Легкая железная дорога Нидд-Вэлли - Nidd Valley Light Railway

Легкая железная дорога Нидд-Вэлли
Старая станция Ват - geograph.org.uk - 1505855.jpg
Бывшее здание вокзала в Вате
Обзор
Положение делзакрыто
LocaleСеверный Йоркшир
ТерминиPateley Bridge
Лофтхаус
Станции4
Служба
Оператор (ы)Bradford Corporation
История
Открыт11 сентября 1907 г.
Закрыто31 декабря 1929 г.
Технический
Длина линии6,5 миль (10,5 км)
Количество трековОдинокий
Ширина колеи4 фута 8 1⁄2 дюйма (1435 мм)
Старый датчик3 фута (914 мм)

Легкая железная дорога Нидд-Вэлли, был легкая железная дорога в верхнем Nidderdale в Западная верховая езда Йоркшира, Англия. Он принадлежал Bradford Corporation Waterworks Department, и Корпорация также обслуживала общественные пассажирские перевозки.[1] Лондонская компания Power & Traction Ltd получила заказ на строительство железной дороги протяженностью 6,5 миль (10,5 км) от Pateley Bridge к Лофтхаус в 1900 году, но эти полномочия перешла к Bradford Corporation. Контракт на строительство Анграмское водохранилище был присужден компании John Best & Son в 1903 году, и он также выиграл контракт на строительство общественной железной дороги и частной пристройки протяженностью 6,5 миль (10,5 км) к площадке водохранилища. Первоначально это было построено для 3 футов (914 мм), но была преобразована в стандартную колею к 1907 году, когда открылась железная дорога общего пользования. У Беста были собственные локомотивы, а Bradford Corporation оборудовала общественные железные дороги подержанными локомотивами и вагонами из Столичная железная дорога.

Проект водохранилища Анграм был завершен в 1916 году. Корпорация получила полномочия на строительство еще одного водохранилища на Шрам дом в 1913 г. и в 1920 г. решили продолжить, используя непосредственный персонал, а не подрядчика. Была модернизирована железная дорога, закуплены новые и бывшие в употреблении локомотивы, рельсовый мотор для коммунальных служб и бывшие в употреблении вагоны для рабочих поездов. Изгибы на линии над Лофтхаусом были облегчены, и был построен короткий туннель. На пике своего развития Корпорация имела четырнадцать локомотивов, три паровые корабли и 19 или 20 паровых кранов. Работы в основном были завершены к 1931 году, но наполнение резервуара началось только в 1935 году, а официальное открытие состоялось в следующем году. После завершения работ железная дорога была поднята, и на мосту Патели прошла распродажа. Деревня Шрам, которая на пике своего развития насчитывала 1135 человек, из которых 780 работали над проектом, к 1936 году была уменьшена до восьми жилых домов с семью учениками в школе. Железнодорожники не имели права на пенсию, но пенсии были назначены четырем мужчинам, проработавшим много лет.

История

Истоки железной дороги в верхней части долины Нидд можно проследить до 1887–1888 годов, когда Bradford Corporation начала исследовать долину в качестве источника общественного водоснабжения после открытия, что Leeds Corporation получила права на воды в Ривер Берн, приток Река Уре, над Машам. Александр Бинни, который в то время был инженером гидротехнических сооружений Брэдфорда, и профессором Александр Генри Грин, а геолог из Оксфорд, посетил этот район, и Грин сообщил Бинни, что долина подходит для строительства больших плотин. 14 августа 1890 года был получен Закон о водных ресурсах Брэдфордской корпорации 1890 года, разрешающий строительство четырех плотин, но тем временем Бинни перешел на работу в Лондонский совет графства в качестве их главного инженера, и его заменил Джеймс Уотсон из Данди. Второй акт парламента был получен 27 июня 1892 г., когда четыре резервуара были Анграм, Хейден Карр, Хай Вудейл и Gouthwaite. Водохранилище Gouthwaite было спроектировано как компенсационный резервуар, чтобы поддерживать потоки в Нидде ниже по долине.[2]

Резервуар Хаден Карр был завершен в 1899 году вместе с трубопроводом протяженностью 32 мили (51 км) ( Акведук Нидд ) для доставки воды в водохранилище Chellow Heights на окраине Брэдфорда. Маршрут включал более 6 миль (9,7 км) туннелей.[3] Водохранилище Gouthwaite было построено одновременно другим подрядчиком в период с 1893 по 1901 год.[4] Затем корпорация обратила свое внимание на Анграм, но уровень активности в долине вызвал интерес со стороны, и компания Power & Traction Ltd из Лондона подала заявку на получение приказа легкорельсового транспорта для строительства линии от конечной остановки. Nidd Valley Железная дорога в Pateley Bridge к Лофтхаус. В правление Power & Traction входил Томас Гринвуд из Гринвуд и Бэтли, производившая электромобили и оборудование для электрических трамваев. После слушаний в Харрогейте 9 октября 1900 г. Комиссары легкорельсового транспорта награжден орденом Power & Traction за 2 фута 6 дюймов (762 мм) колея железной дороги. Изначально Bradford Corporation согласилась инвестировать 2000 фунтов стерлингов, купив акции легкорельсового транспорта, но после встреч между ними, недавно созданной компанией легкорельсового транспорта Nidd Valley Light Railway Company, Power & Traction и Генри Джексоном, назначенным подрядчиком, Компания решила не продолжать проект, и Брэдфорд отозвал свое предложение о покупке акций.[5]

В 1903 году Брэдфорд объявил тендер на строительство водохранилища Анграм, и в октябре – ноябре проект был присужден Джону Бесту по контрактной цене 365 492 фунтов стерлингов. Тем временем Корпорация достигла предварительного соглашения с Компанией легкорельсового транспорта в долине Нидд о покупке предоставленных им полномочий для строительства легкорельсового транспорта. Были споры по поводу ширины колеи. Брэдфорд хотел попросить у комиссаров легкого метро разрешения увеличить его до 3 футов (914 мм), вероятно, под влиянием Беста, который знал, что для такой железной дороги есть запасы подходящих подрядчиков. Они также хотели убедиться, что купили достаточно земли, чтобы построить железную дорогу со стандартной шириной колеи «в любое время». В Северо-восточная железная дорога, владельцы железной дороги в долине Нидд, утверждали, что она должна быть стандартной шириной колеи с самого начала, поскольку они проводят экскурсии к мосту Патели два раза в неделю, и они могут продолжаться через легкую железную дорогу в долине Нидд. Это также устранило бы необходимость перевалка товары.[5]

Совет по торговле неохотно разрешил муниципальным властям, в данном случае Брэдфорду, построить железную дорогу, которая находилась за пределами его юрисдикции и не была связана с железной дорогой, которая начиналась в его районе. Однако 30 декабря 1903 года было выдано распоряжение о передаче, дающее право занять до 30 000 фунтов стерлингов для финансирования проекта. В мае 1904 года Торговая палата согласилась на изменение стандартной ширины колеи, и в 1908 году полномочия по заимствованию были увеличены до 66 000 фунтов стерлингов из-за дополнительных затрат на создание более широкой формации. Документ подписали Уинстон Черчилль, то Президент Совета по торговле. В дополнение к контракту с основным резервуаром John Best получил контракт на строительство легкорельсового транспорта до Lofthouse за 23 000 фунтов стерлингов и трамвая от Lofthouse до Angram за 5 385 фунтов стерлингов.[6]

Строительство

[ ]
Легкая железная дорога Нидд-Вэлли
Легенда
Анграмское водохранилище
Резервуар Scar House
Туннель (только для поездов в гору)
Река Нидд
6½
Лофтхаус-ин-Ниддердейл
4½
Рамсгилл
Gouthwaite водохранилище
1½
Wath-in-Nidderdale
0½
Pateley Bridge
к Лондон Северо-Восточный Район
через Nidd Valley Железная дорога
ми

До того, как Бест начал работу по основному контракту, Холм и Кинг в апреле 1902 года заключили контракт на строительство дороги от Лофтхауса до Анграма. Брэдфорд купил достаточно земли, чтобы построить легкую железную дорогу рядом с дорогой, и хотя Бест получил контракт на строительство железной дороги в 1903 году, похоже, что Холм и Кинг построили железную дорогу. 3 футов (914 мм) железнодорожная колея подрядчика на части или на всей дороге. У них было два локомотива, оба седельных цистерны 0-4-0, один куплен подержанным несколькими годами ранее и переехал на площадку весной 1902 года, после работы над несколькими другими проектами.[7] а второй купил новый для доставки на мост Патели.[8] К середине 1904 года от Анграма проходила линия длиной 10,5 км, которая пересекала Река Нидд на 20-футовом (6,1 м) мосту перед самым лофтхаусом. Бест начал продлевать линию в направлении моста Патели, и к 13 июля 1904 года он достиг железнодорожного переезда на берегу Сайкс, на 0,5 мили (0,80 км) ниже Лофтхауса, и работы начались на нескольких других участках. В этот день группа из 150 членов городского совета Брэдфорда с приглашенными гостями прибыла поездом на мост Пэйтли и была доставлена ​​в вагонах к плотине Гаутуэйт. Здесь прошла церемония, на которой лорд-майор срезал первый кусок дернины для легкорельсового транспорта Нидд-Вэлли. Затем группа направилась к Сайкс-банку, где их ждал поезд, который состоял из 15 вагонов с импровизированными сиденьями и двух локомотивов, один из которых принадлежал Холму и Кингу. Xit а другой был Бест Анграм. Чтобы добраться до Анграма, где проходили презентации, потребовалось около часа, и олдермен Холдсворт срезал первый дерн для дамбы. Затем были поданы закуски, и группа вернулась в Лофтхаус поездом, а к мосту Патели в экипаже.[9]

В 3 футов (914 мм) колея вскоре достигла моста Патели, и Анграм стал «двигателем маршрута», работающим на главной линии, с другим именем Банти маневрирование там подъездных путей. Рельсы стандартной колеи были проложены от Лофтхауса в обоих направлениях, и когда прибыл первый локомотив стандартной колеи, он был отбуксирован по дороге на Сайкс-Бэнк. Foden паровой грузовик, его колеса с фланцами портят дорожное покрытие. Основная линия и подъездные пути стали смешанный калибр на какое-то время, хотя с 1906 года постепенно сняли третью рельс.[10] На участке Анграмской плотины была построена деревня для рабочих, и железная дорога оканчивалась несколькими подъездными путями, в том числе локомотивным депо. Подъездные пути находились на таком же уровне, что и гребень плотины. Ответвление покинуло главную линию и спустилось к дну долины, где находился завод по производству цемента и другие подъездные пути. Эта линия включала в себя лебедочный наклон которые снизились с градиентом 1 из 15 (6,7%). Другой наклон, или 3 футов (914 мм), поднявшись на дальнюю сторону долины, открывая доступ к шлюзу Нидд и домику. Третий уклон привел к обрушению камня на основную линию из карьера примерно в 2 милях (3,2 км) ниже конечной остановки.[11]

На мосту Патли станция легкого метро Nidd Valley находилась к северо-западу от Северо-восточная железная дорога Железнодорожная станция Pateley Bridge, недалеко от реки Нидд. Эти двое были связаны одной дорогой, пересекавшей железнодорожный переезд. Сразу после железнодорожного переезда была серия разъездов, включая станцию ​​и другие разъезды за ней. Чуть дальше по долине Нидда находились вагонный сарай и локомотивный сарай. Лучше всего построенные двухэтажные каменные здания для станций у моста Патели, Wath, Рамсгилл и лофтхаус. Он построил сигнальную коробку на мосту Патели, с другими станциями, имеющими наземные рамы и простую сигнализацию. Работа линии контролировалась Табличка с электропоездом Тайера системы, и шесть машин были заказаны по цене 360 фунтов стерлингов.[12] Обе промежуточные станции имели грузовые разъезды на восточной стороне главного пути, в то время как у Лофтхауса были обходные пути и разъезды на запад.[13]

Операция

У Беста было несколько локомотивов, оба 3 футов (914 мм) колеи и стандартной колеи, которые работали на всей линии от моста Патели до Анграма на этапе строительства. Для открытия собственно легкорельсовой железной дороги Нидд-Вэлли, протяженностью 6,5 миль (10,5 км) от моста Пэйтли до Лофтхауса, Bradford Corporation заказала шесть полувагонов и два тормозных фургона у компании Херст Нельсон из Мазервелл. Локомотивы и вагоны были приобретены б / у из Столичная железная дорога В Лондоне. В их состав входили десять четырехколесных вагонов и два 4-4-0. Бейер Павлин боковые цистерны. Все стало ненужным, так как электрификация линии была завершена в 1905 году. Локомотивы были оснащены конденсационное оборудование, для работы в туннелях под Лондоном, но цена 1350 фунтов за пару включала удаление этого и установку такси. Все двенадцать автомобилей прибыли к мосту Патели с одним паровым двигателем, и их отвез к подъездным путям г-н Маккаллум, который работал на Best & Sons. У локомотивов были имена Холдсворт и Milner после двух олдерменов, служивших в компании Bradford Waterworks с 1898 года.[14]

Полковник фон Доноп провел инспекцию линии для Министерства торговли 24 июля 1907 года. Ее состояние было признано подходящим для пассажирских перевозок, и требовалось выполнить лишь несколько незначительных рекомендаций. Официальное открытие состоялось 11 сентября, когда поезд, состоящий из трех вагонов и салона Корпорации, буксировал Холдсворт от моста Патли до лофтхауса с остановками у водохранилища Уот и Гаутуэйт. В Лофтхаусе двигатель был заменен одним из двигателей Беста, и он продолжил свой путь в Анграм, где в деревенском читальном зале был подан завтрак. Среди приглашенных гостей были мужчины из Midland Railway и Северо-Восточная железная дорога. Был также приглашен секретарь Power & Traction Company, но не известно, был ли он там в тот день.[15]

Два локомотива были слишком тяжелыми, чтобы соответствовать Приказу легкорельсового транспорта, в котором максимальная нагрузка на ось составляла 6,5 тонны. В рабочем состоянии они весили 46,6 тонны, из которых 36,7 тонны несли две ведущие оси. Корпорация подала заявку на увеличение нагрузки на ось, указав вес «более 42 тонн». Milner, самый новый из двух локомотивов 1879 года выпуска,[16] не работал хорошо, и был заменен Хадсуэлл Кларк Боковой бак 0-6-0, также называемый Milner в мае 1909 года. Оригинал Milner был продан Гранитной компании Северного Уэльса на Конви в 1914 г.[17] После переговоров с Советом по торговле в 1906 году Корпорация и Северо-Восточная железная дорога получили разрешение на проезд трех пассажирских поездов в неделю по товарной базе и подъездным путям на мосту Патли, чтобы экскурсии могли продолжаться до Лофтхауса с июня по сентябрь. Только. Несмотря на соглашение, когда первая экскурсия должна была совершить поездку 14 сентября 1907 года, NER решила не пропускать их запасы на легкую железную дорогу в долине Нидд, а также не позволять двигателю и вагонам Корпорации прибывать на их станцию. и поэтому пассажирам приходилось ходить между двумя станциями.[18] Чтобы избежать путаницы с движением посылок, станция Lofthouse стала Lofthouse-in-Nidderdale 12 декабря 1907 года, а Wath стала Wath-in-Nidderdale в феврале 1908 года по тем же причинам.[19]

