Чикаго Грейт Вестерн Рейлвей - Chicago Great Western Railway

Чикаго Грейт Вестерн Рейлвей
CGNWlogocornbelt.jpg
CGW 111-C (F3A) грузовой транспорт в западном направлении через станцию ​​Элмхерст, штат Иллинойс, 14 августа 1962 г. (21820237513) .jpg
Проходит грузовой поезд CGW Элмхерст, Иллинойс к востоку от Йорк-стрит в 1962 году
Обзор
Штаб-квартираЭльвейн, Айова / Чикаго, Иллинойс
Отчетный знакCGW
LocaleМиннеаполис, Миннесота, Эльвейн, Айова, Чикаго, Иллинойс, Канзас-Сити, Канзас и Омаха, Небраска
Сроки работы1885 (1885)–1968 (1968)
ПреемникЧикаго и Северо-Западный
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)

В Чикаго Грейт Вестерн Рейлвей (отчетная отметка CGW) был Железная дорога I класса это связано Чикаго, Миннеаполис, Омаха, и Канзас-Сити. Он был основан Алфей Бид Стикни в 1885 г. как региональная линия между св. Павел и Айова государственная линия называется Миннесота и Северо-Западная железная дорога. Благодаря слияниям и новому строительству, железная дорога, названная после 1892 года Чикаго Грейт Вестерн, быстро стала перевозчиком нескольких штатов. Одна из последних построенных железных дорог класса I, она конкурировала с несколькими другими, более устоявшимися железными дорогами на той же территории и развила корпоративную культуру инноваций и эффективности, чтобы выжить.

По прозвищу Маршрут кукурузного пояса из-за его рабочей зоны в средний запад США, железную дорогу иногда называли Lucky Strike Road, из-за сходства дизайна между вестником CGW и логотипом, используемым для Сигареты Lucky Strike.

В 1968 году он объединился с Чикаго и Северо-Западная железная дорога (CNW), которая отказалась от большей части следов CGW.

История

Предшественники железных дорог

Чикаго Грейт Вестерн, около 1897 года.
Железная дорога в 1903 году, после завершения линий в Айове до Су-Сити и Омахи, Небраска, и веток в Миннесоте

В 1835 году была зафрахтована железная дорога авиакомпании Chicago, St. Charles & Mississippi Airline с намерением построить железную дорогу на запад от Чикаго.[1] Строительство железной дороги так и не началось, и ее права на строительство были переданы в 1854 году новой компании Minnesota & North Western (M&NW), которая в конечном итоге начала строительство в 1884 году линии к югу от Сент-Пол, штат Миннесота, до Дубьюка, штат Айова.[1][2] В 1887 году компания Chicago, St. Paul & Kansas City Railroad приобрела M&NW, и к концу десятилетия под руководством предпринимателя из Сент-Пола А. Б. Стикни,[2] он проложил маршруты на запад в Омаху, Небраска, на юг в Сент-Джозеф, штат Миссури, и на восток в Чикаго, штат Иллинойс, через Winston Tunnel возле Dubuque.[1] В 1892 году железная дорога была реорганизована в Чикаго Грейт Вестерн.[1]

Начало 20 века

1907 г., реклама Chicago Great Western.

В 1907 г. паника 1907 года заставил Стикни потерять контроль над железной дорогой, и право собственности перешло к финансисту Дж. П. Морган.[3] В 1910 году CGW представила четыре McKeen Motor Car Company самоходные вагоны, первый подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания.[4] В том же году железная дорога также приобрела десять крупных 2-6-6-2с от Baldwin Locomotive Works.[5] Два года спустя железная дорога приобрела у Федеральной автомобильной аккумуляторной батареи экспериментальный автомобиль с аккумуляторным питанием.[6] В 1916 году железная дорога начала стандартизовать 2-8-2 паровозы, прослужившие до 1920 г.[5] В 1923 году CGW приобрела у компании EMC, которая вскоре станет доминирующей, два первых автомобиля EMD с бензиновым двигателем. В течение 1920-х годов, когда собственность снова перешла к Bremo Corporation, группа инвесторов во главе с Патриком Джойсом, руководителем компании Standard Steel Car Company,[3] железная дорога расширила использование самоходной техники.[4] В конце десятилетия 36 2-10-4 паровозы были приобретены у Болдуина и Лимский локомотивный завод.[5]

Середина 20 века

Вовремя Великая депрессия, железная дорога сократила операции, закрыв сооружения и оставив пути.[7] Он приобрел свой первый дизель-электрический локомотив, переключатель дворового транспорта мощностью 800 лошадиных сил (600 кВт) в г. Westinghouse, в 1934 г.[8] В 1935 году CGW начала опытную эксплуатацию прицеп на платформе поезда, которые в следующем году были расширены на регулярное сообщение, первоначально между Чикаго и Сент-Полом, но к 1940 году быстро расширились по всей системе.[3] В 1941 году он был реорганизован в результате банкротства, а в конце десятилетия группа инвесторов, организованная как Kansas City Group, приобрела CGW.[3] В 1946 году демонстратор EMD F3 Комплект тепловозов работал на CGW, что сразу побудило компанию закупить широкий спектр дизелей, и к 1950 году железная дорога была полностью переоборудована на дизельную тягу.[5] В 1949 г. Уильям Н. Дерамус III занял пост президента и начал программу восстановления инфраструктуры и повышения эффективности, как за счет консолидации таких операций, как диспетчеризация и учет, так и за счет удлинения поездов.[9] В 1957 году Дерамус покинул компанию, и Эдвард Рейди занял пост президента.[9]

