Dover Corporation Трамваи - Dover Corporation Tramways

Dover Corporation Трамваи
линии показаны как построенные
Легенда
Minnis Lane Common Lane Южная дорога Crabble Lane Игроки в крикет PH River Dour Chatham Main Line в Лондон Kent Coast Line Бакленд Депо Баклендский мост River Dour Эрик Роуд Апельсиновое дерево PH Lorne Road Maxton Depot Шекспир-роуд Cherry Tree Avenue Александра Плейс Belgrave Road Beaconsfield Road Winchelsea Road Мост-стрит Инженер PH Королевская больница Виктории Дуврский монастырь Ратуша Альма PH Биггин-стрит Уортингтон-стрит Церковь Святой Марии Cannon Street Рыночная площадь Королевская улица Новый мостовой сайдинг Northampton Street Snargate Street В Dover Priory Strond Street до Адмиралтейской пристани Dover Harbour в Dover Marine Юго-восточная магистраль в Лондон Clarence Place

Dover Corporation Трамваи был оператором второй трамвайной системы, построенной в Соединенном Королевстве. Он работал с 1897 по 1936 год. Самая страшная авария трамвая в Великобритании произошла в 1917 году.

История

строительство

9 ноября 1895 г. состоялось специальное собрание Дувр Состоялся городской совет. Тема встречи заключалась в том, следует ли обращаться в Совет по торговле для получения разрешения на строительство трамваи в районе Дувр. Девятнадцать из двадцати одного члена совета проголосовали за предложение. В соответствии с Законом о подтверждении заказов трамвайных путей (№ 1) 1896 года было должным образом предоставлено разрешение на строительство линии длиной 3 мили и 6 цепей (4,9 км). Линии должны были быть 3 фута 6 дюймов (1067 мм) колея, и ни одно транспортное средство не должно было превышать 6 футов (1,83 м) в ширину.^[1]

В июле 1896 г. Городской секретарь и инспектору района было поручено подготовить отчет о различных методах движения трамвая, а инспектору также было поручено подготовить планы и спецификации для первых линий, которые должны были быть построены. Рассматривались трамваи, работающие на газе, но решено было перейти на электрическую тягу. Дик, Керр и Ко., Лтд. были успешными участниками тендера на строительство электрического оборудования и рельсов - их первый подобный контракт. Строительство линий должно было осуществляться компанией J J Briggs & Co из Блэкберн, Ланкашир.^[1]

Строительство началось к марту 1897 года, и после инспекции системы Торговым советом между Бакленд Мост и Портовая станция 24 августа прошли первые заезды водителей.^[1]

Открытие

Официальная церемония открытия состоялась 6 сентября 1897 г., когда Мэр поехал на трамвае № 3 от ратуши до Бакленда, затем до гавани и обратно в ратушу. Единственный трамвай оставался в рабочем состоянии до конца дня. На следующий день в ходу три вагона с 15-минутным перерывом между трамваями из-за нехватки подготовленных водителей.^[1]

Завершение Folkestone Дорожная линия не проходила до ноября, а пробный проезд трамвая №7 состоялся 1 декабря. После проверки Торговой палаты 10 декабря линия была открыта до Maxton к концу месяца. Склады были предоставлены в Бакленде и Макстоне. Первоначально было предоставлено десять трамваев, из них два прицепа. К июню 1898 года оба они были преобразованы в электрические трамваи. Строительство системы стоило 28 000 фунтов стерлингов, и в первый год эксплуатации было перевезено 1794 905 пассажиров, что дало прибыль в размере 1300 фунтов стерлингов.^[1]

Ранние года

К апрелю 1898 года трамваи перестали курсировать мимо Стронд-стрит в сторону Кларенс-плейс, так как железнодорожная линия между станцией Dover Harbour и Дуврский морской вокзал вызвала большую задержку трамваев, пытающихся использовать этот участок пути, хотя позже обслуживание было восстановлено. В том же месяце было заказано еще два трамвая. Первый из новых вагонов был доставлен в июне 1898 года, когда было объявлено, что в общей сложности заказано еще пять трамваев. Новые трамваи обеспечат пятиминутное движение по маршруту Бакленда и десять минут по маршруту Макстон. Несмотря на то, что было запрошено прямое сообщение от Макстона до порта, это было невозможно, поскольку это привело бы к превышению пропускной способности линии для обработки трафика.^[2]

Третья пара новых трамваев (№№ 15 и 16) была доставлена ​​в мае 1899 года. Они были произведены в Америке компанией Компания Brill. В ноябре поступило предложение включить систему Дувра в трамвайное сообщение. Гастингс и Рамсгейт был против совета. Схема была быстро отброшена из-за отсутствия поддержки. В марте 1900 года были получены жалобы на то, что трамваи в Макстоне не проезжают мимо депо, и было издано указание прекратить эту практику. Трамвай для чистки путей разрешили приобрести в мае 1900 года.^[2]

В ноябре 1901 г. были выдвинуты предложения о расширении системы на Река и Мартин Милл через St Margarets Bay. Обе схемы были одобрены, но легкая железная дорога St Margarets Bay не была построена. Еще один новый трамвай был заказан в июне 1902 года. В мае 1903 года олдермен Адкок предложил выделить часть выручки на капитальный ремонт путей, транспортных средств и оборудования. Этот запрос был отклонен, поскольку утверждалось, что система находится в отличном ремонте и любые будущие обновления будут оплачены новой ссудой. Эта политика должна была привести систему в негодность в последующие годы. В апреле 1904 года было разрешено приобретение верхней крышки, которую установили на трамвай №14. В городе был проведен опрос на тему воскресных служб, но в то время мнение было против их введения.^[2]

Расширение

В ноябре 1904 года было разрешено приобретение четырех дополнительных трамваев, наряду с установкой тормозных механизмов на восемнадцать существующих трамваев и новыми стандартами для восьми трамваев. 20 декабря специальное собрание совета одобрило расширение до реки. Был принят тендер British Electrical Equipment Company на строительство двухколейной линии стоимостью 10 353 фунтов стерлингов. Также был принят тендер Dick, Kerr & Co на поставку четырех новых трамваев по цене 575 фунтов стерлингов каждый. В «Дуврском экспрессе» прокомментировали, что следует предоставить больше крытых вагонов, но крышка, установленная на № 14, не принесла успеха, поскольку она была слишком тяжелой. В конечном итоге он был удален и преобразован в офис на складе Maxton. Новые трамваи были доставлены 19 мая 1905 года, а к июню строилась новая линия на Крэббл-Хилл. К сентябрю линия была достаточно укомплектована для проверки Торговым советом. Официальное открытие пристройки состоялось 2 октября.^[3]

Укрепление

В 1909 году железнодорожный переезд на Crosswall снова стал причиной спора. В железнодорожная компания обновили свой путь, но не восстановили трамвай, утверждая, что это не их ответственность.^[4] В марте 1911 года были введены воскресные службы.^[2] В 1912 году на Нью-Бридж был построен новый разъезд, чтобы держать трамваи, готовые принять пассажиров после выступлений музыкальных групп на берегу моря или в Гранвильских садах. В июле 1911 года было куплено три новых трамвая по цене 1830 фунтов стерлингов. Они были доставлены в 1912 году. В июне 1913 года трамвай для чистки путей был приспособлен для полива улиц, по которым он ходил. Трасса к этому времени была в плохом состоянии. В отчете оценивается стоимость ремонта в 3 477 фунтов стерлингов. Было принято решение потратить 1500 фунтов стерлингов на самый срочный ремонт, а остальное сделать как можно скорее.^[4]

Первая мировая война

Война привело к нехватке как материалов для обновления пути, так и запасных частей к трамваям. С началом авианалётов движение сократилось, и к 22:00 все трамваи были в депо. Вопрос о прямом сообщении от Макстона до пирса был снова поднят в 1916 году, но было решено не вводить его. 19 августа 1917 года произошла авария, когда трамвай № 20 сбежал с Крэббл-Хилл и перевернулся у подножия холма. Одиннадцать пассажиров погибли и шестьдесят получили ранения. В результате аварии на Крэббл-Хилл было запрещено использование верхней палубы. Чтобы предоставить материалы для ремонта наихудших участков пути, 940 ярдов (860 м) пути на Льюишем-роуд, река была поднята в ноябре 1917 года, и этот участок линии сократился до одной линии. В то время менеджера Э. Си Кардена критиковали за состояние системы. Он ответил, что проблемы заключаются в нехватке запасных частей и рабочей силы, вызванной войной. Хотя примерно половина трамваев вышла из строя, только трамвай № 17 был отключен от дороги в течение длительного времени. Некоторые трамваи работали на одном двигателе. Вскоре после этого г-н Карден ушел в отставку по причине плохого состояния здоровья, и г-н Э. Х. Бонд был назначен менеджером на его место. Бонд ранее был на трамваях острова Танет и Колчестера.^[5]

В октябре 1918 г. Совету был представлен доклад компании Dick, Kerr & Co. В нем указывалось, что вся система находится в очень плохом состоянии, а путевая и воздушная проводка нуждаются в замене. Лишь около половины автопарка находилось в исправном состоянии, при этом некоторые из первых автомобилей были разобраны, чтобы оставить в рабочем состоянии другие.^[5]

Новое руководство

Мистер Бонд получил полномочия вписаться в набор сталь колеса со съемными шинами к одному из трамваев. Было обнаружено, что это улучшение чугун колеса в ходу, у которых легко складываются лыски. Башенный фургон, запряженный лошадьми, был изношен, и новый был куплен по цене 115 фунтов стерлингов у компании Electrical and Engineering Co. Подземная электропроводка была заменена на новые опоры тележки, где это было необходимо. При необходимости модернизировалась и подвеска трамваев.^[6]

Запрет на использование пассажирами верхней палубы трамваев на Крэбл-Хилл был снят в апреле 1919 года. Требовалось восстановление двухпутной дороги на Ривер, а также три новых трамвая и предоставление мастерских в депо Бакленда. Менеджеру было предложено сообщить о расширении системы от Crabble через Кирсни и Лондон-роуд, создав петлю в этой части системы. Когда Совету сказали, что это будет стоить 34 556 фунтов стерлингов, они немедленно отказались от этой схемы. Было санкционировано приобретение трех новых трамваев за счет ссуды в 6000 фунтов стерлингов на пятнадцать лет. Хотя в декабре 1920 года были начаты переговоры о покупке земли в Бакленде для предоставления мастерских, соглашение не было достигнуто, и план так и не был реализован. Все работы по техническому обслуживанию по-прежнему проводятся на небольшом складе Maxton. В 1921 году управляющий попросил передать ответственность за постоянный путь от городского инженерного управления на себя. Поступали жалобы на то, что система ремонта и обновления, используемая инженером района, вызвала эксплуатационные проблемы, и жалобы от жителей, пострадавших от шумной дороги. Совет решил сохранить статус-кво, услышав известие от городского инженера. Примерно в это же время был произведен большой ремонт и обновление пути.^[6]

Начало 1920-х гг.

В октябре 1921 года управляющий снова попросил обновить двухпутную дорогу в Ривере и построить две новые линии. Первый должен был проходить вдоль Приори-роуд, что обеспечило бы движение между Макстон и Ривер, избегая Уортингтон-стрит, и облегчило бы перемещение трамваев между станциями. Второй был расширением для обслуживания Дуврский морской вокзал. Он снова попросил предоставить мастерскую на складе Бакленда.^[7]

В ноябре 1921 года в отчете городского инженера говорилось, что расширение станции Dover Marine обойдется в 16 000 фунтов стерлингов. Было предложено, чтобы «Безрельсовые трамваи» вместо этого следует установить. В апреле 1922 года в городе был продемонстрирован троллейбус, но на Совет он не произвел впечатления. Ремонт и обновление пути производились в Tower Hamlets и той зимой на Фолкстон-роуд.^[7]

В апреле 1923 г. снова был поднят вопрос о прямом сообщении между Макстоном и пирсом. Предоставление такой услуги означало бы обновление рельсового пути и накладных расходов на перекрестке Уортингтон-стрит, который находился в плохом состоянии и затруднял работу даже пустого склада между двумя станциями. Предложение было снова отклонено. В июле Совет рассмотрел вопрос о долгосрочной политике в отношении транспорта в районе. Были внесены предложения о получении полномочий на запуск Автобусы или троллейбусы, но они встретили сильное сопротивление среди горожан.^[7]

21 сентября на Крэбл-Хилл произошла авария, когда трамвай сбежал с холма, сошел с рельсов на перекрестках внизу и столкнулся с другим трамваем. Несмотря на большое количество разбитых стекол, серьезных травм не было. Два трамвая были отремонтированы и возвращены в строй. В июне 1924 года трек на Хай-стрит был обновлен за 2450 фунтов стерлингов.^[7]

Середина 1920-х гг.

Осенью 1924 года управляющий запросил новые трамваи. Большинство эксплуатируемых трамваев были в хорошем состоянии, за исключением нескольких первых трамваев, на ремонт которых, как он считал, не стоило тратить деньги. Были опасения, что верхние палубы некоторых из самых старых трамваев могут обрушиться. Состоялись дискуссии о будущем системы, и снова было предложено построить петлю Кирсни. Теперь было подсчитано, что это будет стоить 10 000 фунтов стерлингов, и потребуются три новых трамвая по цене 5250 фунтов стерлингов. Было выдвинуто предложение сократить трамвайную сеть до Нового моста и проехать автобусы или троллейбусы до станции Dover Marine. Совет решил разрешить обновление всех путей ниже Нового моста и продолжить движение до Кроссволла.^[8]

В апреле 1925 г. состоялся осмотр трамваев. Трамвай №2, который много лет не ходил, приказано сдать на слом, а кузов переоборудовать в зал ожидания. 100 фунтов стерлингов разрешено было потратить на ремонт №6 и №13, а 50 фунтов стерлингов - на №14. Тело №2 было должным образом преобразовано и служило залом ожидания на Саут-роуд, Ривер.^[8]

В июне 1925 года снова были выдвинуты предложения по автобусам или троллейбусам, и обновление путей было отложено. После летнего перерыва было решено предоставить ссуду в размере 7 184 фунтов стерлингов на обновление путей, включая восстановление перекрестка Уортингтон-стрит. В феврале 1926 года трамвай № 13 снова вошел в движение, будучи реконструированным за 216 фунтов стерлингов. Дано разрешение на реконструкцию трамваев №15 и 16.^[8]

Подержанный товар

Осенью 1926 года генеральный директор объявил, что, хотя было закуплено шесть новых двигателей, новые трамваи все еще необходимы. Трамвай №20 находился в опасном по всему телу состоянии. Совет разрешил покупку двух подержанных трамваев у Дарлингтон по цене 500 фунтов стерлингов, включая некоторые запчасти. Эти трамваи занимали 8-е и 9-е места в парке Дувра. После того, как проблемы с изношенным приводом были устранены, трамваи стали популярными на маршрутах Maxton.^[9]

В январе 1927 года уцелевшие оригинальные вагоны были осуждены, и было решено купить пять трамваев у недавно прекратившего свое существование. West Hartlepool система стоимостью 850 фунтов стерлингов, включая запчасти. Эти трамваи занимали номера с 1 по 5 в Дуврском флоте. Трамвай №15 вновь вышел на движение, а №16 в это время находился на капитальном ремонте. Утилизация старых трамваев №№ 3–7, 10–12 и 14 была разрешена, а кузова некоторых использовались в качестве укрытий на различных муниципальных спортивных площадках.^[9]

В июле 1928 года на трамвае, идущем от реки в 20:30, была открыта вечерняя почтовая служба. В декабре 1928 года у Объединенного комитета Бирмингема и Мидленда были приобретены два подержанных трамвая с тремя верхними крышками общей стоимостью 450 фунтов стерлингов. Новые трамваи заняли номера 11 и 12, а верхние крышки были установлены на трамваи 25–27. Трамваи 22–24 были изъяты из движения, чтобы их кузова могли быть восстановлены. Внедрение новых автомобилей означало, что необходимо было внести некоторые изменения в воздушную проводку и опорные стойки.^[9]

В сентябре 1929 г. Dover Harbour Board объявили об изменении доков, в результате чего на Снаргейт-стрит были произведены некоторые перестройки путей. В мае 1930 года трамвай № 17 отозвали, а один из других был охарактеризован как «почти не обслуживаемый». Пять подержанных трамваев были приобретены у Объединенного комитета Бирмингема и Мидленда по цене 800 фунтов стерлингов. Эти трамваи занимали в парке номера 6-7, 10, 14 и 17.^[9]

Зимой 1930 года было произведено обновление пути на станции Dover Priory, стоимость которого составила 1502 фунта стерлингов. В сентябре 1931 г. была улучшена схема проезда на улице Биггина. Дальнейшее рассмотрение перевода Речного маршрута на троллейбусную работу осенью 1931 года ни к чему не привело. Дальнейшее обновление пути на станции Дуврский монастырь было произведено в январе 1933 года. В сентябре 1933 года трамвай № 22 был списан из-за плохого состояния кузова. Считалось, что срок эксплуатации двух других трамваев подходит к концу. Два подержанных трамвая и два кузова трамвая были куплены у Birmingham Corporation по цене 310 фунтов стерлингов. Кузова были установлены на грузовики двух списанных трамваев, а четыре новых трамвая заняли в парке номера 19–22.^[9]

Отказ

В апреле 1934 года обсуждение транспортной политики в Дувре привело к решению Трамвайного комитета оставить трамвайное сообщение до 31 марта 1936 года и продвигать законопроект о введении автобусного сообщения Корпорации в городке. В East Kent Road Car Company Ltd. предложил помощь в предоставлении автобусных услуг в городке. Совет направил решение обратно в Комитет с просьбой предоставить подробности условий Восточного Кента. В октябре 1934 года Совет запросил экспертное заключение у генерального директора Департамента трамваев и омнибусов Бирмингемской корпорации Артура Чантри Бейкера. Предстояло рассмотреть три варианта; ремонт трамвайных путей, предложение Восточного Кента и предоставление автобусных услуг Корпорацией. В результате Восточный Кент должен был предоставлять автобусы в пределах района, а Корпорация получала 75% прибыли после вычета некоторых допустимых расходов. Корпорация была освобождена от какой-либо ответственности в случае убытков, понесенных Восточным Кентом. Последний трамвай отправился 31 декабря 1936 года, на девять месяцев позже, чем планировалось изначально. Трамваи с открытым верхом были утилизированы на реке Ривер путем их сжигания. Крытые трамваи утилизировались по договору. Считается, что они тоже были утилизированы таким образом.^[10]

Несчастные случаи

Согласно отчету коронера, авария трамвая в Крэббл 19 августа 1917 года была одной из самых ужасных за всю историю: 11 человек погибли и 60 получили ранения, многие серьезно.^[11]

19 августа 1917 года трамвай № 20 сбежал с Крэббл-Хилл и перевернулся, в результате чего одиннадцать пассажиров погибли и шестьдесят получили ранения. 24 августа 1917 г. Полковник Прингл, R.E. Основной причиной аварии стала ошибка водителя по неопытности; трамвай испытывал нехватку опытных водителей из-за Первая мировая война, а ответственный водитель до аварии работал водителем трамвая всего пять недель. Трамвай также был серьезно перегружен, в нем находилось 70 пассажиров, а пассажиров было всего 48. Водитель не отключил моторы и остановился на вершине холма, как требовалось. гусеничные тормоза были недостаточны, чтобы замедлить тяжело загруженный трамвай, и он не мог управлять реостатический аварийные тормоза, поскольку они работали только тогда, когда двигатели были отключены. Трамвай вылетел из-под контроля вниз с холма, перевернулся на повороте, и верхняя палуба была разбита о кирпичную стену. Коронер вынес приговор всем погибшим. Выяснилось, что Корпорация была недостаточно застрахована, и часть компенсации, выплачиваемой жертвам аварии, должна была выходить из общих ставок. Несмотря на серьезные повреждения трамвая, в конце концов его отремонтировали и вернули в строй.^[12][5] Это была самая ужасная трамвайная авария в Великобритании.^[13]

21 сентября 1923 года трамвай № 23 сбежал с Крэббл-Хилл и сошел с рельсов внизу, столкнувшись лицом к лицу с трамваем № 24. Хотя в обеих машинах было разбито много окон, серьезных травм не было. Причинами аварии стали неисправный ручной тормоз трамвая № 23, низкое сцепление с дорогой из-за мокрых листьев и неправильное обращение водителя с органами управления трамваем, которым он управлял сзади, когда произошла авария.^[7]

Депо

Бакленд

Бакленд Депо, по координатной сетке TR 30635 42795, имел четыре пути, на каждом по пять трамваев. На двух центральных путях были смотровые ямы, но депо не подходило для технического обслуживания и ремонта, поэтому эту работу приходилось выполнять в депо Макстон.^[1] Хотя в 1919 году рассматривался вопрос о предоставлении ремонтных услуг в Бакленде, совет не смог договориться о покупке земли, необходимой для расширения депо.^[6] Депо Бакленда все еще стоит и используется как выставочный зал по продаже автомобилей.^[14]

Maxton

Maxton Depot, по координатной сетке TR 30392 40848, имел два пути, на каждом по три трамвая. На левом пути была смотровая яма. Все работы по обслуживанию и ремонту производились на этом депо.^[1]

Трамваи

Новые автомобили

Число	Поставщик	Тело	Грузовые автомобили	Построен	Заметки
1	Дик, Керр	Щетка	Пекхэм	1897	Каннибализирован к 1918 году.[15]
2	Дик, Керр	Щетка	Пекхэм	1897	Списан в 1925 году, тело переоборудовано в зал ожидания на Саут-роуд, Ривер.[15]
3	Дик, Керр	Щетка	Пекхэм	1897	Церемония открытия.[1] Списан 1927 г.[15]
4	Дик, Керр	Щетка	Пекхэм	1897	Списан 1927 г.[15]
5	Дик, Керр	Щетка	Пекхэм	1897	Списан 1927 г.[15]
6	Дик, Керр	Щетка	Пекхэм	1897	Списан 1927 г.[15]
7	Дик, Керр	Щетка	Пекхэм	1897	Списан 1927 г.[15]
8	Дик, Керр	Щетка	Пекхэм	1897	Тело использовалось как зал ожидания в Бакленде.[15]
9	Дик, Керр	Щетка	Пекхэм	1897	Тело использовалось как зал ожидания в Макстоне.[15]
10	Дик, Керр	Щетка	Пекхэм	1897	Списан 1927 г.[15]
11	Milnes		Пекхэм	1898	Списан 1927 г.[15]
12	Milnes		Пекхэм	1898	Списан 1927 г.[15]
13	Milnes		Пекхэм	1898	Восстановлен в 1926 г., снят в 1930 г.[15]
14	Milnes		Пекхэм	1898	Списан 1927 г.[15]
15	Brill		Brill	1899	Восстановлен в 1927 г., снят с производства в 1930 г.[15]
16	Brill		Brill	1899	Восстановлен в 1927 г., снят с производства в 1930 г.[15]
17	Дик, Керр		Brill	1902	Построен с перевернутой лестницей. Восстановлен в 1918 г., снят с производства в 1923 г., кузов продан в 1930 г.[15]
18	Дик, Керр		Brill	1905	Выведен 1923
19	Дик, Керр		Brill	1905	Сдан в слом 1933 г., грузовик оставлен и использован повторно.[15]
20	Дик, Керр		Brill	1905	Сильно поврежден в результате аварии 1917 года, но позже восстановлен. Списан в 1926 г.[15]
21	Дик, Керр		Brill	1905	Сдан в лом в 1933 году, грузовик оставлен и использован повторно.[15]
22	Щетка		Brill	1912	Слом 1933
23	Щетка		Brill	1912	Авария сентябрь 1923 г. отремонтирована и возвращена в строй.[8]
24	Щетка		Brill	1912	Авария сентябрь 1923 г., отремонтирована и возвращена в строй.[8]
25	Английский Электрический		Престон	1920	Оснащен верхней крышкой в ​​1929 году.[15]
26	Английский Электрический		Престон	1920	Оснащен верхней крышкой в ​​1929 году.[15]
27	Английский Электрический		Престон	1920	Оснащен верхней крышкой в ​​1929 году.[15]