Шрам дом

Южный портал туннеля возле Гойден Пота

Работы на Анграмском водохранилище подошли к концу в 1916 году. Его разрешили заполнить в конце 1915 года, и в январе 1916 года он был переполнен. К июню 1916 года школа в деревне Анграм была закрыта, и население сократилось. Сертификат об окончании был вручен компании John Best & Sons 4 августа 1917 года. По контракту на сумму 365 493 фунтов стерлингов, рассчитанному на четырнадцать лет, он был превышен всего на 7 267 фунтов стерлингов, включая стоимость некоторых больших гранитных камней, расположенных рядом с плотиной. для украшения.[20] Bradford Corporation уже получила в 1913 году закон, позволяющий им отказаться от своих планов по созданию резервуара в Хай-Вудейле и вместо этого построить резервуар гораздо большего размера в Шрам дом. Это приведет к затоплению участка водохранилища Хаден Карр, и Закон разрешил им начать строительство «при необходимости». Стоимость новых сооружений оценивалась в 2 161 500 фунтов стерлингов, и, хотя было получено три тендера, 14 мая 1920 года они решили построить его сами, используя прямые трудовые ресурсы. Деревня Шрам была построена между 1920 и 1921 годами и состояла из десяти общежитий на 640 человек, школы, столовой, комнаты отдыха, концертного зала, миссионерской церкви и нескольких бунгало.[21]

Планы по электрификации железной дороги с использованием гидроэлектрический власти, рассматривались в марте 1920 г., но отвергались как неэкономичные. Холдсворт, построенный в 1866 году, считался слишком тяжелым для линии, но, когда не нашлось покупателей, его использовали в качестве стационарного источника пара в течение следующих 14 лет. Были планы на капитальный ремонт Milner, чтобы получить еще один более легкий двигатель и купить два рельсовый мотор легковые автомобили. С августа 1920 года велись работы по улучшению линии между Лофтхаусом и Анграмом. Это включало облегчение выравнивания на многих изгибах, добавление петель возле Лофтхауса и в Вудейле, чуть ниже участка Scar House, и строительство 180-ярдового (160 м) туннеля рядом с Гойден Пот, который использовался только поездами.[22] Линия в Анграме была продлена до небольшого карьера в 1921 году вдоль железнодорожного полотна Best's 3 футов (914 мм) колея за плотиной. Камень добывали для восстановительных работ, вызванных ветровой и волновой эрозией южного берега водохранилища в районе плотины.[23]

Рядом с плотиной Шрам Хаус была построена сеть разъездных путей, зигзагообразно спускавшихся к Нидду и обратно вверх по другой стороне долины. Двухколейный самодействующий наклон обеспечивал доступ к карьеру Карл Фелл, к северу от резервуара, и по мере того, как карьер работал, были построены еще два подъема. Один был однопутным, с заводным двигателем наверху, и примерно в 1930 году был добавлен уклон, работающий локомотивами. Над более поздним забоем карьера Симплекс бензиновый локомотив работал на 2 футов (610 мм) гусеница, снятие вскрыши[24] Гидроэлектроэнергия для работ производилась с использованием воды из водохранилища Анграм, которая сбрасывалась в водохранилище Хаден Карр. Трубопровод длиной 4775 футов (1455 м) поставлял турбины. Позже к нему была добавлена ​​парогенераторная станция.[25] Были построены два локомотивных депо, один возле деревни, другой на северной стороне реки Нидд, а еще два - в карьере Карл Фелл. У всех было две дорожки. Двенадцать четырехколесных вагонов закуплены у Мэрипорт и Карлайл Железная дорога, чтобы обеспечить транспорт для рабочих и их семей от Scar House до Lofthouse, а к востоку от главного комплекса был построен двухколейный навес для перевозки грузов.[26]

В карьере работали шесть локомотивов. Алленби, Битти, Хейг и Рысак базировались у сарая на вершине основного самодействующего склона, а Ян Гамильтон и Стрингер были основаны в сарае на более высоком уровне. Три паровые корабли использовались для загрузки камня в железнодорожные вагоны, и было девятнадцать или двадцать паровых кранов, все из которых были самоходными и работали по рельсам либо в карьере, либо на вершине плотины. Официальный визит офицеров Корпорации 5 июня 1925 г. использовал автомобильный транспорт, чтобы добраться до Дома Шрамов, но затем группа совершила зигзагообразный железнодорожный путь, чтобы пересечь долину и осмотреть парогенераторную установку, которая находилась на дальней стороне. Они поднялись по склону к карьеру Карла Фелла, сидя в фургонах с поперечными сиденьями, и, осмотрев новые работы, снова спустились, и эта сцена была официально зафиксирована фотографом.[27]