Слияние

Еще в 1946 году было выдвинуто первое предложение об объединении Great Western с другими железными дорогами, на этот раз с Железная дорога Чикаго и Восточного Иллинойса и Железная дорога Миссури-Канзас-Техас.[10] В случае неудачи более поздней возможности слияния с Су Лайн Железная дорога в 1963 г.,[11] Правление Great Western все больше беспокоилось о его дальнейшей жизнеспособности на консолидирующемся рынке железных дорог.[12] Давая показания перед Комиссией по торговле между штатами в Чикаго, президент Рейди заявил, что, хотя компания работает в плюсе, она не может продолжать работу:

Простой факт в том, что между основными городами, которые мы обслуживаем, слишком много транспорта. В этих условиях Great Western не может долго существовать как независимый перевозчик.[13]

Таким образом, CGW была открыта для слияния с Чикаго и Северо-Западная железная дорога (CNW), впервые предложенный в 1964 году. После 4-летнего периода противодействия со стороны других конкурирующих железных дорог 1 июля 1968 года Чикаго Грейт Вестерн объединился с Чикаго и Северо-Западным.[12] На момент слияния CGW эксплуатировала систему длиной 1411 миль (2271 км), по которой в 1967 году перевезла 2452 миллиона тонно-миль грузов, в основном продовольственных и сельскохозяйственных продуктов, пиломатериалов и химикатов, что принесло доход в размере 28,7 миллиона долларов.[3] Взяв под свой контроль CGW, CNW отказалась от большей части прежних путей CGW.[3]

Преобразование следа

20-мильный отрезок железной дороги от Де-Мойна, штат Айова, юг до Мартенсдейла, штат Айова, превратился в Великую западную тропу.

Пассажирские перевозки

Блоттер 1906 года, рекламирующий железнодорожные перевозки пассажиров.
Чикаго Грейт Вестерн Ограничено.

Чикаго Грейт Вестерн не был известен своими пассажирскими поездами, хотя у него было несколько поездов с именами, в основном курсирующих между Чикаго и городами-побратимами. Несмотря на небольшие размеры железной дороги и скудный пассажирский парк, она искала способы более эффективного перемещения пассажиров, например, использование полностью электрических (с батарейным питанием).[6] и газо-электрические автомобили на легких ответвлениях, которые были дешевле в эксплуатации, чем традиционные паровые или дизельные поезда.[4] Известные пассажирские поезда от его основных терминалов включали:[14]

  • Синяя птица (Миннеаполис / Сент-Пол – Рочестер)
  • Грейт Вестерн Лимитед (Чикаго – Миннеаполис / Сент-Пол)
  • Rochester Special (Миннеаполис / Сент-Пол – Рочестер)
  • Красная птица (Миннеаполис / Сент-Пол – Рочестер)
  • Легионер (Чикаго – Миннеаполис / Сент-Пол)
  • Миннесотец (Чикаго – Миннеаполис / Сент-Пол)
  • Mills Cities Limited (Канзас-Сити – Миннеаполис / Сент-Пол)
  • Небраска Лимитед (Омаха – Миннеаполис / Сент-Пол)
  • Twin Cities Limited (Омаха – Миннеаполис / Сент-Пол)
  • Маршрут кленового листа (Миннеаполис / Сент-Пол, Рочестер, Стюартвилл, Расин, Спринг-Вэлли, Миннесота и т. Д. В Чикаго, штат Иллинойс)

30 сентября 1965 года железная дорога прекратила пассажирские перевозки, когда ночные поезда между городами-побратимами и Омахой прибыли в свои конечные точки.[5][15]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б c d Schafer 2000, п. 27
  2. ^ а б Миддлтон и др., Стр. 234
  3. ^ а б c d е ж Миддлстон и др., Стр. 235
  4. ^ а б c Schafer 2000, п. 28
  5. ^ а б c d е Schafer 2000, п. 31 год
  6. ^ а б "Автомобиль с аккумуляторной батареей рекордного размера". Электрический железнодорожный журнал. XL (17): 965. 2 ноября 1912 г.
  7. ^ Schafer 2000, п. 30
  8. ^ Фиоре 2006, п. 26
  9. ^ а б Schafer 2000, п. 32
  10. ^ "Правление C. & E.I. назначает группу для обсуждения слияния". Чикаго Санди Трибьюн. 17 марта 1946 г. с. 5, часть 2.
  11. ^ "Great West., Soo Line завершили переговоры о слиянии". Чикаго Трибьюн. 13 ноября 1963 г.. Получено 13 ноября 2015.
  12. ^ а б Фиоре 2006, п. 8
  13. ^ "Начальник железной дороги говорит о жесткой конкуренции". Юго-восточный штат Миссуриан. 2 марта 1965 г.. Получено 13 ноября 2015.
  14. ^ Schafer 2000, п. 29
  15. ^ Fiore 2006, стр. 68

Рекомендации

дальнейшее чтение

внешняя ссылка