Трансрапид - Transrapid

Трансрапид 09 в Испытательный центр Эмсланд в Германии.
Transrapid SMT в Шанхае (спереди)
Transrapid SMT в Шанхае (Сиде)
Transrapid SMT в Шанхае
Transrapid 05 в ThyssenKrupp
Transrapid 06 в Немецком музее Бонна
Трансрапид 06
Transrapid 07 на выставке в аэропорту Мюнхена

Трансрапид разработан в Германии высокоскоростной монорельсовый поезд с помощью Магнитная левитация. Планирование системы Transrapid началось в 1969 г. испытательный центр для системы в Эмсланде, Германия, завершена в 1987 году. В 1991 году техническая готовность к применению была одобрена Deutsche Bundesbahn в сотрудничестве с известными университетами.[1]

Последняя версия, Transrapid 09, разработана для крейсерской скорости 500 км / ч (311 миль / ч) и допускает ускорение и замедление примерно 1 м / с.2 (2,24 миль / ч / с).

В 2002 году была завершена первая коммерческая реализация - Шанхайский поезд на маглеве, который соединяет городскую сеть скоростных перевозок Шанхая на 30,5 км (18,95 миль) с Шанхайский международный аэропорт Пудун. Система Transrapid еще не развернута на междугородней линии.

Система разработана и продается Transrapid International, совместным предприятием Сименс и ThyssenKrupp.

В 2011 году испытательный полигон Emsland был закрыт, когда истек срок его лицензии. В начале 2012 года был одобрен снос и реконструкция всей территории Эмсланд, включая завод.[2] В сентябре 2017 г. планировалось использовать последний Transrapid 09 в качестве конференц-зала и музейного пространства на территории Fleischwarenfabrik Kemper.[3]

Технологии

Смотрите также: Маглев § Технология

Левитация

Сверхскоростная система магнитной подвески Transrapid не имеет колес, осей, зубчатых передач, стальных рельсов и электрической сети. пантографы. Автомобили на магнитной подвеске не катятся на колесах; скорее, они парят над направляющей, используя сила притяжения между двумя линейными массивами электромагнитных катушек - одна сторона катушки на транспортном средстве, другая сторона в направляющей, которые вместе действуют как магнитный диполь. Во время левитации и передвижения транспортное средство на магнитной подвеске Transrapid плавает на магнитной подушке без трения без какого-либо механического контакта с направляющей. Бортовые электронные системы транспортного средства измеряют расстояние дипольного зазора 100 000 раз в секунду, чтобы гарантировать зазор между катушками, прикрепленными к нижней стороне направляющей, и магнитной частью транспортного средства, обернутой вокруг краев направляющей. Благодаря этому точному, постоянно обновляемому электронному управлению, дипольный зазор остается номинально постоянным и составляет 10 миллиметров (0,39 дюйма). При левитации у транспортного средства на магнитной подвеске есть зазор около 15 сантиметров (5,9 дюйма) над поверхностью направляющей.

Транспортному средству Transrapid на магнитной подвеске требуется меньше энергии для зависания, чем для работы бортового оборудования кондиционирования воздуха.

В транспортных средствах Transrapid версий TR08 и более ранних при движении со скоростью ниже 80 километров в час (50 миль в час) система левитации транспортного средства и вся бортовая электроника снабжались энергией через физические соединения с направляющими. При скорости автомобиля выше 80 км / ч (50 миль / ч) вся бортовая мощность обеспечивалась восстановленным гармоническое колебание из магнитные поля создается из линейного статора пути. (Поскольку эти колебания являются паразитными, их нельзя использовать для приведения в движение транспортного средства). С тех пор для Transrapid была разработана новая система передачи энергии, версия TR09, в которой транспортные средства на магнитной подвеске теперь не требуют физического контакта с направляющей рельсового пути для их бортовых энергетических потребностей, независимо от скорости транспортного средства на маглеве. Эта функция помогает снизить текущие расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию.

В случае отключения питания двигательной установки гусеницы, транспортное средство на магнитной подвеске может использовать бортовые резервные батареи для временного питания системы левитации транспортного средства.

Движение

В системе Transrapid maglev используется синхронный лонгстатор линейный двигатель как для движения, так и для торможения. Он работает как вращающийся электрический двигатель чья статор «раскатывается» по обратной стороне направляющей; вместо производства крутящий момент (вращение) он производит линейную силу по своей длине. Электромагниты в автомобиле на магнитной подвеске, которые поднимают его, также работают как эквивалент части возбуждения (ротор ) этого линейного электродвигателя. Поскольку магнитное бегущее поле работает только в одном направлении, если бы на данном участке пути было несколько поездов на магнитной подвеске, все они двигались бы в одном направлении, тем самым уменьшая возможность столкновения между движущимися поездами.

Энергетические требования

Нормальное потребление энергии Transrapid составляет приблизительно от 50 до 100 киловатт (от 67 до 134 л.с.) на секцию для левитации и передвижения, а также управления транспортным средством. В коэффициент сопротивления Трансрапида составляет около 0,26. В аэродинамическое сопротивление машины, имеющей лобовое сечение 16 м2 (172 кв. Фута), требует энергопотребления при крейсерской скорости 400 км / ч (249 миль / ч) или 111 м / с (364 фут / с), рассчитываемой по следующей формуле:[нужна цитата ]

Потребляемая мощность выгодно отличается от других высокоскоростных железнодорожных систем. При КПД 0,85 требуемая мощность составляет около 4,2 МВт. Потребление энергии для левитации и управления составляет примерно 1,7 кВт / т. Поскольку силовая установка также может работать в обратном направлении, энергия передается обратно в двигатель. электрическая сеть при торможении. Исключение составляют случаи, когда аварийная остановка выполняется с использованием салазок для аварийной посадки под автомобилем, хотя этот метод остановки транспортного средства предназначен только в качестве крайней меры, если невозможно или нежелательно удерживать транспортное средство в воздухе на спине. увеличение мощности до естественной остановки.

Сегмент рынка, воздействие на окружающую среду и исторические параллели

По сравнению с классическими железнодорожными линиями Transrapid допускает более высокие скорости и уклоны при меньшем атмосферном воздействии и меньшем потреблении энергии и необходимости технического обслуживания. Трасса Transrapid более гибкая и легче адаптируется к конкретным географическим условиям, чем классическая железнодорожная система. Груз ограничен максимальной полезной нагрузкой 15 тонны (14.8 длинные тонны; 16.5 короткие тонны ) на машину. Transrapid обеспечивает максимальную скорость 550 км / ч (342 миль в час), помещая его между обычными высокоскоростными поездами (200–320 км / час или 124–199 миль в час) и воздушным движением (720–990 км / час или 447–615 миль в час). . Генератор магнитного поля, важная часть двигателя, являющаяся частью пути, ограничивает производительность системы.

С точки зрения конкуренции Transrapid - собственное решение. Трасса, являющаяся частью двигателя, может управлять только транспортными средствами и инфраструктурой Transrapid с одним источником. В отношении транспортных средств или очень сложных переходов и стрелочных переводов мультисорсинг не предусмотрен. В отличие от классических железных дорог или других инфраструктурных сетей, совместно управляемых Федеральное сетевое агентство (Bundesnetzagentur) в Германии система Transrapid не допускает прямой конкуренции.

Экологическое воздействие

Transrapid - это чистая, высокоскоростная и мощная машина с электрическим приводом.[нужна цитата ] транспортные средства, способные наладить прямое пассажирское сообщение в географически сложных условиях. Это должно быть установлено в сравнении с воздействием на историческое наследие и / или охраняемые территории (сравните Вальдшлёссенский мост ). Любое воздействие выбросов должно учитывать источник электроэнергии. Снижение затрат, шума и вибрации системы Transrapid, предназначенной только для людей, по сравнению с железнодорожными путями несопоставимо. Повторное использование существующих треков и взаимодействие с существующими сетями ограничено. Transrapid косвенно конкурирует за ресурсы, пространство и пути в городе и его окрестностях с классическими городскими транспортными системами и высокоскоростными поездами.

Сравнительные затраты

Стоимость строительства пути

Полностью поднятый Шанхайский Маглев был построен за 1,33 миллиарда долларов США на протяженности 30,5 км (19,0 миль), включая поезда и станции. Таким образом, стоимость двухпутного пути составила 43,6 миллиона долларов США, включая поезда и станции. Это было первое коммерческое использование технологии. С тех пор обычные пути для скоростной железной дороги массово производятся в Китае по цене от 4,6 до 30,8 млн долларов США за километр, в основном в сельской местности. (Видеть Высокоскоростная железная дорога в Китае ).

В 2008 году Transrapid Australia процитировала Виктория Правительство штата Австралийский доллар 34 миллиона на километр для двухпутной дороги.[4] Это предполагало, что 50% пути было на уклоне, а 50% было поднятым. Для сравнения: 47 километров (29 миль) Региональное железнодорожное сообщение Строительство в Виктории будет стоить 5 миллиардов австралийских долларов, или 105 миллионов австралийских долларов за километр, включая две станции.

Из вышесказанного невозможно сказать, будет ли Transrapid или обычная скоростная железная дорога дешевле для конкретного применения.

Более высокая скорость работы магнитолевой системы приведет к тому, что больше пассажиров будет доставлено на такое же расстояние за установленное время. Способность системы Transrapid справляться с крутыми поворотами и крутыми спусками может сильно повлиять на сравнение затрат для конкретного проекта.

Стоимость покупки поезда

В 2008 году Transrapid Australia процитировала Виктория Правительство штата от 16,5 млн. Австралийских долларов (пригородный поезд) до 20 млн. Австралийских долларов (люкс) за участок поезда или вагон.[4] Из-за ширины вагонов Transrapid 3,7 м (12 футов 2 дюйма) их площадь пола составляет около 92 квадратных метров (990 квадратных футов). Это стоит от 179 000 до 217 000 австралийских долларов за квадратный метр.

В сравнении, InterCityExpress которые также построены Сименс стоимость перевозки около 6 миллионов австралийских долларов. Из-за ширины вагонов ICE 2,9 м (9 футов 6 дюймов) их площадь пола составляет около 72 квадратных метров (775 квадратных футов). Это составляет около 83 000 австралийских долларов за квадратный метр.

Это показывает, что составы поездов Transrapid, вероятно, будут стоить в настоящее время более чем в два раза дороже, чем комплекты обычных скоростных поездов ICE 3. Однако каждый комплект поездов Transrapid более чем в два раза эффективнее за счет более высокой рабочей скорости и ускорения в соответствии с UK Ultraspeed. В их тематическом исследовании требуется всего 44% от количества поездов Transrapid для доставки того же количества пассажиров, что и для обычных высокоскоростных поездов.

Эксплуатационные расходы

Transrapid утверждает, что их система имеет очень низкие затраты на обслуживание по сравнению с обычными высокоскоростными железнодорожными системами из-за бесконтактного характера их системы.[5]

Реализации

Китай

Трансрапид Магнитная левитация поезд в Шанхае, стыковка Станция Longyang Road в международный аэропорт Пудун
Полная поездка на поезде из Станция Longyang Road к Станция международного аэропорта Пудун и обратно
Основная статья: Шанхайский поезд на маглеве

Единственная коммерческая реализация до сих пор была осуществлена ​​в 2000 году, когда китайское правительство приказало построить трассу Transrapid, соединяющую Шанхай с его Международный аэропорт Пудун Он был открыт в 2002 году, а регулярные ежедневные поездки начались в марте 2004 года. Скорость движения составляет 431 км / ч (268 миль в час), что Поезд на магнитной подвеске сохраняется в течение 50 секунд, так как короткая гусеница длиной 30,5 км (18,95 миль) позволяет поддерживать крейсерскую скорость только в течение короткого времени, прежде чем должно начаться замедление. Среднее количество гонщиков в день (14 часов работы) - около 7500, а максимальное количество сидячих мест на поезд - 440. Стоимость билета второго класса около 50 юаней (юань ) (около 6евро ) в четыре раза дороже, чем автобус до аэропорта, и в десять раз дороже, чем аналогичный билет на метро.

Спонсором проекта выступила немецкая Гермес займы на 200 миллионов немецких марок. Общая стоимость оценивается в 1,33 миллиарда долларов.