Основные инженерные работы были почти завершены ко времени очередного официального визита 24 сентября 1931 года, но по какой-то причине наполнение резервуара началось только 5 июля 1935 года, когда был закрыт главный переливной клапан. Официальное открытие состоялось более года спустя, 7 сентября 1936 года. Дом Шрамов, давший название водохранилищу, был домом Аллана Беста во время строительства водохранилища Анграм и инженера-резидента этого проекта. , был снесен. У подножия склона от карьера Карл Фелл был построен новый Дом Шрамов, который служил домом для хранителя резервуара и залом заседаний для официальных визитов.[28] В мае 1929 года начался проект по перенаправлению воды из Арматуэйта Гилла и Хоустин Бека через туннель в водохранилище. 2 футов (610 мм) была проложена колея, по которой ехали два аккумуляторных электровоза и двенадцать вагонов.[29]

Отклонить

Начало работ на резервуаре Scar House привело к капитальному ремонту существующего фонда. Семь из оригинальных вагонов столичной железной дороги были обиты и перекрашены, а остальные пять были использованы для рабочих. В 1921 году был приобретен паровой рельсовый мотор, ранее принадлежавший Великая Западная железная дорога. Он был назван холм в 1923 году он был оснащен электрическим освещением. Он работал на общественном участке железной дороги и никогда не выходил за пределы Лофтхауса. Было закуплено много новых и подержанных локомотивов, в основном для строительных работ, но два, Блайт и Гэди, были оснащены вакуумными тормозами, и поэтому работали товарные поезда от моста Патели до Дома Скара, а также пассажирские поезда между Домом Скар и Лофтхаусом, а иногда и мостом Патли. Пассажирские поезда для жителей села Шрам ходили по вторникам, четвергам и субботам, а в середине недели ходили поезда. холм в Lofthouse, а субботние - до моста Pateley Bridge. Распечатанное расписание 1927 года показывало пять поездов в день между мостом Патели и Лофтхаус, но также показывало поезда, идущие до деревни Шрам, с примечанием, что они предназначались исключительно для жителей. Субботние поезда тащили Блайт или же Гэди, но были отклонены сзади другим двигателем над Лофтхаусом из-за крутых уклонов.[30]

Отчеты о движении транспорта показали, что в 1921 году рабочие совершили 106 216 поездок, а обычные пассажиры - 41 051 человек. После 1922 года количество рабочих не объявлялось, так как в деревне Шрам было жилье. Пиковым годом для поездок стал 1923 год, когда было 63 020 рейсов, после чего наблюдалось постепенное снижение: 24 906 поездок за последние девять месяцев до закрытия. В период с 1908 по 1924 год линия принесла общий операционный убыток в размере 36 435 фунтов стерлингов, а затем приносила скромную прибыль до 1929 года. В начале 1929 года стоимость проезда была снижена на треть из-за конкуренции со стороны моторных автобусов, и было принято решение о закрытии. линия в апреле 1929 года. Подход к Лондон и Северо-Восточная железная дорога захватить железную дорогу не удалось, и 31 декабря 1929 года железная дорога была закрыта для пассажирских и грузовых перевозок. Секции ниже и выше Lofthouse продолжали эксплуатироваться как частная железная дорога.[31] Субботний поезд до моста Патели для жителей деревни Шрам продолжался до 1932 года.[32]

Строительство главной дамбы в Scar House окончательно прервало линию, ведущую к Анграму в 1933 году. К 1936 году, когда строительство было завершено, железная дорога была поднята, и 1 марта 1937 года на мосту Патели прошла распродажа, где все было продано как единое целое. много. Персонал легкорельсового транспорта Нидд-Вэлли был уволен, и, хотя их работа не соответствовала требованиям для получения пенсии, пенсии были выплачены Г. Пирсону, проработавшему в компании машинистом локомотива в течение 30 лет, и Дж. Брауну, который был пластинчатым слоем 20 лет. По достижении 65 лет пенсии должны были выплачиваться еще одному платинщику и машинисту локомотива.[33] На пике своего развития в проекте водохранилища Шрам Хауса работало около 780 человек, а население Деревни Шрам составляло 1135 человек. К 1936 году в школе было всего восемь домов и семь учеников, которая закрылась 31 января 1938 года.[34]

Подвижной состав

Локомотивы

Большинство локомотивов были седельные танки, и было четыре отдельные группы. Holme & King Ltd владела двумя 3 футов (914 мм) колеи локомотивов, которые использовались при строительстве дороги от Lofthouse до Angram. Джон Бест и Сын, главный подрядчик проекта водохранилища Анграм, владели пятью 3 футов (914 мм) колеи и девять локомотивов стандартной колеи, которые первоначально использовались на всей линии, а затем только над Лофтхаусом, в то время как Bradford Corporation, как владельцы легкорельсового транспорта в Нидд-Вэлли, имела шестнадцать собственных локомотивов стандартной колеи.

Holme & King Ltd 3 футов (914 мм)[35]

Джон Бест и сын 3 футов (914 мм)[36]

  • Эйлин, Седельный бак 0-4-0, Эндрю Барклай нет. 297 от 1887 года. Прибыл в 1904 году по ирландскому контракту и покинул 1911 год, чтобы работать на Дельфском водохранилище. Болтон. Ранее назывался Таллибардин.
  • Анграм, Седельный танк 0-4-0, Hudswell Clarke no. 397 из 1892 г. Прибыл к 1906 г. по ирландскому контракту и уехал в 1908 г. в Дельфское водохранилище. Ранее назывался Уиттл Дин.
  • Банти, 0-4-0 крыльевой бак, W G Bagnall No. 1480 г. из 1896 г. Прибыл в 1904 г. по ирландскому контракту. В 1908 году продан сэру Джону Джексону для проекта в г. Kinlochleven. Ранее назывался Crosshaven.
  • Нидд, 0-4-0 крыльевой бак, W G Bagnall No. 1423 г. 1893 г. прибыл к 1906 г. из Penicuik проект акведука недалеко от Эдинбурга. В 1908 году продан сэру Джону Джексону для проекта в Кинлочлевене.
  • Светлячок, Седельный бак 0-4-0, Черный боярышник нет. 252 от 1873 года. Прибыл в 1910 году из шахты Баттеркноул, Западный Окленд. Уехал в 1913 году для работы на Дельфском водохранилище.

Джон Бест и сын 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)[37]

  • № 12 Мошка, 0-4-0 седельный танк, Эндрю Барклай нет. 688 г. 1891 г. Прибыл после 1906 г. из г. Лейт Проект доков. Продан песчано-гравийной компании.
  • № 13 (без названия), седельный танк 0-4-0, возможно Эндрю Барклай № 241 от 1882 года. Прибыл в 1906 году. Возможно, продан на мосту Патели в 1920 году.
  • № 14 Glencoe, 0-4-0 седельный танк, Эндрю Барклай нет. 723 от 1892 г. Прибыл в 1906 г. из Баллачулиш. Продается в конце контракта.
  • № 15 Gameshope, 0-4-0 седельный танк, Эндрю Барклай нет. 820 от 1898 г. Прибыл в 1906 г. из Водопровод Таллы, Эдинбург. Он работал как «двигатель маршрута», доставляя материалы от моста Патели в Анграм. В 1914 году уехал в Эдинбург, а затем продан.
  • № 17 Джим, 0-4-0 седельный танк, Эндрю Барклай нет. 754 от 1895 г. Прибыл в 1906 г. из Пеникуика. В шахте Вогри, Фушибридж, к 1918 году.
  • № 18 Джон Бест № 18, 0-4-0 седельный танк Эндрю Барклая. Прибыл в 1906. Утилизация не определена.
  • № 19 J.B., 0-4-4 боковой резервуар, Hudswell Clarke нет. 612 или 1902 г. Прибыл из Таллы. Работать можно только между Scar House Quarry и Angram, так как он не очень хорошо преодолевал кривые. Позже продан Армстронг Уитворт в Тайнсайде.
  • № 20 Warriston, Седельный танк 0-4-0, Черный Боярышник, другие детали неизвестны. Прибыл в 1906 г. Используется для подачи пара к насосу в 1910/11 г. Утилизация сомнительна.
  • Молли, Седельный бак 0-4-0, остальные детали неизвестны.Приехал через несколько лет после начала контракта. Сильно поврежден при розжиге котла без воды. Распалась на сайте.

Bradford Corporation 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)[38][39]

