Лондонское метро 1956 г. - London Underground 1956 Stock

1956 г.
Голдерс Грин Лондонское метро 1956 Stock.jpg
1008 в Голдерс Грин в 1988 г.
В сервисе1957–1995
ПроизводительBRC & W
GRC & W
Метро-Каммелл
Характеристики
Длина автомобиляDM 52 футов 2 5⁄16 в (15,91 м)
NDM 51 фут 2 13⁄16 в (15,62 м)
T 51 фут 2 13⁄16 в (15,62 м)
Ширина8 футов 6 1⁄4 в (2,597 м)
Высота9 футов 5 1⁄2 в (2,883 м)
МассаDM 26,48 длинных тонн (26,90 т; 29,66 коротких тонн)
NDM 23,61 длинных тонн (23,99 т; 26,44 коротких тонн)
Т 20,56 длинных тонн (20,89 т; 23,03 коротких тонны)
Сидения42 марки
NDM 40
Т 40
Тип запасаТрубка глубокого уровня
Примечания
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

До массового производства Тубус 1959 г., три 1956 г. агрегаты строились как прототипы. Эти агрегаты были испытаны на Линия Пикадилли и оставались в эксплуатации после введения в производство поездов. Позже их перевели в Северная линия, но в 1995 году их заменили как нестандартные на 1962 г. каскадом из Центральная линия.

Фон

Введение 1938 г. выпустила значительное количество поездов Standard Stock, которые должны были восполнить дефицит на Центральной линии в результате расширения линии. Однако этот процесс был прерван Вторая мировая война, и хотя большая часть стандартных запасов прошла через Acton Works для ремонта, они были сохранены, поскольку открытие пристроек было отложено. Дальнейший ремонт был проведен по мере открытия пристроек между 1946 и 1949 годами, но склад оказался ненадежным после такого длительного периода хранения. Поскольку линия Пикадилли также нуждалась в большем количестве поездов, в 1948 году был сформулирован план создания нового подвижного состава.[1]

В планах было 100 поездов по семь вагонов в каждом. Британская транспортная комиссия одобрила проект «в принципе» в 1950 году, и контракт на проектирование был присужден компании Метро-Каммелл. Макет кузова автомобиля был построен на заводе Acton Works и включал некоторые элементы, которые были опробованы на отдельных автомобилях выпуска 1938 года, в том числе некоторые круглые окна и другие, которые выступали над линией крыши, чтобы обеспечить пассажирам лучшую видимость. на станциях. Первоначально он назывался 1951 Stock, а затем - 1952 Stock, когда программа была отложена. Кузов будет из алюминия, а не из стали, но официальные чертежи показали, что они все равно будут окрашены в красный цвет, хотя эксперименты с неокрашенным алюминием R Stock происходили на Районная линия в то время. Высокая стоимость строительства поездов и снижение количества пассажиров привели к тому, что в сентябре 1952 года планы были отложены.[2] Когда в 1954 г. была проведена переоценка ситуации, Лондонское метро решил построить три поезда с семью вагонами, воплощая новые идеи, и они стали Stock 1956. Они стали доступны в 1957 году, а серийное производство последовало в 1959 году. Неокрашенный экстерьер был использован для серийного и серийного прототипа 1956 года. 1959 / 1962 г.[3] и интерьерам была придана соответствующая сине-серая цветовая гамма.

Дизайн

Были построены три семивагонных поезда из запаса 1956 года, каждый от другого производителя. Участвующие компании были Бирмингем RC&W, Глостер RC&W и Метро-Каммелл, хотя поставляемые агрегаты имели практически идентичный внешний вид и были оснащены таким же оборудованием. Каждая рота предоставила трехвагонный и четырехвагонный блок, трехвагонный, состоящий из прицепа с ведущим автомобилем на обоих концах, и четырехвагонный блок, имеющий аналогичный состав, но с дополнительным не- вождение автомобиля в граблях.[4]

Хотя они во многом были похожи на 1938 сток, основные отличия заключались в том, что панели кузова были изготовлены из неокрашенного алюминия, а не из окрашенной стали, на тележках использовалась система резиновой подвески, что уменьшало количество деталей, требующих регулярного обслуживания, а освещение обеспечивалось люминесцентными лампами, а не лампами накаливания. луковицы. Передние концы были более плоскими над линией крыши, поскольку шторка назначения была установлена ​​над передней дверью кабины, а не под окном кабины. Управление обеспечивалось контроллером PCM (Pneumatic Cam Motor), поставляемым компанией Связанные электрические отрасли, которая зарекомендовала себя на ложе 1938 года.[4] Как и в запасе 1938 года, автомобили DM вмещали 42 места (но не были оборудованы откидными сиденьями), вагоны NDM и T вмещали по 40 мест каждый.[5]

Внешние концы поездов не были оснащены полностью автоматическими сцепками, поэтому в аварийной ситуации два поезда можно было соединить механически, но не электрически. После того, как запас 1959 года был поставлен, муфты были модифицированы так, чтобы две сборки могли работать вместе. Электропневматический тормоз был аналогичен ложе 1938 года, но мотор-генератор был несколько иным, так как он должен был обеспечивать переменный ток напряжением 110 В и 850 Гц. На дизайн повлияли проблемы с подачей люминесцентного освещения на подповерхности. R сток, который имел тенденцию генерировать громкий магнитный гул. Частота была выбрана таким образом, чтобы она не мешала передаче сигналов на линии.[4]

Поезда Stock 1956 (слева) и 1959 Stock (справа), прототипом которых они были, стояли в депо Морден в 1988 году.

