Трамваи Warrington Corporation - Warrington Corporation Tramways

Трамваи Warrington Corporation
Уоррингтонский трамвай Map.svg
Схема-схема трамвайной системы Уоррингтона
Обзор
Штаб-квартираУоррингтон
LocaleАнглия
Сроки работы1902–1935
ПреемникЗаброшенный
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Длина6.84 миль[1]

Трамваи Warrington Corporation был владельцем и оператором электрического трамвай система в начале 20 века, обслуживающая город Уоррингтон, в то время графство из Ланкашир, Англия.

История

Строительство

Город Уоррингтон уже хорошо обслуживался железными дорогами, каналами и магистрали когда в 1880 году[2] частная компания обратилась в Warrington Corporation по поводу возможности прокладки конного трамвая в пределах города. После исследования существующих конных трамваев в г. Бристоль и Корпус Корпорация отклонила предложение, не желая извлекать выгоду из жителей. Только после постройки электростанция в Хоули в 1900 году, когда Корпорации было предложено подать заявку на Парламент для мощностей по укладке и эксплуатации системы электрического трамвая вдоль пяти основных магистральные дороги в черте города.[3] Это было предоставлено в соответствии с Законом о подтверждении заказов трамваев (№ 4) 1900 года (63 и 64 Vic. Cap. Cci), и строительство началось в 1901 году, ответственность за работу взял на себя Комитет Корпорации по электроэнергии и трамваям под названием «Уоррингтон». Корпорация Трамваи ».[1]

Официальный Совет по торговле осмотр Latchford и Sankey Bridges ветви были сделаны Подполковник П.Г. фон Доноп Р.Э. 17 апреля 1902 года. Несмотря на небольшую икоту, связанную с поломкой троллейбус, было дано разрешение на начало операций на двух линиях. Первый трамвай отправился с Рилэндс-стрит в сторону Лэтчфорда 21 апреля в 7:40. Маршрут Sankey Bridges не начинался еще два дня, пока не было достаточно трамваев для обслуживания, таким образом, 23 апреля началось прямое сообщение между двумя линиями.[1] Восемь двухэтажных трамваев с открытым верхом постройки Г.Ф. Milnes & Co. Birkenhead были куплены для открытия, и еще 13 прибудут позже в этом году для эксплуатации трех других линий. Были задействованы пять маршрутов:[4]

Пункт назначенияОткрытЗакрытоПримечания
Latchford21 апреля 1902 г.28 августа 1935 г.
Sankey Bridges23 апреля 1902 г.27 марта 1935 г.
Wilderspool4 октября 1902 г.17 сентября 1931 г.Расширен до Stockton Heath с 7 июля 1905 г.
Кладбище22 ноября 1902 г.27 марта 1935 г.
Лонгфорд29 ноября 1902 г.31 декабря 1931 г.

К югу от Корабельного канала

Разводной мост Northwich Road на Манчестерский судоходный канал над которым продление трамвая до Stockton Heath эксплуатируется, на заднем плане виден центр села.

Линия на юг вдоль Wilderspool Causeway первоначально вела до конечной остановки на Stafford Road к северу от Манчестерский судоходный канал, будучи в то время границей между Ланкаширом и Чешир. На Чеширской стороне канала находилась деревня Stockton Heath, который, как можно было ожидать, обеспечит более подходящий конец. Однако возникла сильная оппозиция со стороны Приходского совета Стоктон-Хит, поэтому в настоящее время линия заканчивается на ланкаширской стороне канала.[1] Альтернативные предложения поступили в 1901 году от Уоррингтонского и Нортвичского легкорельсового транспорта (WNLR), которые хотели запустить трамвай от Northwich к Stockton Heath и далее, чтобы встретить трамвайную систему Warrington Corporation на конечных станциях Wilderspool и Latchford. Пересечение Манчестерского судоходного канала в обоих местах будет разрешено только за счет непомерной годовой суммы, что сделало эту схему нежизнеспособной, поэтому Warrington Corporation подала заявку на Легкорельсовый заказ чтобы прикрыть участки к северу от Стоктон-Хит, будучи в лучшем положении, чтобы убедить компанию Canal не применять такие сборы.[2] В результате было изменено официальное название трамвая, а расписание и билеты были изменены, чтобы на них была надпись «Warrington Corporation Tramways & Stockton Heath Light Railways».[3]

Когда линия пересекала канал на поворотный мост необходимо было принять особые меры предосторожности, чтобы трамваи не остановились в канале, пока мост не использовался. Пункты ловли были предусмотрены на южной стороне канала,[2] в то время как ток поблизости был отключен, как только мост вышел из своего закрытого положения, оставив нейтральную секцию в воздушных проводах, пока мост не вернулся на свое место.[1] Однополосная ветка в Стоктон-Хит обеспечивала предполагаемую связь с Нортвичем, а в 1906 году WNLR предложила в качестве первого шага проложить пути до Стреттон, при условии, что Корпорация будет эксплуатировать данный участок. Переговоры ни к чему не привели, поскольку WNLR не были готовы предложить Корпорации гарантии от любых убытков. Полномочия Корпорации по строительству линии между Лэтчфордом и Стоктон-Хит были потеряны.[2]