  • № 1 Холдсворт, Бортовой бак 4-4-0, Beyer Peacock № 707, 1866 г. Бывшая Метрополитенская железная дорога класса А. Поступил в 1905 году. После 1921 года использовался как источник пара. Продан в 1934 году, вскоре после этого распался.
  • № 2 Milner, Боковой бак 4-4-0, Beyer Peacock № 1878 1879 года. Бывшая Метрополитенская железная дорога класса B. В 1909 году он был ограничен в использовании, и его название было стерто. В 1914 году оно было продано компании North Wales Granite Company.
  • Milner, Боковой резервуар 0-6-0, Hudswell Clarke нет. 882 года выпуска 1909 г. Куплен новым взамен прежнего Milner. Он работал на главной линии, но после 1921 года был основан в деревне Шрам для использования в пассажирских и товарных поездах. Продан в 1934 г.
  • Гэди, потом Craven, Седельный танк 0-4-0, Hudswell Clarke no. 1411 г. 1920г. Куплен новым, переименован. Craven в 1925 году, когда его шильдики были перенесены на другой локомотив. Переехал в Laisterdyke Газовый завод, управляемый газовым департаментом корпорации Брэдфорд в 1930 году.
  • Watson, Седельный танк 0-6-0, Hudswell Clarke no. 1197 г. 1916 г. Прибыл в 1921 г. из Гретна завод из Министерство боеприпасов. Продан в 1934 г., работал над Водохранилище Ледибауэр контракт в Дербишире. Уотсон был главным инженером Департамента водоснабжения с 1891 по 1919 год.
  • Митчелл, потом Иллингворт, Седельный танк 0-6-0, Hudswell Clarke no. 1208 г. 1916 г. Поступил в 1921 г. с завода в Гретне. Продан в 1934 г., работал над Ebbw Vale Steelworks строительство. Митчелл был инженером корпорации, который ушел в отставку в 1930 году. Советник Иллингворт был членом комитета водопроводных сетей. Хотя официально он был списан в 1957 году, он уцелел, а в 2014 году был восстановлен для использования на Паровая железная дорога Эмбсей и Болтонского аббатства.[40]
  • Пионер, потом Хейг, Седельный бак 0-6-0, Manning Wardle no. 1224 от 1891 года. Приобретен в 1921 году корпорацией Bradford на фабрике в Гретне и, возможно, некоторое время работал на Челлоу-Хайтс, прежде чем перебраться в долину Нидд. Это был первый локомотив, работавший в карьере Карл Фелл. Продан в 1934 г. и работал на Лондонский транспорт Расширение Ruislip.
  • Ян Гамильтон, Седельный танк 0-6-0, Hudswell Clarke no. 480 г. 1897 г. Поступил с фабрики Гретна. Он работал между северным бетонным заводом и плотиной, а затем и на верхнем уровне карьера. Продан в 1934 г.
  • Алленби, Седельный танк 0-6-0, Manning Wardle no. 1379 г. 1898 г. Прибыл в 1921 г. из г. Верфь Росайт. Работал в карьере. Продан в 1934 г., впоследствии работал на РОФ Чорли в Ланкашире.
  • Битти, Седельный танк 0-6-0, Manning Wardle no. 1669 1905 года. Прибыл в 1921 году из Росайта или Ньюпорта. Работал между бетонным заводом и плотиной в Шраме, затем в 1924 году подавал пар на насос, а затем работал в карьере. Продан в 1934 г., работал на Данстон-он-Тайн металлургический завод.
  • Китченер, Бачок седельный 0-6-0, Пекетт и сыновья нет. 939 1902 года. Работал между откосом карьера и камнедробилкой. Продан в 1934 г., работал на Миллом Железный завод, Камберленд.
  • Блайт, Бачок седельный 0-6-0, Avonside Engine Company нет. 1894 г. 1922 г. Куплен новым. Он базировался в деревне Шрам и работал с товарными поездами до моста Патели. Он был оснащен вакуумным торможением и электрическим генератором, а также работал в субботние пассажирские поезда до моста Патели. Продан в 1931 или 1932 году, работал на Саутгемптон Нью Доки.
  • Гэди, 0-6-0 седельный танк, Эндрю Барклай нет. 1866 г. 1925 г. Куплен новым. Шильдики перенесены с предыдущего Гэди по прибытии. Он базировался в деревне Шрам и работал с товарными поездами до моста Патели. Он был оснащен вакуумным торможением и электрическим генератором, а также работал в субботние пассажирские поезда до моста Патели. Продан в 1934 году, работал в Whifflet Foundry, Coatbridge. Подполковник Энтони Гэди (позже сэр Энтони) был видным человеком в Департаменте гидротехнических сооружений с 1890-х годов до завершения строительства водохранилища Скар-Хаус в 1936 году, а позже - председателем Комитета гидротехнических сооружений.
  • Рысак, Танк седельный 0-4-0, Эндрю Барклай 1810 г.р. 1925. Куплен новым. Работал в карьере. Продан в 1931 или 1932 году. Олдермен Троттер был членом Комитета водоснабжения с 1912 года.
  • Стрингер, 0-4-0 седельный танк, Эндрю Барклай нет. 1877 г. 1925 г. Куплен новым. Работал в карьере. В 1931 или 1932 году переведен на Газовый завод Laisterdyke.
  • холм, Паровой рельсовый двигатель 0-4-0, Керр Стюарт нет. 906 1905 года. Бывшая Великая Западная железная дорога, прибыла в 1921 году. Оснащенная электрическим освещением, работала на мосту Патли, ведущем к общественному обслуживанию пассажиров Лофтхауса. Продам 1934 г., сдан в слом 1937 г.

Тренеры

  • Десять четырехколесных автомобилей, бывшая Metropolitan Railway, куплена в 1906 или 1907 годах. Модернизирована в 1921 году. Продана в 1934 году.
  • Двенадцать 4-х колесных, экс-Мэрипорт и Карлайл Железная дорога, куплена в 1921 г. для рабочих поездов. Продан в 1934 г.