Основная статья: Поезд Шанхай-Ханчжоу Маглев

Планируемое расширение линии до Шанхайский аэропорт Хунцяо (35 км или 22 мили) и далее до города Ханчжоу (175 км или 109 миль) неоднократно задерживался. Первоначально планировалось быть готовым к Экспо 2010, окончательное утверждение было предоставлено 18 августа 2008 года, а начало строительства запланировано на 2010 год, а завершение - в 2014 году.[6] Однако план отменен, возможно, из-за строительства скоростной Пассажирская железная дорога Шанхай – Ханчжоу.[7]

Германия

Основная статья: Испытательный центр Эмсланд

Испытательный центр Emsland был единственным треком Transrapid в Германии.[нужна цитата ] Он деактивирован, и его планируется разобрать.

Планируемые системы

Иран

В 2007 Иран и немецкая компания достигли соглашения об использовании поездов на магнитной подвеске для сообщения между городами Тегеран и Мешхед. Соглашение было подписано на площадке Международной ярмарки Мешхед между Министерством дорог и транспорта Ирана и немецкой компанией. Поезда на маглеве могут сократить время в пути на расстояние 900 км (559 миль) между Тегераном и Мешхедом примерно до 2,5 часов.[8] Компания Schlegel Consulting Engineers из Мюнхена сообщила, что подписала контракт с министерством транспорта Ирана и губернатором Машада. «Нам было поручено возглавить немецкий консорциум в этом проекте», - сказал представитель. «Мы находимся на подготовительном этапе». Следующим шагом будет создание консорциума, процесс, который, как ожидается, состоится «в ближайшие месяцы», - сказал представитель. По словам представителя Schlegel, стоимость проекта может составить от 10 до 12 миллиардов евро. Siemens и ThyssenKrupp, разработчики высокоскоростного поезда на магнитной подвеске, названного Transrapid, заявили, что не знали об этом предложении. Представитель Schlegel сказал, что Siemens и ThyssenKrupp в настоящее время «не участвуют» в консорциуме.[9]

Швейцария

SwissRapide AG в сотрудничестве с Консорциумом SwissRapide разрабатывает и продвигает надземную монорельсовую систему с магнитной левитацией (Maglev), основанную на технологии Transrapid. Первыми запланированными проектами являются линии Берн – Цюрих, Лозанна – Женева а также Цюрих - Винтертур.[10][11]

Колорадо I-70

Transrapid - одна из нескольких компаний, стремящихся построить систему высокоскоростного транспорта длиной 120 миль (190 км) параллельно I-70 Межгосударственный в американском штате Колорадо.[12] В представленных материалах говорится, что магнитная подвеска обеспечивает значительно лучшую производительность, чем железнодорожная, с учетом сурового климата и местности. По состоянию на ноябрь 2013 года ни одна из технологий не использовалась, а начало строительства запланировано на 2020 год.[13]

Лос-Анджелес в Лас-Вегас

Основная статья: Калифорния – Невада Межгосударственный Маглев

Межгосударственный проект Маглев Калифорния – Невада - это предлагаемая линия длиной 269 миль (433 км) от Лас-Вегаса, Невада, до Анахайма, Калифорния. Один сегмент будет пролегать из Лас-Вегаса в Примм, штат Невада, с предполагаемым обслуживанием будущего аэропорта Иванпа-Вэлли в районе Лас-Вегаса. Максимальная скорость будет 310 миль в час (500 км / ч). В августе 2014 года сторонники схемы стремились возродить к ней интерес.[14][15]

Другой США

В США было проведено несколько других оценок, в том числе Вашингтон в Балтимор, Чаттануга в Атланту и Питтсбург в Филадельфию.[16] Пока ни один проект не начал строительство. См. Список предложений поездов на магнитной подвеске: США

Тенерифе

Двухлинейная система длиной 120 километров (75 миль) была предложена для острова Тенерифе, который посещают пять миллионов туристов в год. Он соединит столицу острова Санта-Крус на севере с Коста-Адехе на юге и Лос-Реалехос на северо-западе с максимальной скоростью 270 км / ч (169 миль в час). Ориентировочная стоимость - 3 миллиарда евро. Transrapid имеет преимущества по сравнению с обычными железнодорожными линиями, для которых 35% маршрута должны проходить по туннелям из-за крутой местности на острове.[17][18]

Забракованные системы

Германия

Скоростное соревнование

Transrapid возникла как одна из нескольких конкурирующих концепций нового наземного высокоскоростного общественного транспорта, разработанных в Германии. В этом соревновании Transrapid в первую очередь конкурировал с InterCityExpress (ICE), высокоскоростная железнодорожная система, основанная на «традиционной» железнодорожной технологии. ICE «победил» в том, что он был принят в Германии по всей стране, однако разработка Transrapid продолжалась. Был проведен ряд исследований возможных линий Transrapid.[кем? ] после того, как ICE был введен в эксплуатацию, включая междугороднюю линию из Гамбурга в Берлин.

Мюнхенская ссылка

Самый последний[расплывчатый ] Немецкий проект линии Transrapid и тот, который был близок к строительству, предварительно одобренный[когда? ], был путь, соединяющий аэропорт с Центральный вокзал Мюнхена к Мюнхен аэропорт, 40-километровый (25 миль) проект. Связь между вокзалом и аэропортом была близка к строительству, но была отменена 27 марта 2008 года правительством Германии из-за огромного перерасхода средств. До отмены правящая партия, Христианско-социальный союз Баварии (CSU) столкнулись с внутренним и местным сопротивлением, в частности от населенных пунктов по предложенному маршруту. CSU планировал позиционировать Transrapid как пример будущих технологий и инноваций в Баварии. Федеральный министр транспорта Германии Вольфганг Тифензее объявил о своем решении после кризисной встречи в Берлин на котором представители отрасли, как сообщается, сообщили, что затраты выросли с 1,85 млрд евро до более чем 3 млрд евро (4,7 млрд долларов).[19] Этот рост прогнозируемых расходов, однако, в основном был вызван оценкой затрат на строительство туннеля и связанные с ним строительные работы после назначенного оператора Deutsche Bahn AG переложила большую часть риска на своих субподрядчиков - и не из-за стоимости технологии магнитолевой подвески.[оригинальное исследование? ]

объединенное Королевство

Трансрапид отклонено в 2007 г.[20][21] правительством Великобритании для сообщения на магнитной подвеске между Лондоном и Глазго через Бирмингем, Ливерпуль / Манчестер, Лидс, Тиссайд, Ньюкасл и Эдинбург.[20]

Смотрите также: Высокоскоростная железная дорога в Соединенном Королевстве

Инциденты

Сентябрь 2006 г.

Основная статья: Столкновение поезда Lathen

22 сентября 2006 года поезд Transrapid столкнулся с машиной технического обслуживания на скорости 170 км / ч (106 миль в час) на испытательном треке в Латене, Германия. Автомобиль технического обслуживания разрушил первую секцию поезда, затем оторвался от рельсов, совершив два полных оборота, прежде чем приземлиться в кучу предварительно взорванных обломков. Это была первая крупная авария с участием поезда Transrapid. Средства массовой информации сообщили о 23 погибших и нескольких тяжело раненных, это первые жертвы на любом маглеве.[22] Авария была вызвана человеческой ошибкой: первому поезду было разрешено покинуть станцию ​​до того, как машина технического обслуживания сошла с пути. Этой ситуации можно было бы избежать в производственной среде, установив автоматическую систему предотвращения столкновений.

SMT пожарная авария

11 августа 2006 года загорелся поезд Transrapid, курсирующий по Шанхайской линии Маглев. Пожар был быстро потушен шанхайскими пожарными. Сообщается, что причиной пожара могли стать бортовые аккумуляторные батареи автомобиля.

Предполагаемая кража технологии Transrapid

В апреле 2006 года новые заявления китайских официальных лиц о планах сократить расходы на поезд на магнитной подвеске на треть вызвали ряд резких комментариев со стороны различных немецких чиновников и более дипломатические заявления представителей Transrapid о беспокойстве. Deutsche Welle сообщил, что China Daily процитировал Государственный совет, призывающий инженеров «изучать и осваивать иностранные передовые технологии, одновременно создавая новые инновации».[23]

История разработки и версии

ДатаПоездРасположениеТекущее местоположениеКомментарииМаксимальная скорость (км / ч)
1969 / 1970 ?Трансрапид 01МюнхенНемецкий музей, МюнхенОт Краусс-Маффеи. Настольная модель для дома. Гусеница всего 600 мм.
6 мая 1971 годаMBB PrinzipfahrzeugМББ Оттобрунн завод (рядом Мюнхен ), ГерманияЛокомотивный мир ФрайлассингаАвтор: MBB. Первый принципиальный пассажирский автомобиль. Тестовая трасса 660 м. Prinzipfahrzeug= принцип [демонстратор] автомобиля.90 (1971)
6 октября 1971 г.Трансрапид 02Краусс-Маффеи завод в Мюнхен - Аллах, ГерманияКраусс-Маффеи, МюнхенАвтор Krauss-Maffei. Тестовая трасса длиной 930 м с одним поворотом. Выставлялась на выставке Paris Expo с 4 по 9 июня 1973 года.164 (октябрь 1971 г.)
16 августа 1972 годаТрансрапид 03МюнхенСломАвтор Krauss-Maffei. Автомобиль на воздушной подушке (ACV или судно на воздушной подушке ) приводится в движение линейным двигателем. От системы отказались в 1973 году из-за слишком высокого уровня шума и слишком большого потребления. Попытки во Франции (Аэротрейн ) и в США ([1] ) привели в последующие годы к аналогичным решениям. Испытательный трек 930 м.140 (сентябрь 1972 г.)
1972 / 1974 ?Erlangener Erprobungsträger (EET 01)Южный край Эрланген (около Нюрнберг ), Германия?От Сименс и другие. Электродинамическая подвеска (ЭДС) (типа JR-Maglev ). Беспилотный. 880 м кольцевой трассы. Erlangener Erprobungsträger= Носитель испытаний Erlangen.160 / 230 (1974) ?
20 декабря 1973 г.Трансрапид 04Мюнхен - Аллах, ГерманияTechnik Museum SpeyerАвтор Krauss-Maffei.250 (конец 1973 г.), 253,2 (21 ноября 1977 г.)
1974 / январь 1975?Komponentenmeßträger (КОМЕТ)Manching, Германиявозле Латена в сараеАвтор: MBB. Беспилотный. Трасса 1300 м.401.3 (1974)
1975HMB1Тиссен Хеншель в Кассель, Германия?От Тиссен Хеншель. Первый функциональный автомобиль с лонгстатором. 100 м путепровода. Беспилотный.
1976HMB2Тиссен Хеншель в Кассель, ГерманияТехник-музей, КассельАвтор Тиссен Хеншель. Первый в мире пассажирский автомобиль с длинным ходом. 100 м путепровода.36 (или 40?)
17 мая 1979 г.Трансрапид 05Международная транспортная выставка (IVA 79) в Гамбург. Собран в Кассель в 1980 г.Техник-музей, КассельКолея 908 м.75
Июнь 1983 г.Трансрапид 06Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), ГерманияЧасть находится в Немецкий музей в Бонне, другая часть в ЛатенеПредставлено публике в Мюнхен 13 марта 1983 г. Трасса 31,5 км.302 (1984), 355 (1985), 392 (1987), 406 (1987), 412,6 (январь 1988)
1988Трансрапид 07Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), ГерманияЧасть находится в Max Bögl KG Sengenthal, другая часть в LathenПредставлен публике на Международной транспортной выставке (IVA 88) в Гамбурге.436 (1989), 450 (17 июня 1993)
Август 1999 г.Трансрапид 08Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), ГерманияРазрушен 22 сентября 2006 г. в г. несчастный случай, остальные части хранятся в Lathen
2002Трансрапид SMTШанхайский поезд на маглеве, КитайШанхай, Китай501 (12 ноября 2003 г.)
2007Трансрапид 09Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), ГерманияЗавод Кемпер в НортрупеПредлагается к продаже в октябре 2016 г.[24][25] Через пять лет после закрытия пилотной установки Transrapid в Эмсланде в 2011 году семья Кемпер, владельцы H. Kemper GmbH & Co. KG, приобрела Transrapid 09 за 200 001 евро. В сентябре 2017 года он был возведен на территории компании в Нортрупе. Затем три секции поезда используются как конференц-залы и выставочные площади, посвященные истории Transrapid. Герман Кемпер, изобретатель поезда на магнитной подвеске, происходил из той же семьи, что и владельцы производителя колбасных и мясных изделий Kemper.

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ magermunson (17 января 2011 г.). "Der Transrapid - Werbefilm ThyssenKrupp" - через YouTube.
  2. ^ "Transrapid-Teststrecke vor dem Abriss, NDR (на немецком языке)".
  3. ^ «Ende einer Legende: Transrapid 09:« Nächster Haltepunkt, Nortrup Endstation »» [Конец легенды: Transrapid 09: «Следующая остановка, Нортруп - конечная остановка»]. Münstersche Zeitung (на немецком). 14 сентября 2017 г.. Получено 29 мая 2018.
  4. ^ а б Цитата Transrapid правительству Виктории[постоянная мертвая ссылка ]
  5. ^ Сайт Transrapid - экономическая эффективность В архиве 2011-07-19 на Wayback Machine
  6. ^ "Маглев наконец получил одобрение - china.org.cn". www.china.org.cn.
  7. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2013-12-12. Получено 2012-08-19.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  8. ^ http://www.presstv.ir/detail.aspx?id=6163§ionid=351020102
  9. ^ «Торговая разведка. Получите ценную бизнес-информацию из нашей базы данных с возможностью поиска, содержащей тысячи статей и отчетов». news.alibaba.com.
  10. ^ «Лозанна в 10 минутах» (PDF) (На французском). GHI. 3 марта 2011 г.. Получено 20 мая 2011.
  11. ^ "Через 20 минут от Цюриха на Берне" (PDF). Neue Zürcher Zeitung (на немецком). Цюрих. 20 июня 2009 г.. Получено 20 мая 2011.
  12. ^ "Маглев: Путешествие во времени для Колорадо" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2013-12-11. Получено 6 декабря 2013.
  13. ^ «Жители Колорадо-Спрингс знакомятся с предлагаемой железнодорожной системой Front Range». 21 ноября 2013 г.
  14. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2009-09-22. Получено 2009-09-04.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  15. ^ «Сторонники маглев видят шанс вернуться в игру». Обзор журнала Лас-Вегаса. 30 августа 2014 г.
  16. ^ «Начало новой транспортной эры». Трансрапид Интернешнл-США. Архивировано из оригинал 6 августа 2008 г.. Получено 27 марта 2008.
  17. ^ «Транспидное возрождение на Канарских островах? Берлин подталкивает промышленность к использованию высокоскоростной магистрали Маглев». Spiegel Online. 22 апреля 2011 г.
  18. ^ «Система Маглев на острове Тенерифе». 10–13 октября 2011 г. Архивировано с оригинал на 2016-06-23. Получено 2014-09-06.
  19. ^ «Германия отказывается от планов по производству сверхскоростной железной дороги». Deutsche Welle. 27 марта 2008 г.. Получено 27 марта 2008.
  20. ^ а б «Пятилетка правительства». Железнодорожный журнал. 153 (1277): 6–7. Сентябрь 2007 г.
  21. ^ Кларк, Эндрю (6 июня 2005 г.). «Китайский летающий поезд со скоростью 270 миль в час может курсировать по маршруту Лондон - Глазго, если план осуществится». Хранитель. Получено 26 декабря 2008.
  22. ^ «Смертельная авария на немецком монорельсе». Новости BBC. 22 сентября 2006 г.. Получено 27 марта 2008.
  23. ^ «Китай осваивает немецкие технологии поездов, сократит расходы». Deutsche Welle. 28 апреля 2006 г.. Получено 27 марта 2008.
  24. ^ "Magnetschwebebahn" ThyssenKrupp "Transrapid 09 best. Aus:" (на немецком). Получено 7 октября 2016.
  25. ^ «Тендер 1643270» (PDF) (на немецком и английском языках). Архивировано из оригинал (PDF) на 2016-10-09. Получено 7 октября 2016.

внешняя ссылка