Маршрут до Стоктон-Хит был наиболее подвержен задержкам из-за поворотного моста через Манчестерский судоходный канал, а также из-за железнодорожный переезд над Лондон и Северо-Западная железная дорога с Гарстон к Timperley железной дороги в Уилдерспуле, у которой был аналогичный набор мер предосторожности, чтобы предотвратить загрязнение переезда трамваем. Таким образом, линия эксплуатировалась независимо от других маршрутов. Северный подъезд к Бридж-стрит был построен одновременно с расширением Стоктон-Хит, чтобы трамваи могли останавливаться там, вместо того, чтобы вызывать задержку при проезде на Рилэндс-стрит.[1]

Север к системе Южного Ланкашира

Маршрут Лонгфорда был построен с намерением, чтобы там была дальнейшая линия, построенная частной компанией. Трамваи Южного Ланкашира (SLT) на Newton-le-Willows и дальше. SLT обладал полномочиями по строительству такого маршрута в рамках Закона о трамваях Южного Ланкашира 1901 года (1 Edw. VII cap. Cclvii), который также разрешал SLT заключать с Корпорацией соглашения о текущих полномочиях.[5] Тем временем не ожидалось, что линия будет жизнеспособной сама по себе из-за малонаселенности внешнего конца.[1]

SLT столкнулся с серьезными финансовыми трудностями в 1904 году, что привело к его реструктуризации в 1906 году. В результате сосредоточения усилий на строительстве новых трамвайных путей для соединения с линиями в других районах,[6] полномочия построить соединение с линией Лонгфорда истекли. Таким образом, Лонгфордский маршрут стал скорее обузой для Корпорации. Были предприняты усилия по сокращению потерь от линии, так что в 1910 году трамвай № 18 был преобразован в однопалубное транспортное средство, управляемое одним человеком. Маршрут по-прежнему понес значительные убытки, поэтому позже был возвращен в исходное состояние с открытым верхом, вместе с 19 и 21, из-за ограниченного пространства над головой, вызванного двумя железнодорожными мостами вдоль маршрута.[7]

Lancashire United Tramways (LUT), материнская компания SLT, начала работать автобусов из Golborne до конечной остановки трамвая в Лонгфорде через Ньютон-ле-Уиллоус в 1920 году,[8] но обратился в Корпорацию в апреле 1921 г. с просьбой о продлении срока службы до Центральная станция по трамвайному маршруту. Корпорация согласилась, но оговорила, что LUT должна выплатить им сумму, равную стоимости проезда на трамвае, за каждого пассажира, перевозимого на этом участке маршрута. Позже аналогичные соглашения были заключены с Crosville и Северо-западный по другим трамвайным маршрутам.[9]

Улучшения в сети

Хотя трамваи Уоррингтона были введены в эксплуатацию с открытыми верхами, большинство из них были перестроены с навесами и новыми лестницами. Шесть новых трамваев от Кисть Электротехническая Компания были куплены в 1919 году, что позволило увеличить частоту и часы работы для удовлетворения спроса. Корпорация также начала управлять собственным автобусным сообщением, дополняя существующую трамвайную сеть. Маршруты к Бьюси и Орфорд началось в 1913 году, с дальнейшим направлением в Padgate в 1928 году работал над частью еще не построенного трамвайного пути вдоль Падгейт-лейн до Падгейтского моста.[4] Специально построенный гараж для автобусов был построен на Нижней береговой улице недалеко от существующего трамвайного депо в 1930 году.[9]

В 1922 и 1923 годах пути на Кладбище и на Санки-Бриджах были обновлены, при этом значительное количество удвоений произошло на ранее однопутной линии, ведущей к кладбищу. Тем временем были получены полномочия проложить новую линию в центре города, идущую от Скотленд-роуд вверх по Баттермаркет-стрит до Маркет-Гейт и вниз по Бридж-стрит, чтобы встретить конечную ветку маршрута Стоктон-Хит. Это было частью схемы, обеспечивающей сквозное сообщение между линиями Кладбище и Стоктон-Хит, и было испытано в течение короткого периода после завершения строительства в 1922 году. Очень скоро стало очевидно, что низкая надежность линии Стоктон-Хит была причиной эффекты домино на линии кладбища. Таким образом, два маршрута снова вернулись к разделению, хотя оба заканчивались возле Рыночных ворот в центре города. Линия вдоль Скотланд-роуд после этого не использовалась для нормального обслуживания, служа просто соединительной линией от депо до конечной точки маршрута Лонгфорд на центральной станции.[9]