Маршрут

Железная дорога началась на мосту Патели, недалеко от реки Нидд, с товарной площадкой к северу от дороги B6265. Пассажирский вокзал находился немного дальше на север, и теперь его занимает дорога под названием «Сайдинги». Он направился на север вдоль восточного берега реки, и этот участок теперь является частью Nidderdale Way, длинная пешеходная дорожка. Станция Ват находилась к югу от второстепенной дороги, пересекающей мост Уат, и имела два разъезда. Пешеходная дорожка покидает железнодорожный путь перед станцией и следует по берегу реки, пересекая полотно железной дороги у плотины Гаутуэйта. Гусеница проходила недалеко от берега водоема, и тропа присоединяется к нему после отклонения на северо-запад. Станция Рамсгилл находилась на Bouthwaite, скорее, чем Рамсгилл, к югу от моста Bouthwaite, где дорога из Рамсгилла в Bouthwaite пересекает Lul Beck.[41]

Тропинка ненадолго соединяется с гусеничным полотном в Лоу-Сайкс, где находился железнодорожный переезд через дорогу от Рамсгилла к Лофтхаусу. Станция «Лофтхаус» находилась к югу от Лофтхауса, зажатой между дорогой и рекой Нидд. Железная дорога пересекала реку по мосту, который сейчас является автомобильным мостом,[примечание 1] и повернул на север по дороге, которая теперь является дорогой с металлическим покрытием, принадлежащей Йоркширская вода, но открыт для публики. Заложенный кирпичом туннель можно увидеть примерно в 2 милях от Lofthouse, где дорога и река резко поворачивают на запад. Рядом с южным порталом туннеля есть место для пикника. В Scar Village есть еще одно место для пикника и автостоянка. В этом месте железная дорога шла по самому северному из двух путей. Другой путь к плотине следует по одной из зигзагообразных дорожек через долину. Тропинка пересекает плотину с северной стороны озера, где еще хорошо виден уклон к карьере. Другая дорога, открытая для пеших прогулок, идет по следу вдоль южного края водохранилища Скар-Хаус, чтобы добраться до плотины Анграм. Маршрут железной дороги хорошо виден на современной карте артиллерийского управления масштабом 1: 25 000 почти по всей длине железной дороги.[41]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ До строительства железной дороги дорога пересекала реку бродом.[42]

Рекомендации

  1. ^ «Лофтхаус-ин-Ниддердейл». Скиптонское железнодорожное общество. Получено 25 апреля 2015.
  2. ^ Bowtell 1991 С. 76–77.
  3. ^ Bowtell 1991, п. 79.
  4. ^ Bowtell 1991 С. 84–85.
  5. ^ а б Bowtell 1991, п. 86.
  6. ^ Bowtell 1991 С. 86–87.
  7. ^ Bowtell 1991, п. 87.
  8. ^ Bowtell 1991, п. 89.
  9. ^ Bowtell 1991 С. 90–91.
  10. ^ Bowtell 1991, стр. 91,93.
  11. ^ Bowtell 1991, стр.93,97.
  12. ^ Bowtell 1991, п. 101.
  13. ^ Картографическая съемка, карта 1: 2,500, 1909 г.
  14. ^ Bowtell 1991 С. 101–102.
  15. ^ Bowtell 1991 С. 102, 105.
  16. ^ Bowtell 1991, п. 102.
  17. ^ Bowtell 1991 С. 102, 111.
  18. ^ Bowtell 1991, п. 110.
  19. ^ Bowtell 1991 С. 107–108.
  20. ^ Bowtell 1991, п. 98.
  21. ^ Bowtell 1991, п. 115.
  22. ^ Bowtell 1991 С. 119–122.
  23. ^ Bowtell 1991, п. 123.
  24. ^ Bowtell 1991, п. 118.
  25. ^ Bowtell 1991 С. 123–124.
  26. ^ Bowtell 1991, п. 125.
  27. ^ Bowtell 1991 С. 129–130.
  28. ^ Bowtell 1991 С. 130–131.
  29. ^ Bowtell 1991, п. 131.
  30. ^ Bowtell 1991 С. 133–134.
  31. ^ Bowtell 1991, п. 135.
  32. ^ Bowtell 1991, п. 133.
  33. ^ Bowtell 1991, п. 138.
  34. ^ Bowtell 1991 С. 130, 138.
  35. ^ Bowtell 1991 С. 87–89.
  36. ^ Bowtell 1991, с. 139, 141.
  37. ^ Bowtell 1991 С. 142–146.
  38. ^ Bowtell 1991 С. 146–155.
  39. ^ Киднер 1955.
  40. ^ "Иллингворт / Митчелл". Паровая железная дорога Эмбсей и Болтонского аббатства. Архивировано из оригинал 25 апреля 2015 г.. Получено 7 мая 2015.
  41. ^ а б Обзор боеприпасов 2013.
  42. ^ Дженнингс, Бернард (1992). История Ниддердейла. п. 186. ISBN  1-85072-114-9.

Библиография

  • Боутелл, Гарольд (1991). Малые железные дороги Йоркшир-Дейлс. Plateway Press. ISBN  978-1-871980-09-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Киднер, Р. В. (1955). Легкорельсовые дороги стандартной колеи. Oakwood Press.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Обзор боеприпасов (2013 г.). Карта 1:25 000, Лист 298. ISBN  978-0-319-24205-6.CS1 maint: ref = harv (связь)

Координаты: 54 ° 10′50 ″ с.ш. 1 ° 56′22 ″ з.д. / 54,18056 ° с.ш.1,93944 ° з.д. / 54.18056; -1.93944