location for filming, not least because when it was owned by British Rail (and its predecessors) it could be used when London Transport were unable or unwilling to allow access to their own stations or lines. Фильм Долгая память contains a suicide attempt on the railway; it can be also seen in the 1962 Норман Мудрость фильм В такт; filming took place on 12 August 1961.

On 23 May 1967 scenes for a murder in the film Ликвидатор were filmed at the Bank station.[6]

The second series of the BBC с Выжившие, representing various parts of the Central and Northern lines was filmed on the line; and in the 1984 TV adaptation of Штативы, Waterloo masquerades as Порт-де-ла-Шапель станция на Парижское метро. It was also used in the 1998 Питер Ховитт фильм Раздвижные двери, portraying Embankment and one other unknown District line station.

Мелочи

The remnants of one of the Greathead tunnelling shields used in the construction of the line can be seen in the interchange tunnel at Bank connecting the Waterloo and City line platforms with those of the Northern line and the Доклендское легкое метро.[38] It is painted red.

The Waterloo & City line is colloquially known as The Drain.[39] The origins of this nickname seem to be uncertain; it may be due to the tunnels beneath the Thames continually leaking and the resulting water needing to be pumped out,[3] or perhaps because passenger access to the platforms at Bank was by a lengthy sloping subway resembling a drain.[40]

Uniquely among London's Underground lines, virtually all infrastructure on the Waterloo & City line is completely underground, including all track, both stations, and the maintenance depot at Waterloo. (The Victoria line is also underground for the entire passenger route and all stations, but has a surface level, open-air depot for maintenance.) There are no track connections with any other railway line; all equipment transfers to and from the line are accomplished from the shaft and road crane at the Waterloo depot.