Закрытие и замена

В 1929 году было сформулировано предложение заменить трамваи на линии Стоктон-Хит автобусными, поскольку путь использовался 25 лет и подлежал обновлению. Маршрут был закрыт 17 сентября 1931 года и заменен автобусным сообщением Корпорации от Центрального вокзала. 9 Leyland TD1s с кузовом Brush были куплены, и вскоре услуга была распространена на пригород Уолтон и Grappenhall, демонстрируя гибкость автобуса по сравнению со стационарной инфраструктурой, необходимой для трамваев. Лонгфордский маршрут действовал в последний раз в конце года, при этом LUT выплачивала Корпорации 25 фунтов стерлингов в год в качестве условия получения разрешения на замену автобусного сообщения. Хотя до того, как потребовалось обновление, у путей оставалось еще несколько лет, маршруты Sankey Bridges и Cemetery были заменены 28 марта 1935 года автобусным сообщением, которое продлилось в конце Cemetery до перекрестка с новой Kingsway Road. возле Bruche Мост.[10]

С приближением конца трамвайного пути в апреле 1935 года название предприятия было изменено на «Транспортный департамент корпорации Уоррингтон». Маршрут Лэтчфорда продолжал использоваться до 28 августа 1935 года, который был последним днем ​​работы трамвая, с заменой автобуса. служба работает со следующего дня. Последним рейсом этого дня был трамвай № 1, который покинул Риландс-стрит с 136 пассажирами против его номинальной вместимости в 55 человек. По оценкам, этот трамвай перевез в общей сложности 9,65 миллиона пассажиров и проехал 777 600 миль в течение 33 лет. лет службы. Общий пробег всех трамваев составил около 15 миллионов, они перевезли в общей сложности 225 миллионов пассажиров с одним погибшим.[4] В отличие от многих других трамвайных систем, прибыль была получена в каждом финансовом году, за исключением первого, все расходы по ссуде были выплачены, а также было передано более 35 000 фунтов стерлингов в виде льгот по ставкам.[10]

Наследие

Сегодня осталось очень мало физических остатков трамвайной инфраструктуры, а последние остатки старого депо на Лоуэр-Бэнк-стрит были снесены в 1981 году.[11] это место сегодня является местом JJB Sports супермаркет и фитнес-клуб. Однако один из оригинальных трамваев Milnes (Трамвай № 2) сумел выжить как боулинг укрытие в Cuddington до 1977 года, когда он был сохранен Аланом Причардом. После почти тридцати лет хранения реставрация началась в 2004 году Обществом охраны трамвайных путей Мерсисайд, расположенным в Wirral Transport Museum.[12]

Замещающие автобусные маршруты, обслуживаемые Корпорацией, процветали и расширялись по мере роста города, а также пополнялись новыми маршрутами. Большинство автобусных рейсов в городке сегодня по-прежнему обеспечивается Советом округа Уоррингтон (преемник Корпорации) через Собственные автобусы Уоррингтона (ВБ), длина рук общество с ограниченной ответственностью полностью принадлежит совету. В 2002 году компания WOB отпраздновала 100-летие общественного транспорта, которым управляет муниципальный совет, воссоздав первое трамвайное сообщение и проведя день открытых дверей в депо, где проводятся автобусные туры с открытым верхом по оригинальным трамвайным маршрутам.[13]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм Робинсон 1987, стр.5–6
  2. ^ а б c d Гиллхэм и Уайзман 2003, стр.4–5
  3. ^ а б Филлипс 2002, стр.4
  4. ^ а б c Транспортный департамент Уоррингтона 1977, стр.3–4
  5. ^ Растяжка 1972, стр.16
  6. ^ Растяжка 1972, с.30–31
  7. ^ Филлипс 2002, с.36–37
  8. ^ Растяжка 1972, стр.58
  9. ^ а б c Робинсон 1987, стр.8–9
  10. ^ а б Робинсон 1987, стр.10–11
  11. ^ Робинсон 1987, стр.16
  12. ^ "Уоррингтон 2". Общество сохранения трамваев Мерсисайда. Архивировано из оригинал 2 января 2011 г.. Получено 30 апреля 2011.
  13. ^ «В автобусах». Уоррингтон Гардиан. 17 апреля 2002 г.. Получено 12 января 2008.

Библиография

  • 75 лет муниципальному транспорту в Уоррингтоне 1902–1977, Транспортный департамент Уоррингтона.
  • Стретч, Э. (1972) Трамвайная компания Южного Ланкашира, 1900–1958 гг., Общество музея транспорта Манчестера.
  • Гиллхэм, Дж.К. и Уайзман, Р.Дж. (2003)Трамваи Южного Ланкашира и Северного Уэльса, Ассоциация легкорельсового транспорта. ISBN  0-948106-29-8
  • Филлипс, Рон. (2002) Транспортный район Уоррингтона, 1902–2002 годы: 100 лет службы обществу, DTS Publishing. ISBN  1-900515-50-4
  • Робинсон, Джон П. (1987) Трамваи и автобусы Уоррингтона: история городского транспорта в Уоррингтоне, Библиотеки и музеи Чешира. ISBN  0-904532-24-0

внешняя ссылка