Подержанные автомобили

Число	Поставщик	Тело	Грузовые автомобили	Построен	Заметки
1	Английский Электрический		Престон		Ex West Hartlepool, приобретена в 1927 г.[15]
2	Английский Электрический		Престон		Бывший West Hartlepool, приобретенный в 1927 году.[15]
3	Английский Электрический		Престон		Бывший West Hartlepool, приобретенный в 1927 году.[15]
4	Английский Электрический		Престон		Бывший West Hartlepool, приобретенный в 1927 году.[15]
5	Английский Электрический		Престон		Бывший West Hartlepool, приобретенный в 1927 году.[15]
6					Объединенный комитет бывших Бирмингема и Мидленда, Tividale. Поступил в 1930 г.[15]
7					Ex Birmingham & Midland, приобретенная в 1930 году.[15]
8	Английский Электрический		Престон		Ex Darlington Corporation Light Railways, приобретена в 1926 г.[15]
9	Английский Электрический		Престон		Ex Darlington Corporation Light Railways, приобретена в 1926 г.[15]
10					Ex Birmingham & Midland, приобретенная в 1930 году.[15] Был «последний трамвай».[10]
11					Ex Birmingham & Midland, приобретена в 1928 году.[15]
12					Ex Birmingham & Midland, приобретена в 1928 году.[15]
14					Ex Birmingham & Midland, приобретенная в 1930 году.[15]
17					Ex Birmingham & Midland, приобретенная в 1930 году.[15]
19					Ex Birmingham & Midland, приобретена в 1933 году.[15]
20					Ex Birmingham & Midland, приобретена в 1933 году.[15]
21					Ex Birmingham & Midland, приобретена в 1933 году.[15]
22					Переоборудован в трамвай с открытым верхом. Ex Birmingham & Midland, приобретена в 1933 году.[15]

использованная литература

1. Хорн, Дж. В (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 гг.. Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава II. Открытие трамвайных путей.
2. Хорн, Дж. В (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 гг.. Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава III. Трамваи с 1897 по 1904 год.
3. Хорн, Дж. В (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 гг.. Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава IV. Расширение реки.
4. Хорн, Дж. В (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 гг.. Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава V. От протока реки до Первой мировой войны.
5. Хорн, Дж. В (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 гг.. Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава VI. Трамваи времен Первой мировой войны.
6. Хорн, Дж. В (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 гг.. Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава VII. Новое руководство и послевоенное возрождение.
7. Хорн, Дж. В (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 гг.. Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава IX. Планирование - и разочарование.
8. Хорн, Дж. В (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 гг.. Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава X. Делай и чини.
9. Хорн, Дж. В (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 гг.. Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава XI. Подержанный подвижной состав.
10. Хорн, Дж. В (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 гг.. Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Глава XII. Оставление.
11. Лоррейн Сенсикл: Крэбл-трамвайная авария - 19 августа 1917 года. Опубликовано 1 ноября 2014 г.
12. "Крэбл-трамвайная авария - 19 августа 1917 г.". Дуврский историк. Получено 11 ноября 2016.
13. Хинчклифф, Брайан (1990). Трамваи в беде. Pennine Publications Ltd. стр. 22–23. ISBN  0-946055-07-6.
14. «Приходите и посмотрите на современный транспорт в оригинальном здании трамвайного депо в Дувре 1885 года». Дуврский конкурс. Архивировано из оригинал 22 января 2013 г.. Получено 13 октября 2008.
15. Хорн, Дж. В (1955). История трамвайных путей Dover Corporation, 1897–1936 гг.. Лондон: Лига легкого железнодорожного транспорта. п. Приложение I.

внешние ссылки

• Dover Corporation Трамваи выписки из книг.
• Dover Corporation Tramways на веб-сайте значков и кнопок британской трамвайной компании.