Похожие услуги

Карты

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "LU Performance Data Almanac 2011/12". Транспорт для Лондона. В архиве из оригинала от 3 августа 2012 г.. Получено 1 августа 2012.
  2. ^ а б "Line Facts – Waterloo & City line". Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинал 9 февраля 2010 г.. Получено 20 марта 2010.
  3. ^ а б Mason, Mark (2018). "London Underground: Tube line trivia". Телеграф. ISSN  0307-1235. В архиве из оригинала 5 сентября 2018 г.. Получено 13 октября 2018.
  4. ^ TfL staff (25 September 2009). "Waterloo & City line facts". В архиве from the original on 9 February 2010. Получено 20 марта 2010.
  5. ^ а б "Waterloo & City Line". Clive's Underground Line Guides. Clive Feather. 14 декабря 2007 г. В архиве из оригинала 12 апреля 2015 г.. Получено 30 июн 2008.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т Gillham (2001).
  7. ^ а б Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  8. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  9. ^ а б Инженер (periodical), 26 July 1895
  10. ^ а б Инженер (periodical), 2 August 1895
  11. ^ а б Gillham (2001), п. 187.
  12. ^ Diagram in Труды института инженеров-строителей, 1899-1900, reproduced in Gillham, page 104
  13. ^ Gillham (2001), п. 99.
  14. ^ Gillham (2001), п. 98.
  15. ^ Gillham, reporting AGM 13 February 1906
  16. ^ Faulkner, J.N .; Уильямс, Р. (1988). LSWR в двадцатом веке. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 26. ISBN  978-0-7153-8927-0.
  17. ^ Weddell, G.R. (March 2001). LSWR Carriages in the 20th Century. Hersham: Oxford Publishing Co. p. 51. ISBN  978-0-86093-555-1. 0103/A1.
  18. ^ Gillham (2001), п. 237, and map on following page.
  19. ^ а б "Research Guide No 38: Bank Station" (PDF). TfL Corporate Archives. 5 января 2017. В архиве (PDF) из оригинала 13 апреля 2020 г.. Получено 12 апреля 2020.
  20. ^ Marshall, Geoff (2018). Tube Station Trivia. п. 111.
  21. ^ "Waterloo & City Line closes for upgrade". Railway Gazette International. 1 апреля 2006 г.. Получено 10 сентября 2020.
  22. ^ "Waterloo and City line station refurbishment". VGC Group. Получено 10 сентября 2020.
  23. ^ "Waterloo and City line to open after major upgrade". Транспорт для Лондона. 31 августа 2006 г.. Получено 10 сентября 2020.
  24. ^ "Metronet's plans for the Waterloo & City line". Архивировано из оригинал 5 мая 2006 г.. Получено 13 июля 2005.
  25. ^ Murray, Dick (13 June 2012). "Tube link not used for 70 years to reopen for Olympics to ease congestion". Лондонский вечерний стандарт. В архиве из оригинала 16 июня 2012 г.. Получено 16 июн 2012.
  26. ^ "Bank Station Part 1: The Forgotten Upgrade". Лондонские воссоединения. Август 2012 г.
  27. ^ "New Waterloo & City line entrance relieves congestion at Bank station". Транспорт для Лондона. 12 декабря 2018 г.. Получено 12 апреля 2020.
  28. ^ Anonymous (14 July 2014). "Step Free Waterloo and City". Mayor's Question Time. Получено 10 сентября 2020.
  29. ^ "Step Free Tube Guide Map" (PDF). Транспорт для Лондона. Получено 10 сентября 2020.
  30. ^ "Decision to cut Tube services caused overcrowding, say watchdogs". CityAM. 20 апреля 2020 г.. Получено 23 апреля 2020.
  31. ^ "London advocacy groups call for Waterloo and City Tube line to reopen". CityAM. 17 августа 2020 г.. Получено 10 сентября 2020.
  32. ^ J. Glover, "London's Underground", 7th edition, Shepperton, Ian Allan, 1991, pp.61-62.
  33. ^ British Railways and London Transport Joint Working Party, План железной дороги Лондона, 4.32 p.31 [1] В архиве 31 января 2012 г. Wayback Machine
  34. ^ "Green Party response to East Coast Main Line Route Utilisation Strategy Consultation". The Green Party. 2007-09. Видеть Green Party Proposal под Северная городская линия.
  35. ^ Detailed London transport map
  36. ^ Йондж, Джон (ноябрь 2008 г.) [1994]. Джейкобс, Джеральд (ред.). Схема железнодорожных путей 5: Southern & TfL (3-е изд.). Брэдфорд на Avon: Trackmaps. map 38C. ISBN  978-0-9549866-4-3.
  37. ^ а б c "Waterloo & City Line - First and last trains" (PDF). TfL. Получено 11 июля 2017.
  38. ^ Gillham (2001), п. 409, A plaque located at the site reads: "This Greathead Type Tunnelling Shield was left at this point 18 metres below ground level in 1898. Exposed by Edmund Nuttall Limited in 1987 during the construction of the Docklands Light Railway City Extension.".
  39. ^ "BBC NEWS - UK - England - London - 'The Drain' reopens after upgrade". bbc.co.uk. В архиве из оригинала 7 января 2007 г.. Получено 30 января 2015.
  40. ^ "Research Guide No 29: Brief History of the Waterloo & City Line" (PDF). tfl.gov.uk. В архиве (PDF) из оригинала 18 сентября 2017 г.. Получено 5 сентября 2018.

дальнейшее чтение

  • Gillham, John C. (2001). Ватерлоо и городская железная дорога. Monmouth: The Oakwood Press. ISBN  978-0-8536-1525-5. OCLC  59402958.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Nigel Pennick, Ватерлоо и городская железная дорога, Library of the European Tradition, Cambridge, 2000
  • Инженер periodical dated 26 July 1895 and 2 August 1895 gives much more detail of the construction of the tunnels, the Greathead shield, the compressed air working and the electric locomotives, including a diagram of them. On-line versions of the periodical are available at Graces Guide [2].
  • Труды института инженеров-строителей, Volume CXXXIX, 1899 - 1900 gives an extensive description of the construction phase

внешняя ссылка

Карта маршрута:

KML файл (редактировать • помощь)
KML взят из Викиданных