Были возможны четыре настройки скорости, три обеспечивались главным контроллером, а четвертая - переключателем флажка слабого поля. Шунтирующий режим использовался на складах и во дворах и достигался путем последовательного подключения батарей сопротивлений к двигателям. В последовательном режиме сопротивление снималось поэтапно, пока два двигателя не подключились последовательно между питанием 600 В. Максимальная скорость в этом режиме составляла около 15 миль в час (24 км / ч). В параллельном режиме двигатели были повторно подключены параллельно к источнику питания и позволили работать до нормальной полной скорости. Переключатель флажка слабого поля допускал еще более высокие скорости, но его можно было использовать только на открытых участках линии. Его работу было видно снаружи поезда.[4]

Первый поезд начал движение на линии Пикадилли 9 сентября 1957 года, и все три были готовы к работе к апрелю следующего года. Испытания прошли успешно, и эта конструкция стала прототипом ложи 1959 года. Компания Metro-Cammell разместила заказ на 76 семивагонных поездов, и первая единица была введена в эксплуатацию 14 декабря 1959 года. Все 76 были в эксплуатации к 30 марта 1962 года. Визуально они были очень похожи на запасные части 1956 года, очевидная разница. Дело в том, что у более раннего приклада спереди было пять огней, которые использовались для отображения пункта назначения поезда, а на более позднем складе было две фары.[6] Когда ложа 1956 года была поставлена, она была пронумерована в серии, начиная с 40000, но когда прибыли единицы 1959 года, они были пронумерованы от 1012 и выше, оставляя место для ложи 1956 года, которую можно было вставить в начале последовательности после того, как они были изменен для совместимости.[7]

За время эксплуатации в машины был внесен ряд изменений. При первой поставке автосцепные устройства Wedglock были установлены на моторных вагонах в середине поезда, что обеспечивало механическое, пневматическое и электрическое соединение. Автомобили на внешних концах агрегатов оснащались только механическими сцепками. Они были заменены на муфты Wedglock в рамках работы по их совместимости с прикладом 1959 года. Перенумерация автомобилей в ту же серию, что и Stock 1959 года, произошла в 1965 году.[8] В 1971–72 годах были установлены конюшни, расположенные в правом нижнем углу пяти ламп головного кода.[9] а в 1989 году фары с кодовым кодом были заменены двумя фарами, хотя их расположение несколько отличалось от того, что было на складе 1959 года.[10]

Кончина

Когда 1973 Stock была куплена для переоборудования линии Пикадилли, три поезда Stock 1956 года и поезда Stock 1959 года были переведены на Северную линию. Они продолжали там работать до доставки 1992 Сток начал заменять 1962 г. работает на центральной линии. Несколько поездов из состава запаса 1962 года были перемещены на северную линию в 1993 году, чтобы можно было вывести из состава запаса 1956 года и обеспечить небольшое увеличение количества поездов, курсирующих на линии.[11] Первоначально четыре машины были перевезены в депо Upminster в ожидании утилизации, а еще четыре были отправлены на склад в Golders Green.[12]

Рекомендации

  1. ^ Харди 2001, п. 88.
  2. ^ Харди 2001, п. 90.
  3. ^ Харди 2001 С. 92-93.
  4. ^ а б c d Брюс 1988, п. 87
  5. ^ Харди 1984, п. 57
  6. ^ Брюс 1988, стр. 87–88
  7. ^ Брюс 1988, п. 89
  8. ^ Харди 1993, п. 7.
  9. ^ Харди 1993, п. 8.
  10. ^ Харди 1993, п. 11.
  11. ^ Харди 1993, п. 12.
  12. ^ Харди 1993, п. 91.

Библиография

  • Брюс, Дж. Грэм (1988). Лондонский метрополитен. Шеппертон: Ян Аллан и Лондонский музей транспорта. ISBN  978-0-7110-1707-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Харди, Брайан (1984) [1976]. Подвижной состав Лондонского метрополитена (9-е изд.). Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN  0-904711-58-7. ISSN  0140-8356.
  • Харди, Брайан (1993). Подвижной состав Лондонского метрополитена (13-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-164-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Харди, Брайан (2001). Подземный поезд Файл: Tube Stock 1933-1959. ISBN  978-1-85414-235-1.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка